作者 | 柴旭晨 编辑 | 张晓玲 蔚来不能再回到 2019。作为光环加身却又命途多舛的新势力代表，过去一年，在 “交付难” 和 “市场卷” 的双重裹挟下，它一个俯冲又来到低点。2022 年四季度，蔚来的毛利率骤降至 3.9%，全年也仅为 10.4%。与之相比，理想、特斯拉等在四季度的毛利率分别为 19.4%、25.9%，差距陡然拉大。同时，当季蔚来的净亏损也攀升至 57.86 亿元，同比翻了近 2 倍。此外，今年一季度的交付指引，也仅为 3.1 万-3.3 万辆，比去年四季度 4 万台的交付量低了不少。刨去今年前两个月已交付的 2 万余台，预期 3 月只有 1 万台出头。反观隔壁理想 3 月的交付目标，已经来到了 2 万 +。一串串数字令投资者心惊肉跳，业绩发布后的第二天 3 月 2 日，蔚来港股从 79.7 港元跌去逾 13%，最终以 69.2 港元/股收盘。2022 年，碳酸锂的涨价、平台转换期的降价清库存、以及对研发和补能基建的巨额投入，无不侵蚀着蔚来的利润。新的一年，它必须卖出更多、更贵的车，才有可能摊薄成本、平滑亏损。拨开这么多不利因素，蔚来仍有最大的王牌，就是它在高端市场的份额。根据上险数据，在去年售价 40 万元以上的纯电车中，蔚来 ES7\ES7\ES8 直接包揽了销量榜前三；在 30-40 万元的榜单中，蔚来也有三款车跻身 TOP5。即将交付的二代平台产品组合拳，承载着蔚来全部的希望。“我们全系产品切换到 NT 2.0 平台之后，现有的产品可以覆盖 BBA 80% 主销车型所在的细分市场，产品力具备碾压性优势。” 在财报会上，蔚来董事长李斌说。蔚来即将在年内交付 5 款二代平台新车型。其中有四款将在二季度出货，第五款也将在 7 月份开始交付。对于这个王炸组合的威力，李斌预期，NT2 车型全部发布后，产品组合可支持每月 3 万台的销量目标，这将是蔚来今年销量翻倍至 24 万台的关键，也是修复利润的重要一环。李斌称，从二季度开始，高毛利产品会陆续交付；待 Q3 销量提升后，规模效应也会分摊成本的压力；此外，他还预测高烧不退的锂价，有望在年底降到 20 万元/吨甚至更低。在此基础上，蔚来的毛利率，也将回归 18%-20% 的水平。李斌没也忘记曾经立下的盈利 FLAG，时间就在今年 Q4。作为新势力中一直坚持走高端路线的品牌，蔚来旗下的 7 款车型均为售价 30 万元以上的高端电动车。比如售价 45.8 万-53.6 万元的 ET7；还有在去年 12 月 NIO DAY 发布的售价 52.8 万-63.8 万元旗舰新 ES8；就连最便宜的 ET5 也要卖到 32.8 万-38.6 万元。并且蔚来还想继续往上走。今年初，有消息称蔚来资本将投资电动车公司至星数千万美元。至星聚焦探险、越野市场，其第一款车将是售价百万的豪华 SUV，预计在 2025 年发布。设想和规划很美，但蔚来面临的挑战依然不小。李斌年初的在全员信中就预警：疫情后经济恢复增长、消费者恢复信心的过程会比较长，高端车型尤其会受影响。李斌的担心不无道理，毕竟高端市场的空间十分有限。据乘联会数据，2022 年 1-11 月，新能源市场 30 万元以上车型的市场份额仅为 18.4%。而且，比亚迪、埃安等国内车企也在推出高端电动车型，售价百万的都有；更别说还有传统豪车 BBA、保时捷、劳斯莱斯等，也已经在推出自家的电动车。此外，对蔚来而言，2023 年仍然面临严峻的供应链挑战。任何供应链的波动，都有可能让蔚来功亏一篑，而这也是外界对其一直放心不下的地方。李斌在业绩会上坦言，其合肥的 F1 工厂正在为切换新平台做准备，一季度产出量依旧不会高。在 Q1 锁定的 3 万余台交付量下，剩余三个季度，蔚来月均产量必须高于 2.33 万辆，才能实现前述年度目标。李斌称，目前零部件供应已经不再是其瓶颈，蔚来全年在供应链方面的压力会大幅下降。并且在电池供应商方面，蔚来又引进了中创新航，合作的电池包将在本月上线。经历过坎坷的 2022 年，2023 蔚来已不容有失。在李斌看来，电动车的竞争已经进入到资格赛的后期阶段，如果蔚来掉到了第二方阵，再想追上去基本没有可能。蔚来，这个最早的国内造车新势力明星，仍要为生存而战。
