1 月 31 日，摩根士丹利發佈最新報告稱，由於航運公司繞道非洲南端的好望角，亞洲至歐洲航線的集裝箱運費率飆升 236%，但是市場對 “紅海恐慌” 的反應已經過度，預測運費即將回落。
以下是報告核心觀點：
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1）蘇伊士運河是全球貿易的關鍵水道，尤其對集裝箱貿易至關重要。大摩分析稱，全球 12% 的貿易和 30% 的集裝箱貿易通過蘇伊士運河。由於蘇伊士運河的航運中斷和航運公司繞道非洲南端的好望角，亞洲至歐洲航線的集裝箱運費率飆升 236%，市場對 “紅海恐慌” 的反應已經過度，預測運費即將回落。
2）股票方面，運費的下降將減少航運成本，此前 “跌慘” 的歐洲消費股（依賴進口商品）盈利有望改善，股價有望實現反彈。全球航運股可能已經高估，分析師對其持謹慎態度，並下調個股評級。
3）經濟方面，考慮到全球貿易貨物的供需平衡情況遠好於 2021 年，且價格水平仍高於疫情前，供應鏈中斷對通脹影響程度有限，不太可能引發劇烈的通脹波動。
4）如果紅海危機加劇（如航運成本上升或供應鏈中斷時間拉長）將對歐洲的煉油行業造成較大沖擊，油價將上行，通脹也可能進一步升温。
</blockquote>
<h2>運費呈下降趨勢</h2>
大摩預測，儘管目前的運輸中斷一定程度上對運費率形成支撐，當前的運費率已經超調，未來將呈現下降趨勢（報告未預測航運中斷的持續時間）。這一預測基於以下幾個理由：
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1）集裝箱供應過剩：預計 2024 年新的集裝箱供應將增加 8%，這一增長速度是需求增長速度的兩倍。供應過剩通常會導致運費下降。
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<figcaption>供應增長明顯高於需求增長</figcaption>
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2）運費的上漲遠遠超過了運輸成本：現貨集裝箱運費率相比去年同期上漲了 236%，而同期運輸成本僅上漲了大約 30%，這種脱節表明運費率的上漲超出了成本增長的合理範圍。
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<figcaption>在保持相同運輸速度和運輸時間的情況下，現貨運費的攀升遠遠高於運輸成本</figcaption>
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3）集裝箱船舶日租率僅上漲 17%：船東擁有船舶，而運營商是從船東租賃船舶向貨主提供運輸服務來盈利。
集裝箱船舶的日租率（即船東與運營商之間約定的租用集裝箱船舶的日租金）僅上漲了 17%。相較於集裝箱即時運費率的大幅上漲，日租率的上漲比例相對較小。從中期來看，這些反映了船東和運營商預計這些中斷對長期供需平衡的影響會較為温和，租金成本增加不會像即時運費率那樣顯著。
4）價格競爭開始：亞歐航線連續兩週運費價格下降，這被大摩視為市場中開始出現價格競爭的跡象。在航運行業中，企業往往更加重視擴大或維持市場份額，而不是立即追求高利潤，未來將會有更多的價格削減行為發生。
5）終端零售客户簽約前選擇等待：零售客户很有可能已經考慮到上述四點因素，並預計未來運費有下降的趨勢，因此他們選擇等待以期獲得更優惠的運費合同條件。
6）蘇伊士運河的集裝箱運輸量已大幅減少：由於運輸中斷，通過蘇伊士運河的集裝箱運輸量已經同比下降 80%，從蘇伊士運河增加的供應風險似乎有限。
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<h2>全球航運股和歐洲消費股將出現轉向</h2>
股票方面，運費的下降將減少航運成本，可能對全球航運股和依賴進口商品的歐洲消費股產生影響：
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<figcaption>紅海地區的運輸中斷對全球集裝箱航運股和某些歐洲零售股的短期影響可能已經達到峯值，並開始顯示緩解跡象，但這種影響不會均勻分佈於所有股票，而是更傾向於特定的個股或板塊</figcaption>
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1）此前，供應鏈中斷導致全球集裝箱航運股股價漲幅最多。但目前來看，分析師認為這些股票已經 “高估”，市場對紅海運輸中斷反應過度。分析師對 “全球集裝箱航運股” 持謹慎態度，在精選的 10 只增幅較大的航運股中，給出了 5 個 “減持” 和 1 個 “持平” 的評級。
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<figcaption>受紅海危機影響，運輸和物流類股票漲幅最大</figcaption>
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2）此前，供應鏈中斷導致歐洲非必需品零售商和必需消費品類股票跌幅最大。目前來看，分析師認為，隨着運費率的下降，此類公司成本壓力減輕，盈利前景改善，該類公司股票價格將實現一定程度反彈。分析師將其中兩隻股上調為 “增持”。
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<figcaption>受紅海危機影響，必需消費品/非必需品零售商類股跌幅最大，分析師將其中兩隻股上調為 “增持”</figcaption>
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3）分析師還評估了歐洲航空、汽車、資本貨物、金屬與採礦、化學品以及多元化金融服務等多個領域內的影響。儘管各個行業受到的影響各不相同，但整體上並沒有達到新冠疫情初期那樣嚴重的供應鏈中斷程度。
而且供應鏈中斷將促使一些長期的產業和供應鏈調整。例如，約 60% 至 80% 的鋼鐵進口來自亞洲，並通過紅海運輸至歐洲。供應鏈的中斷導致下游用户面臨更高的成本和更長的交貨時間。這可能促使更多的企業考慮 “回國生產”（即重新在本國生產），以增加國內鋼鐵廠的產能利用率。這種轉變不僅可以減少對進口鋼鐵的依賴，還可能提高本地生產的競爭力，儘管短期內可能會導致成本增加。
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<h2>運輸中斷對通脹影響有限</h2>
經濟方面，大摩認為，儘管供應鏈中斷可能會推高價格，但影響程度有限，不太可能引發劇烈的通脹波動：
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鑑於全球貿易商品的價格和疫情前比已經相對較高，而且當前全球貿易商品供需關係較 2021 年更為平衡，這有助於抑制通脹壓力。
通過將供應商交貨時間延長與通脹之間的關係量化，分析師估計供應商交貨時間的延長可能導致歐元區通脹上升約 0.1%，而在英國為 0.15%。該數據被視為通脹的上限，即使發生了供應鏈中斷，通脹上升的幅度也不太可能超過這些估計。目前僅需考慮未來是否有更長期的運輸中斷而導致的通脹上行風險。
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<figcaption>供應商交貨時間延長，可能會使歐元區通脹上升約 0.1%，英國為 0.15%</figcaption>
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</blockquote>
<h2>若紅海危機加劇，歐洲煉油廠衝擊較大</h2>
大摩認為，如果紅海危機加劇（如供應鏈中斷時間拉長）將使歐洲的煉油行業受到較大沖擊，油價將上行：
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第一，歐洲的煉油廠依賴從中東和亞洲進口的原油和油品來生產成品油。蘇伊士運河是連接這些地區和歐洲市場的關鍵航線。如果這條航線受到嚴重影響，煉油廠獲取原料的成本和時間都將增加，進而影響其生產效率和利潤。
在運輸中斷情況下，不同類型的貨物運輸受到的影響程度不同，到目前為止原油運輸相比集裝箱運輸受到的直接影響較小。儘管如此，需要改道的貨物增加了原油運輸的 “噸英里需求”，即運輸同等數量的原油需要更長的距離，從而增加了運輸成本。
第二，運輸成品油（如柴油或汽油）的油輪受到的影響更大，其運費率已顯著上升，有時甚至達到了十年來的最高水平。這種運費上漲對歐洲整體是不利的，因為它增加了進口成品油的成本，對經濟和消費者造成壓力。
歐洲每日從蘇伊士以東的煉油廠進口約 100 萬桶的中間餾分油（如柴油、航空煤油）。由於運輸成本的上升，歐洲可能需要提高這些油品的售價。這樣，即使面對更高的進口成本，煉油廠仍然願意進口這些油品，因為它們可以通過提高銷售價格來保持其利潤率。
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<figcaption>蘇伊士運河的運輸對歐洲煉油行業尤為重要，特別影響中間餾分油和燃料油的供應</figcaption>
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</blockquote>

摩根士丹利

摩根士丹利發佈報告稱，運費回落將導致歐洲消費零售股股價反彈，全球航運股股價回落。目前供應鏈中斷對通脹影響有限，然而一旦中斷時間延長，歐洲油價將上行，通脹進一步反彈。

大摩：市場的 “紅海恐慌” 已經過度，運費已經超調