知行汽车科技（苏州）股份有限公司（下称 “知行汽车”）要成港股的智能驾驶第一股可能还得 “缓缓”。
10 月 5 日，由于距离首次递表间隔满 6 个月，知行汽车在港交所网站重新递交了招股书。
不过，知行汽车早在今年 9 月就已通过聆讯，但其并未选择当即开始路演招股流程，而是选择拖延至今重新递表，择期上市意味明显。
知行汽车创始人兼 CEO 宋阳汽车供应链的背景深厚，曾任博世中国智能驾驶研发部创始人、原 KSS 主动安全中国区总经理。联合创始人罗红和 CTO 卢玉坤则分别为硬件开发和自动驾驶系统的专家。
自 2016 年成立以来，知行科技先后获明势资本、理想汽车、建银国际等资方的九轮融资，最后一轮投后估值达到 33 亿元。IPO 前，国家混改基金持有其 9% 的股份，为最大外部股东。
事实上，在正变得愈发 “卷” 的智驾行业，像知行汽车这般的 Tier1（一级供应商）繁多。
有北京智驾供应链行业人士就对信风（ID：TradeWind01）直言，当下智驾供应链市场竞争格局混乱，Tier1 的种类和数量都太多了，并没有标准的规律和系统。
“需要经过几年洗牌才能看明白。”
对知行汽车这类体量尚小，且极度依靠大客户和外部供应商的本土 Tier1 来说，在二级市场融到更多钱可 “卷”，是不下牌桌的必要条件之一。
因为行业内不仅有包括国际大厂、互联网科技公司在内的群强环伺，强势的整车厂也丝毫不掩饰对全栈自研的野心。
唯有留在牌桌上，知行汽车才有机会回答自身作为智驾方案商的不可替代性和壁垒所在。
<h2>卷入供应商混战</h2>
在大客户吉利的扶持下，知行汽车已成长为第二大本土自动驾驶控制器 Tier1，市场份额约为 26.2%，但其高度集中的供应商和客户结构也带来相应隐患。
2020 年至 2022 年，知行汽车营收分别达到 4765.5 万元、1.78 亿元和 13.26 亿元，主要靠销售自动驾驶域控制器解决方案贡献，2022 年营收占比高达 94.3%。
从营收来源来看，知行汽车超九成营收由吉利集团旗下的极氪贡献，后者向知行汽车主要采购自动驾驶控制器 SuperVision。该产品主要基于英特尔旗下芯片制造商 Mobileye 的技术进行开发。
这也导致知行汽车的供应商高度集中。2022 年，其向 Mobileye 的采购额占当期总采购额的 69.2%，并在今年上半年提高至 90.3%。
上游受制于大供应商，下游受制于单一大客户的知行汽车的议价权甚微。
尽管其 2022 年实现营收规模的十倍增长，但盈利能力仍然羸弱。
2020 年至 2022 年三年间，知行汽车分别亏了 0.54 亿元，4.64 亿元和 3.42 元。在 2022 年，知行汽车的毛利率出现了断崖式下滑，从 20.63% 降至 8.34%，规模效应未能有所体现。
作为对比，本土龙头德赛西威（002920.SZ）的毛利率则稳定在 20% 左右。在芯片价格上涨的 2022 年，其智能驾驶产品的毛利率仍有 21.52%。
从业务稳定性的角度来看，知行汽车的隐忧远不止于上下游都面临 “卡脖子” 那么简单，还要防着大客户的 “背刺”。
比如吉利一手扶植了知行汽车作为极氪的本土 Tier1，但也出于全栈自研需求，孵化了亿咖通这个 Tier0.5，二者亲疏远近有别，未来给知行汽车的订单增量空间还有待验证。
吉利的做法在行业内并不罕见。长城汽车也有诺博科技和毫末智行，上汽旗下则有联创汽车电子。
北京某智驾供应链的行业人士就对信风（ID：TradeWind01）表示，这些 Tier0.5 均可以理解为做不了其他家生意的 Tier1，当下市面上的供应商选择太多，导致价格上普遍出现 “内卷”。这也可以解释知行汽车在订单量大幅增加的 2022 年利润率出现的大幅下滑。
“如果不出海，可以算算中国的汽车市场体量能养活几家 Tier1，如果能出海可以算算全球的能养活几家。” 上述人士对当下的市场格局如此表述。
<h2>竞争壁垒待考</h2>
在业务边界逐渐模糊的自动驾驶领域，Tier1、核心零部件厂商以及整车厂之间的关系微妙而复杂。
在多方的利益博弈中，主要作为系统集成商知行汽车除了防 “背刺”、与大客户进一步绑定外，还需找到更坚固的竞争壁垒。
据浙商证券分析师程兵的研报，目前自动驾驶领域的主要厂商可被分为四类：
第一类为博世等传统外资 Tier1，第二类为德赛西威、知行汽车等本土 Tier1，第三类为华为、百度（BIDU.NASDAQ）等互联网科技与软件公司，第四类则是特斯拉（TSLA.NASDAQ）、小鹏汽车（XPEV.NYSE）等整车厂。
传统外资 Tier1 的硬件制造能力行业领先，华为、百度等优势在于软件算法等技术能力。
相比之下，核心零部件靠采购，软件应用靠车企的知行汽车优势似乎仅剩下了 “贴身服务”，更好满足车企的定制化需求。
招股书显示，在知行汽车与极氪的合作中，前者向 Mobileye 采购 SuperVision 的基础版本并根据后者的需求为不同车型定制及增强系统架构。
知行汽车不负责组装和制造，仅负责 SuperVision 在量产前的车辆集成、测试及验证，并在量产后负责 OTA 升级、功能测试等。
但 Mobileye 提供的 SuperVision 开放程度并不高。极氪拳头车型极氪 001 在上市后智驾进展不及预期被外界普遍归因于 Mobileye 软硬件一体的 “黑盒” 模式，车企的需求未能被很好的响应。
一旦极氪更换芯片供应商或是开始主要依赖自研，知行汽车势必将伤筋动骨。从股权层面来看，未获得吉利入股的知行汽车并不算稳当，极氪管理层在今年初公开表示之后将搭载英伟达的计算芯片。而入股的理想则早早放弃 Mobileye，转而与国产芯片厂商地平线建立深度合作。
在招股书中，知行汽车亦表示存在 Mobileye 直接与吉利合作或二者与其他 Tier1 合作的风险，在软件开发层面，吉利也可以选择自行开发自动驾驶系统，毕竟这是车企的 “灵魂”。
在规模优势的壁垒筑起之前，知行汽车仍将面临被替代的风险。
显而易见，目前已有大批整车厂开始跳过 Tier1 直接与核心零部件厂商进行深度合作。
比如在自动驾驶芯片领域，大众集团就与地平线成立合资公司，二者共同开发全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。另在激光雷达领域，行业龙头禾赛科技（HSAI.O）则与理想汽车实现了绑定。
上述智驾供应链的行业人士也对信风（ID：TradeWind01）表示，芯片厂商的竞争壁垒要比集成方案商要更高，相应获得的议价权也会更高一些。
因此，同样在港交所排队上市做车规级芯片的黑芝麻智能毛利率达到 20% 以上，做激光雷达的速腾聚创在 40% 以上，而做系统集成商的知行汽车则仅有个位数。

在红海中 “卷” 出壁垒。

智驾行业混战，知行汽车何以抢滩上市？