作者 | 周智宇 有条件自动驾驶功能（L3 级）成了今年各路玩家争夺的高地。除了向来标榜着前沿技术的新势力，豪华车企也成了旗帜最为鲜明的一派。 7 月 27 日，宝马宣布启用位于捷克的未来出行开发中心，以进行驾驶辅助系统及自动驾驶技术的研发和测试。并计划在 2023 年底或 2024 年初上市 L3 级自动驾驶功能。相应的研发工作，也已在中国展开，并表示会根据当地法规为 L3 级自动驾驶在中国落地，做好充分准备。 这比宝马原计划的 2025 年下半年，要快上许多。华尔街见闻了解到，宝马的 L3 级自动驾驶功能会率先在旗舰 7 系车型上推出。十年内还会推出更加实惠的方案，在其他车型上落地。 在宝马之前，奔驰已表示，会在中国引入 L3 级自动驾驶系统 Drive Pilot，并已开始路测；奥迪也早在 2017 年发布了可实现 L3 级自动驾驶的车型奥迪 A8，在与上汽集团合作后，有望会在 L3 级自动驾驶方面有进一步动作。 这些在涉及安全的技术上一向谨慎的豪车玩家们，争相给出 L3 级自动驾驶的落地时间表，意味着他们认为，L3 自动驾驶在技术上已经相对成熟，具备量产、商业化的价值。它们正在加大对智能化下半场的赌注，在技术上向自动驾驶领域发力，以吸引中国的消费者。 相比 L2 级辅助驾驶，L3 是自动驾驶的一道重要分水岭。从 L3 开始，系统接管了车辆的驾驶，驾驶员双手可以脱离方向盘，能够做一些驾驶之外的事情。 从 L2 到 L3，却是车企、自动驾驶公司一直难以跨越的鸿沟。 尽管技术上 L3 已相对成熟，但很多车企、自动驾驶公司会绕过 L3，只做 L2 或者 L4。其核心在于，L3 以下，驾驶者主导汽车驾驶，L3 以上，系统主导，发生事故时，L0-L2 以及 L4、L5 的权责相对明晰。L3 却因为身处过渡阶段，没有明确的责任归属。 过去几年，小鹏、理想和特斯拉等车企都出现过与自动辅助驾驶模式有关的车祸事故，甚至导致乘客死亡。但这些车企难以被追究责任，在现有法规下，驾驶员是事故责任的主要承担者。 像华为问界，余承东在宣传自家的 HUAWEI ADS 2.0 时，也仅是表示它是无限接近 L3 的高阶智能驾驶。 场内的玩家们都不敢跨越这道鸿沟。在法律缺位、责任划分不清晰的情况下，一旦发生事故，对于整车厂或者自动驾驶公司来说，都会是一场毁灭性的打击。 随着 L3 级自动驾驶得到相关部门的支持，这个困扰行业的难题，有望得以理清。在 6 月下旬，工业和信息化部副部长辛国斌表示，支持有条件的自动驾驶（L3 级），及更高级别自动驾驶功能的商业化应用，并会发布新版的智能网联汽车标准体系指南。 目前，包括德国、英国、日本和韩国在内，已逐步落地 L3 自动驾驶政策，在事故认定方面，明确在驾驶员未做出非法行为情况下，车企和保险公司承担主要责任。 业内预期，在政策、法规逐渐落地后，未来三年，L3 乃至 L4 级自动驾驶会进入一个小规模量产上车的阶段。 信达证券预计，智能汽车遵循摩尔定律，智驾硬件长期成本下降趋势明显。包含激光雷达的 L3 智驾感知硬件 BOM 成本接近 11000 元，到 2025 年约为 7500 元，有超 30% 的降本空间。这将带动成本的下降。 自动驾驶则会随之进入一个正循环。成本的进一步下降有利于车企规模的提升，它们也能够借此获得海量数据，不断对数据进行回收与训练，以加快智能驾驶方案的迭代，驾驶者、乘客的体验感也随之提升。带动更多消费者选择有更强自动驾驶能力的车型。 有头部自动驾驶公司人士对华尔街见闻表示，目前很多车型里的硬件已能够支撑车辆达到 L3 级以上的自动驾驶，随着未来法规逐渐放开，就能够从现在的高阶辅助驾驶升级到 L3 级，带来更完整的自动驾驶体验。未来三年会是智能化从 1-10 的阶段，它会让现在的市场格局重新洗牌。 百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总裁李震宇就指出，到 2026 年，没有智能驾驶能力的汽车，将难以进入用户的购车清单。 不过智能汽车能否顺利跨到 L3 级，并且顺利落地，绕不过安全。除了软硬件的安全，环境的变化与干扰、驾驶员对车辆功能误用等等，诸多因素都会影响到自动驾驶的 “安全性”。在安全的问题上，场内玩家们仍有很多功课要做。 像奔驰的 Drive Pilot 系统，目前仅提供给 S 级车型，宝马的自动驾驶方案也仅是在 7 系上，离大范围应用还有很长的距离。甚至 L4 级别的 AVP（代客泊车辅助）都比 L3 级来得要快一些。 豪车抢滩自动驾驶高地，是为了让自己不至于在智能化下半场里，在技术上再次落伍。这条路能否走通，成为他们下半场里致胜的秘诀？这仍需要漫长的安全验证。
