有些汽车厂商的 “总舵手” 是极客，热衷用酷炫、科技风的线条去勾勒关于未来的奇思妙想。但也有一些看起来很慢很极简的作品，人们可能会在这些品牌身上找到反璞归真的力量。
极星全球采购负责人吴慧静对华尔街见闻用 “Lagom” 一词来概述这个来自斯堪的纳维亚的车企独特的价值观。该公司是由沃尔沃和吉利共同拥有的电动汽车厂商。
最早 Lagom 的说法来自维京人，词根是 “队伍”（Laget om），当年漂流海上的船队常常共用一个兽脚杯，所以要求每个人都克制饮酒量，平均分配。
“现在 Lagom 是指代一种节制、不张扬、活在当下的生活态度。” 吴慧静如是说。而结合最初的语意，Lagom 显然也包含了可持续的意境。“可持续就是在 Lagom 精神的基础上，探讨如何与现代社会、环境和谐共处。”
极星很可能就是最努力追求终极碳中和的车企之一。这不仅因为它源自北欧的基因，也与 “总舵手” 托马斯·英格拉特的艺术家出身密切相关。
在 1991 年夏天，人们是在《Autocar &amp; Motor》杂志一篇名为 “Designs on the future 设计的未来” 的文章上获晓他的名字的。而永续议题的意义，正契合这个与众不同的工业设计师一直信奉的产品语言和审美。
不过，在 Lagom 精神平和、温柔的内涵之外，同样难以回避市场本身的残酷和迫切性。因为围绕着 “低碳” 和气候的议题，一场绿色的汽车工业竞争已经拉开序幕。
<h2>“狼真的来了”</h2>
 从国际和国内趋势看，未来汽车产业竞争当中 “碳” 的因素，越来越提上日程。
“我们判断，未来 3 到 5 年 ‘碳标签’ 会成为最大的竞争优势，可能过去十年、十五年我们还是在国际政治进程中去谈论这个问题，现在逐渐渗入经贸、产业、金融等具体领域，比如电池产品的碳足迹标准、再生材料最低的比例，再比如涉及到贸易过程中各种直接、间接的一系列标准和政策，一年前我们谈到 ‘碳’，大家还会觉得 ‘狼来了’，但感觉好像还没有来，现在是真的要来了，我们已经进入到一个非常实质的阶段。” 一位不愿具名的国家气候智囊告诉华尔街见闻，“因为国家层面已经落实很多实际、具体的政策，并且政策已经生效，汽车行业应该有强烈的危机感。”
2021 年注册的中型纯电动汽车全生命周期排放量在欧洲已经比同类汽油车低 66%-69%，美国低 60%-68%，中国低 37%-45%，印度低 19%-34%，意味着新能源汽车已拥有更好的碳排放绩效。
而在这位智囊眼中，未来要推动减排技术，成本会直观反映在碳价上，所以来自环境和气候的成本必须纳入汽车战略分析的整体考量去中。
“在中国生产新能源汽车确实在成本上有一定的优势，但这个优势如果加上碳的成本，我们做过比较，未来价格之间的差距会被拉平，因为价格随市场波动，再往上涨的可能性非常大。” 上述人士坦言。
作为新能源车主力选手之一的极星又是怎样部署自己的绿色战略呢？
<h2>零碳计划</h2>
作为采购负责人，吴慧静对华尔街见闻透露，极星想要保持平均一年一辆的新车投放速度，并且每一辆车都有清晰的碳排放目标。
“你会看到极星 2MY24 上面的碳足迹就由 26.1 吨降到了 23.1 吨，这种减碳的工作在同一个产品以及后续每一款产品上都会看到不断的减少。我们 2030 年的目标是平均每辆车的碳排放要降到 50%，2040 年则实现整个企业运营的碳中和，其中也包括了我们的整个供应链端，” 吴慧静表示，“汽车开发至少提前三年对未来技术作前期规划，所以采购端走得比较快。”
据她估计，车企 70%-80% 的碳排放来自供应链，所以极星制定了四个要素来指引日常的采购策略及行动方针，包括气候中和、循环性、透明性和包容性。
根据极星对于市场上各家知名主机厂的调研，已有 70% 左右对外宣称要在 2050 年前达到碳中和的目标。极星方面则表示，要在 2030 年生产碳中和的产品，也就是 Polestar 极星零碳计划。
“这种声明对我们整个行业是有帮助的，因为越多的主机厂加入其中，也就意味着整个供应链会更努力地达到主机厂的这一目标。” 吴慧静告诉华尔街见闻，极星的零碳计划中，从原材料的开采到材料加工、产品制造以及最终产品生命末端的碳排放都被计算在内，“我们和上下游的合作伙伴一起探讨，每一个零件原材料应用中如何更快实现 2030 年的目标，很高兴 24 家合作伙伴已经加入零碳计划，除了 Tier 1（指直接向整车厂商供货的一级供应商）外，大量全球知名的原材料供应商也在其中，我们更加愿意上游的供应链和供应商可以加入进来，加上 Tier 1 对整个专业领域的整合，从而加速整个产业链的快速发展。”
根据极星的计划，供应链到 2025 年前要实现 100% 再生绿电的使用，这项工作目前已有一半的供应链发出承诺。
<h2>风险材料追溯</h2>
极星也是第一个在行业内公布 LCA 全生命周期碳排放的企业。
“我们会对选择的材料进行深度分析，电池、铝、钢是碳排放很高的材料，选择这些材料时，设计师会使用 LCA 工具，从而让整体车辆的碳排放可以不断地减少。” 吴慧静说。
LCA（Life cycle inventory）是指对一个产品系统的生命周期中输入、输出及其潜在环境影响的汇编和评价。
值得一提的是，极星确实实现了对一些风险材料的追溯。例如极星 2，钴和云母已经成功追溯，其中钴是 100% 可循环。极星 3 则会进一步追溯锂和镍。
在上周碳中和博览会上展出的极星 3 和极星 4 也着重于选择每一个碳友好的材料和零件，比如选择生物基材料，运用天然的亚麻纤维，用以替代传统塑料。
“我们选择的真皮也都是符合动物福利认证的，从工艺的角度，选择 3D 针织也可以极大减少废料的产生。” 吴慧静对华尔街见闻表示，“我们的目标是给车上的每一块电池二次生命，因此我们在设计的当下就要充分考虑整个使用的生命周期，在这个过程中怎么样让电池更好地延长寿命，包括报废时如何回收，我们都在与合作伙伴做深入探讨。”
不过，在上述气候智囊的观点里，从全产业链开始考虑布局降碳的潜力方面，极星确实起步较早，但不可否认的是，这种布局也会受当地的能源结构、产业结构、电力结构等相关因素的掣肘，在未来的发展过程中还需要机制上的创新。
“除了自身通过能源的转化、材料的循环使用、新材料的应用等等常规的策略外，车企还可以通过碳市场、碳金融等其他方式来解决这个问题。” 这位人士如是建议。
特斯拉的故事或许可以展示什么是 “点碳成金”。华尔街见闻梳理发现，从 2012 年到 2021 年的 10 年间，特斯拉的累计碳积分销售收入高达 53.4 亿美元，2020 年特斯拉碳积分收入达到了 15.8 亿美元，超过 2020 年 7.21 亿美元净利润，变成了最大的利润引擎，菲亚特克莱斯勒汽车、通用等同行公司成为这些碳积分的购买者。

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在可持续的议题中，艺术和商业似乎达成了某种共识。

可持续专栏 | 车企极星的永续探路