2025 年长城汽车上半年回顾，产品技术盘点

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芝能汽车出品

长城汽车于 2025 年 7 月发布的半年报，在营收和销量方面实现小幅增长，但净利润却承受了压力，特别是在扣除非经常性损益后更是同比下降逾三成，客观来说在 2025 年的行业环境下，长城汽车的表现是稳定的，但是也面临在电动化转型、品牌战略调整和技术投入过程中的结构性压力。
 

长城汽车通过多品牌运作与智能化升级在局部市场实现突破，但新能源产品节奏、技术平台体系被接受，整体来看当前正处于 “新旧动能切换” 的关键期，利润短期承压也在所难免，真正的考验在于能否在产品技术层面建立可持续竞争优势。
 

Part 1

销量微增利润承压：

多品牌协同战略的阵痛期
 

从 2025 年上半年财报看：

◎ 长城汽车营收达到 923.67 亿元，同比增长 1.03%。

◎ 销量为 56.97 万辆，同比微增 1.81%。
 

◎ 但在营收增长放缓的同时，公司归母净利润为 63.37 亿元，同比下降 10.22%；

◎ 扣非后净利润则下滑至 35.82 亿元，同比降幅达 36.38%，长城目前正面临 “卖得多赚得少” 的经营现状。

导致利润承压的主要因素在于多线作战带来的投入急剧上升。

2025 年上半年，长城汽车累计销量 56.98 万台，同比增长 1.81%。其中新能源车累计销量 16.04 万台，海外市场累计销量 19.77 万台。

细分品牌中
 

◎ 哈弗仍是长城汽车的核心销量支柱，上半年累计销量 32.14 万台，同比增长 7.24%；
 

◎ 魏牌上半年累计销量 3.45 万台，得益于新款蓝山上市，其销量同比暴增 73.62%，为长城汽车旗下同比涨幅最高的品牌。

从品牌维度看，哈弗、魏牌、欧拉、坦克以及长城皮卡五大子品牌分摊资源，且均处于各自的产品周期更替中，需要大量营销、渠道和技术投入支撑新车型上市。例如魏牌在蓝山上市后销量同比增长 73.62%，但背后是高额的宣传投入与供应链建设成本。

国内的终端数据我们可以盘点下：

◎ 先来看哈弗。老将 H6 上半年累计销量近 6.9 万辆，依旧是哈弗阵营里的中坚力量。猛龙表现抢眼，6 月单月突破 8500 辆，累计超 3.3 万辆，成为哈弗家族增长最快的新星。

而另一位 “新秀” 枭龙 MAX，自 3 月起放量，6 月交出 4194 辆的成绩单，累计近 1.3 万辆，新能源转型初见成效。相比之下，曾经的小爆款 M6、神兽、赤兔等车型则逐步淡出主力序列。

◎ 魏牌方面，高山势头强劲。6 月销量突破 5400 辆，是年初的近十倍，已成为插混 MPV 市场的新晋黑马。蓝山保持稳定，月销基本维持在 4000 辆左右。

◎ 欧拉品牌整体低位运行，好猫上半年累计不到 1.02 万辆，闪电猫与芭蕾猫则更显小众，后者 6 月仅售出 29 辆，产品调整或成当务之急。

◎ 最后来看硬派担当——坦克品牌。坦克 300 稳坐销量冠军，上半年累计超 4.1 万辆，6 月更是冲上 9613 辆，展现强大产品韧性。坦克 400、500 表现稳健，均维持在月销 3000+ 水平。
 

长城汽车也在尝试向直连用户模式转型，加强渠道掌控力，但短期内这类新零售体系建设也意味着高额资金支出和运营磨合成本，为增强用户触达体验，部分门店在试点 Coffee OS 3.0 智能座舱的交互体验区，增加了软硬件迭代投入，拉高成本基线。

在毛利率方面，主力品牌哈弗虽然销量同比增长 7.24%，但集中在 12 万元以下市场，受到行业价格战影响毛利空间有限。

上半年发布的哈弗大狗 2026 款，通过限时权益价方式抢占市场，售价下探进一步压缩利润率空间。搭载的 1.5T/2.0T 动力总成虽成熟可靠，但技术平台并无突破性创新，难以支撑高溢价。
 

长城的资产负债结构总体稳定，总资产 2224.48 亿元，总负债 1380.01 亿元，资产负债率约为 62%，融资结构和资产运营尚可控制，具备一定应对阶段性财务波动的能力。

当前长城汽车在销量结构与营收能力之间形成剪刀差。多品牌架构虽然在战略层面有利于市场细分和产品定位，但短期内加剧了资源分散与投入重叠问题。
 

在新产品周期过渡阶段，尚未形成稳定利润回流的机制，是造成净利润下滑的核心原因之一。

Part 2

智能化、电动化双线推进：

技术布局仍待深化

● 从车型层面观察，长城 2025 年推出了一系列新车型，包括二代哈弗枭龙 MAX、新款欧拉好猫、坦克 300 虎克版、坦克 700 Hi4-T 等，其中最值得注意的是其在智能座舱和混动系统方面的技术进展。
 

● 在智能座舱领域，哈弗大狗 2026 款搭载了 14.6 英寸中控屏，并内置 Coffee OS 3 智能座舱系统。该系统支持多模态语音识别、车机手机互联、远程控制等功能，进一步提升用户在车内的交互体验。
 

● 从软件架构来看，Coffee OS 3 由长城旗下子公司毫末智行牵头研发，已向 SOA 服务化演进，使得功能调度更为灵活，升级周期更短。
 

但相较于头部品牌小鹏 XNGP 平台与华为鸿蒙座舱系统的闭环体验，Coffee OS 仍以 “基础可用” 为主，生态整合度较弱，AI 语音交互延迟控制和多设备协同等方面尚有提升空间。

长城虽然有 Hi4 的一整套技术线，但目前在 A 级及以下市场尚未建立起稳定产品线，导致新能源车型整体表现还没有建立销量的飞轮效应。

● 在纯电产品方面，欧拉品牌作为新能源主力，却因缺乏新平台车型支撑而出现增长停滞，当前主销车型欧拉好猫仍基于老平台打造，电驱系统为前置永磁电机，最大功率 105kW，电池为磷酸铁锂，续航表现中规中矩，缺乏在智能驾驶、三电效率等方面的核心亮点。

长城曾在 2023 年启动新能源专属平台的研发工作，包括SEV 平台（小型电动车）和 L.E.M.O.N 纯电平台，但截至 2025 年上半年并未大规模产品化落地。这意味着其在电动化 “第二曲线” 上的推进速度难以支撑销量的中长期放量。

长城汽车在智能化和电动化双线技术路径上均有所突破，但当前仍以局部优化为主，未形成系统性技术闭环。

智能座舱在交互体验与生态融合方面还需要时间，混动平台未实现中低端市场覆盖，电动平台更新节奏滞后，导致新能源业务尚未成为新的增长支柱。
 

小结

从 2025 年上半年财报看，长城汽车正处于技术体系重构与品牌结构调整的过渡期，面对销量结构偏移与新能源渗透压力，通过多品牌策略保持整体销量稳定；利润空间却因高强度投入与技术平台需要被接受，是个水磨的功夫，Coffee OS、Hi4 架构技术要成为消费者认可还需要时间。​​​​