在美好、宏大的道德願景和現實、自由的微觀市場的夾縫之間，氣候議題一直小心翼翼地行走鋼絲。不久前剛在 COP28 上達成的 “化石燃料時代終結的開始” 的共識，也必須承受商業邏輯的巨大考驗。
昨天，關於特斯拉最大客户、近年來大力推進電動化的赫茲公司將拋售 1/3 電動汽車的消息被集中報道。
赫茲決定將此番 20000 輛電動車的出售所得資金購買更多汽油動力汽車。這家美國最大租車公司重回對燃油車的投資，讓氣候議題難免尷尬。
赫茲在 2021 年熱情洋溢地從特斯拉購買了 10 萬輛汽車，並計劃在未來五年內從 Polestar 購買多達 65000 輛電動汽車，然而現在一切都迅速化成泡影。
高管們在向美國證券交易委員會呈示的一份文件中直言，電動汽車一直在損害赫茲的財務狀況，儘管維護成本較低，但損壞修復成本很高，當下的折舊高達 2.45 億美元。
這似乎也勾勒出氣候議題的困境：如果僅僅是自上而下的政策推動、道德壓力使然，更可能會導致企業糟糕的財務後果。
<h2>不可持續的 “金錢坑”</h2>
赫茲的租賃車隊中擁有如此多的電動車似乎正在變成一個巨大的金錢坑，在解釋為何縮小規模計劃時，首席執行官斯蒂芬·謝爾表示，電動汽車 “在損壞維修成本方面大約是傳統內燃機汽車的兩倍”，這顯然給了逐利為本的企業最直接的策略驅動。
赫茲收購的 10 萬輛特斯拉汽車中，有一半計劃作為與網約車公司交易的一部分分配給 Uber 司機。雖然司機們表示歡迎特斯拉，但他們也傾向於將車輛開入地下。業內人士分析稱這種較高的利用率可能會導致很大的損害——肯定比赫茲預期的要多。
另一方面，新車市場的電動汽車價格下跌也壓低了赫茲二手電動汽車租賃車的轉售價值。目前赫茲的二手車頁面上充斥着特斯拉，對於一個正在市場上打算購買二手電動汽車的消費者而言，現在確實是訪問赫茲銷售頁面的好時機。特斯拉 Model 3 的售價低至 20000 美元，二手雪佛蘭 Bolt 的售價為 21000 美元，而一輛寶馬 i3 的售價略低於 17000 美元。
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圖片來源：Hertzcarsales.com
電動汽車總共約佔赫茲租賃車隊總數的 11%，而特斯拉約佔赫茲電動汽車車隊的 80% 之多，所以這也讓特斯拉與赫茲的關係變得非常微妙。
“2023 年電動汽車的建議零售價下降，主要由特斯拉推動，導致我們電動汽車的公平市場價值比去年下降，因此報廢會造成更大的損失，從而帶來更大的負擔。” 謝爾如是説。
特斯拉的確一直在引領大幅降低汽車價格的潮流，導致其他汽車製造商也對其電動汽車採取同樣的做法。當汽車製造商降低新車價格時，就會壓低這些車型在二手車市場上的價值，導致其快速貶值。
對於像赫茲這樣在二手車市場銷售大量車輛的租賃汽車公司來説，折舊對其業務影響很大，並且是決定車隊中擁有哪些汽車的主要因素。
赫茲購買電動汽車的時機並不好，是這次戲劇化 “變臉” 的主要財務考量。就在特斯拉開始大幅降價以在利率上升的情況下創造需求之前以最高價格買入，導致了赫茲旗下特斯拉車隊的價值暴跌。
此外，謝爾在最近的分析師電話會議中還將矛頭指向特斯拉零件不夠成熟的售後市場，認為作為一家相對較新的公司，特斯拉不像其他汽車公司那樣擁有那麼多的替換零件和訓練有素的維修技術人員，推高了維修成本，也從另一個角度折射出過於倉促地押注新興技術有可能帶來的財務困境。
如何將氣候議題有機融入商業命題，至今仍是一個 “元問題”。
<h2>真正的需求邏輯</h2>
赫茲曾將自己設想為電動汽車經紀人，在一項雄心勃勃的計劃中向商務旅客、網約車司機和技術新手提供電池驅動的汽車，為電動汽車革命注入動力，但是需求的疲軟使其態度出現戲劇性變化。
美國對全電動汽車的需求下降已成事實。去年電動汽車銷量增長大幅放緩，最後一個季度僅增長 1.3%，原因是消費者因高成本和利率而望而卻步。謝爾也表示：“與電動汽車相關的成本上漲持續存在”“事實證明，解決這個問題的努力更具挑戰性”。
近日在被問及美國市場需求低迷等電動汽車所面臨的挑戰時，豐田汽車董事長豐田章男也表示，汽車行業正逐漸認識到，在減少碳排放方面沒有單一的答案。
豐田章男雖然一直抵制全面電動化，但當下的現實情況是，隨着電動化轉型的不確定性因素增多，部分跨國汽車公司已經決定或正在考慮延長燃油車產品的生產及銷售時間，同時放緩電動化領域的相關投資。據報道，通用汽車計劃將其盈利能力最強的燃油卡車及 SUV 的生產時間延長 10 至 12 年。
儘管地球不斷打破氣温記錄，新能源車取代純燃油車恐怕只會是一個頗為漫長的過程。仍以 “車輪上” 的美國為例，美國人對大型汽車有着持久的熱愛。當 2000 年代中期汽油價格開始飆升時，這種關係變得不穩定，導致福特 Fusion、雪佛蘭科魯茲和本田飛度等小型、省油的汽車進入美國市場。但 2015 年至 2022 年汽油價格長期處於低位，重新點燃了美國人對高耗油汽車的熱情，指望拋棄燃油車的動力來自消費者的意識倒逼，在當下可能顯得過於理想化。
從碳成本來看，電動車和燃油車差距甚大。根據 IPCC 碳排放計算指南推薦的燃油碳排放因子計算，毎升柴油、汽油的二氧化碳排放量分別為 2.74Kg/L、2.47Kg/L，而每千瓦時發電量的二氧化碳排放量為 0.61Kg。
可惜消費者很難單純為了碳減排買單。“赫茲經歷了慘痛的教訓，在許多 ‘藍營城市’，公共交通電氣化的嘗試遇到了許多障礙，包括電池在寒冷的天氣中耗盡以及難以找到可用或方便的充電器。在舊金山，一輛電動公交車最近在試圖上山時失去動力，向後滾動到山腳下的九輛汽車上。” 一位美國汽車行業自身觀察者近日撰文分析。
更合理、堅實的商業邏輯或許應該是：技術得到了改進，製造變得更加高效，從而降低了成本，才最終能讓大多數人相信這項投資是值得的，而不是由公司或政府機構試圖強行將一項新技術灌輸給消費者。

特斯拉

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