新能源的上半场是电动化的迭代，下半场是智能化的革命。中国在上半场的电动化战役中打得非常成功，以远超原定目标的高增速销量和新能源渗透率，一举奠定了长达八年的全球最大新能源汽车市场的地位。如今战势已经席卷到下半场，在智能化这个新的战场中，目前中国、欧洲和美国这三大新能源汽车市场再次回到同一起跑线。中国能否借助上半场电动化的巨大优势，再次在商业化的竞争中抢先一步，成功步入第一梯队？今年上半年，国内主流的新能源车企纷纷定下 NOA 的城市试点工作和具体规划目标，一如曾经定下的新能源汽车销量和渗透率目标。自动驾驶 L3 级别也正逐步从新能源车企推广自家车型的一个噱头，转变为主流新能源汽车车型必备的一个标签，今年有望成为智能驾驶 L3 级别的落地元年。<h2 id="29ezskmx">1、厚积薄发，今年有望成为智能驾驶 L3 级别落地元年</h2>根据国内和 SAE 的汽车驾驶自动化的 5 个级别标准来看，L3 级别和 L2 级别虽然仅仅有一级之差，却是必不可缺少的一步，代表的是辅助驾驶正式向自动驾驶过渡的重要阶段。L3 级别之前更多是一个技术积累的过程，所具备的功能也多为 AEB（自动紧急制动）,ACC（自适应巡航）和 APA（自动泊车辅助）等辅助功能。本质上这些功能并不能实现 “解放双手” 的目的，但却并不可缺少，因为这能够让司机逐步适应智能驾驶的功能和操作，并在技术成熟，渗透率高起来以后，厚积薄发一举进入 L3 级别自动驾驶阶段。目前来看，时机已经逐步成熟。首先，作为自动驾驶的主力军，新能源汽车在国内发展极为迅猛且受到市场和消费者的广泛认可。载体数量的迅速增长，也为智能驾驶从 L2 级别向 L3 级别的迈进提供了重要助力。增量方面，今年上半年国内新能源汽车销量高达 374.7 万辆，同比增长 44.1%，新能源汽车渗透率高达 28.3%，已经提前完成国内定下的 2025 年 25% 的目标。<figure class="image"><img src="https://pub.pbkrs.com/uploads/2023/afb051dfca0686fa903221ba706b0dcd?x-oss-process=style/lg" width="865" height="419" original-src="https://pub.pbkrs.com/uploads/2023/afb051dfca0686fa903221ba706b0dcd"/></figure>存量方面，截止今年上半年，国内的新能源汽车保有量达到 1620 万辆，占汽车总量的 4.9%。燃油车其实从 2018 开始基本上就已经增长乏力，未来乘用车销量的增速基本上是由新能源汽车引领，这个占比将会继续迅速攀升。<figure class="image"><img src="https://pub.pbkrs.com/uploads/2023/f0ef6fc6d794173daae78dbb99f94330?x-oss-process=style/lg" width="865" height="75" original-src="https://pub.pbkrs.com/uploads/2023/f0ef6fc6d794173daae78dbb99f94330"/></figure>其次，由于智能驾驶软硬件的高成本，此前智能驾驶功能大多只是高端豪华车型的标配。45 万元以上价位的高端车型的 L2 及以上级别的渗透率在 30% 左右，但是作为真正销量主力的 15 万元以下价位车型的 L2 及以上级别的渗透率却只有 10% 左右，差距巨大。不过，智能驾驶功能正逐步从车企推广自家车型的一个噱头，转变为主流新能源汽车必备的一个标签。尤其是新能源车企，无论价位高低，旗下车型基本上都开始向智能驾驶靠拢，例如吉利的 15 万元价位的车型博越 L 就搭配了 L2 级别系统。新能源车企的大力推进不仅使得新能源汽车的智能驾驶渗透率提升迅速，也带动了整体乘用车的渗透率水平。今年上半年，总体的纯电动乘用车和插电混动乘用车的 L2 级及以上渗透率分别达到 50% 和 60% 左右，总体乘用车 L2 级别及以上渗透率也从此前的 20% 提升至 35% 左右。<figure class="image"><img src="https://pub.pbkrs.com/uploads/2023/b35910ea071df065f147a7511f830817?x-oss-process=style/lg" width="865" height="504" original-src="https://pub.pbkrs.com/uploads/2023/b35910ea071df065f147a7511f830817"/></figure><h2 id="ngh9zfqtt">2、主流车企智能驾驶系统对比</h2>随着 L2 级别智能驾驶功能的日益成熟，主流车企也开始将重心转移至 L3 级别。也正是因为众多车企的大力研发和支持，今年有望成为国内智能驾驶 L3 级别的落地元年。目前在 L3 级别智能驾驶系统走在前面的新能源车企，基本上都已经宣布在今年年内进行 NOA 的城市试点工作。主要包括特斯拉、小鹏、蔚来、理想和华为系车企（问界和阿维塔）等新能源车企，此次国内的造车新势力明显领先传统车企一步，位列第一梯队。具体来看，国内的新能源车企在智能驾驶系统的定价和落地场景的选择上都较为统一。除了理想汽车选择免费开放，其他新能源车企的系统价格基本上集中在 3.5 万元至 4 万元之间，远低于特斯拉 FSD 的 6.4 万元。从特斯拉和国内新能源车企的场景路径来看，各大造车新势力选择的都是由高速公路向城市逐步迭代，降低初始的图像和路段识别难度，随后循序渐进的转变为高难度的城市路线。后续，国内新能源车企选择的 NOA 试点城市也基本上定在高新能源汽车渗透率的北京、上海和深圳等城市。而不同的点则集中在技术路线的选择和部分硬件的差别，特斯拉是全面拥抱纯视觉路线，所以并不会搭载激光雷达，此前甚至不使用毫米波雷达，主打基于摄像头的高级别智能驾驶。而国内造车新势力均采用摄像头 + 激光雷达 + 高精地图的技术路线（华为和小鹏对高精地图的依赖度在下降），堆积各种硬件设备，形成感知层面的多重加码。两种技术路线暂时不分优劣，但大部分车企还是对纯视觉路线表示质疑，选择了摄像头叠加雷达路线。当然，谁将成为最终的主流还需后续自动驾驶长久实际的考验。<figure class="image"><img src="https://pub.pbkrs.com/uploads/2023/64642d58b2a85aa13533d82c27cab038?x-oss-process=style/lg" width="865" height="351" original-src="https://pub.pbkrs.com/uploads/2023/64642d58b2a85aa13533d82c27cab038"/></figure>随着国内新能源汽车量级和 L2 级别智能驾驶功能渗透率的双重提升，以及新能源车企们在智能驾驶领域的不断加码，智能驾驶功能能够持续不断累积行驶里程、突发事故、地图位置等相关数据，性能也将得到不断得到增强。在智能化这个新的下半场战场中，中国的 L3 功能正在逐步落地，不仅相应的法律规定正一一出台，适用场景从高速向城市拓展，而且技术水平也在不断更新换代，车企纷纷大力投入研发。电动化趋势正高速转型为智能化趋势，相信今年就有望看到智能驾驶拐点的到来。

中国能否借助电动化的优势，在智能化竞争中抢占先机，进入第一梯队？

从噱头变标签，车企 all in 智能驾驶时代来临