11 月 23 日，比亚迪宣布对旗下王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为 2000 元一 6000 元不等，在 10 月特斯拉率先降价（10 月 24 日，特斯拉旗下两款热门车型 Model Y 和 Model 3 的全系车型都进行了官方降价，降价区间在 1.4 万元至 3.7 万元之间，降价幅度则在 5% 左右），市场担心电动车价格战渐起之际，比亚迪却做了一波妥妥的逆向操作。那么，临近年末，同为新能源汽车领域的巨头，特斯拉和比亚迪却做出了截然相反的价格操作，比亚迪向上，特斯拉向下，背后有何原因？究竟谁对谁错？华尔街见闻·见智研究做了深入的分析和解读<h2 id="oie6c5vu">1、比亚迪有涨价底气</h2>首先，华尔街见闻·见智研究认为，对于电动车产品选择降价还是涨价本身并无对错之分，更多的是基于自身所处状态以及战略着重点所做的选择。目前新能源车企最为看重的三大指标分别是旗下电动车产品的销量（可再细分为爆款车型的销量和普通车型销量，以及潜力车型的预期水平），毛利率（目前全球各大新能源车企的毛利率水平主要分为四个区间，毛利率依旧为负数，毛利率在 10% 左右，毛利率在 20% 左右，以及特斯拉独一档）和净利润（特斯拉单车利润已经超很多传统车企，而造车新势力依旧处于净亏损状态）。三个指标虽然都是核心指标，但是在不同的阶段，新能源车企和市场的重心仍会有所倾斜，初期会以抢占市场，扩大规模的销指标作为最为重要的关注点，略有规模化效应后会逐步开始着重毛利率指标，期待盈亏平衡点的到来，最后则是进入彻底的盈利阶段，重心开始转到净利润指标。比亚迪目前从销量来看，仍处于持续高增长中，10 月销量达到 21.78 万辆，连续两个月销量超过 20 万辆，同比增长 168.78%，环比增长 8.2%，依旧保持月增 1-2 万销量的趋势不动摇，在整个新能源汽车市场中的占比也稳步达到 30% 以上，目前累计销量已经达到 140 万辆左右，全年销量超过年初目标 150 万辆毫无压力， 以及今年年初多次涨价后均被市场认可和消化， 叠加持续增长的订单所以比亚迪并无销量压力。<figure class="image"><img src="https://pub.pbkrs.com/uploads/2022/ed6166d6ae73f4d01f9f8ccb3d8bdb26?x-oss-process=style/lg" width="865" height="314" original-src="https://pub.pbkrs.com/uploads/2022/ed6166d6ae73f4d01f9f8ccb3d8bdb26"/></figure>而在利润方面，今年前三个季度，比亚迪的单车利润水平层层递增，前三个季度的单车利润分别达到 0.24 万元、0.7 万元和 0.95 万元，如果这波 2000 元一 6000 元的涨价能得到市场的消化，今年四季度比亚迪有极大的概率突破万元大关，而且能够极大地弥补明年新能源汽车补贴退出带来的影响（今年纯电动车型 9100-12600 元的补贴明年彻底退出），换而言之，比亚迪目前更加看重利润，而且本身也的确有涨价的底气。当然，不能否认的是，在这波与特斯拉的产品价格此消彼长的博弈中，特斯拉和比亚迪接下来的销量或也会出现相应的增减变化，这即是比亚迪的挑战，展示的是市场月消费者是否愿意为之买单的信心，也是特斯拉重新拿回销量优势的阶段，进一步挤压其他新能源车企的生存空间。<h2 id="b49oeoz4h">2、特斯拉选择保销量</h2>正如前文提到，销量、毛利率和净利润都是新能源车企看重的点，但是无论是外在大环境，还是车企自身的状态都是一个动态变化的过程，所以这个指标重心也会在不断变化，以目前的特斯拉为例，今年年初特斯拉的全年产销量目标在 150 万辆左右，而今年前三个季度特斯拉的累计产量为 93 万辆，而累计销量则是 91.25 万辆，换而言之，如要完成特斯拉的全年销量目标，今年四季度特斯拉需要实现 57 万辆和 59 万辆的产量和销量。产量方面，以特斯拉目前的全球四大汽车工厂的产能扩张的水平来看（上海工厂 75 万辆，加州工厂 65 万辆，柏林工厂 10 万辆和德克萨斯州工厂 10 万辆），尚有达成目标的可能，但是销量方面确有不小的难度。主要原因就在于随着特斯拉的产能的急剧扩大，下游需求并未如期同步递增，其产销量差距正逐步拉大，以国内特斯拉的水平为例，今年前十个月，特斯拉产量为 57.92 万辆，销量则为 55.48 万辆，产销量差额高达 2.44 万辆，其中最新的十月特斯拉的产销量差距更是占了全年的大头达到 1.6 万辆，库存汽车产品的数量创下新记录，这与此前产量等同于销量的趋势显然有所变化（特斯拉 2021 年全年销量达 93.04 万辆，而交付量达到 93.62 万辆）。这也导致特斯拉在国内的产品交付周期全面下滑，特斯拉各大车型的周期都从此前的 4-8 周调整至 1-5 周。销量指标有所受阻，但特斯拉的另外两大指标则处于持续改善或至少仍处高位的阶段，其中今年三季度，特斯拉的净利润达到 32.92 亿美元，同比增长 103%，单车利润更是高达 9500 美元，不仅碾压一众造车新势力（依旧处于净亏损状态），也超过不少转行新势力的传统车企（今年三季度比亚迪单车利润在 1 万人民币左右），即使是面对如今依旧以燃油车为主的日本和欧洲车企霸主也毫不逊色（今年三季度丰田单车利润 1200 美元）。而特斯拉今年三季度的毛利率虽然从去年同期的 30.5% 降至如今的 27.9%，但是依旧是在新能源汽车领域独一档，有足够的底气支持，叠加今年年底是新能源汽车补贴的最后阶段，势必会透支明年的部分需求，所以各大新能源车企都会抢占今年国内电动车需求最后爆发阶段的市场，这也就不难理解特斯拉在年底选择大规模降价保证销量水平，而值得注意的是特斯拉的降价压力显然不在比亚迪，而是已经来到了造车新势力身上，之后造车新势力们如何见招拆招将是其能否继续生存并突围的关键。<figure class="image"><img src="https://pub.pbkrs.com/uploads/2022/2f0937b0dbea2552d91c08dbcd473876?x-oss-process=style/lg" width="1024" height="576" original-src="https://pub.pbkrs.com/uploads/2022/2f0937b0dbea2552d91c08dbcd473876"/></figure>

特斯拉

比亚迪

比亚迪股份

特斯拉选择降价促销，比亚迪却选择涨价，价格战打不起来了？

比亚迪向上，特斯拉向下，谁对谁错？