作者 | 柴旭晨 含着 “金湯勺” 出生、沃爾沃麾下的高端子品牌 Polestar 極星汽車,被沃爾沃放棄了。2 月 1 日,沃爾沃宣佈將不再向極星提供資金,後續財務資源要集中滿足自身需求,同時還考慮將所持的極星股份轉讓給其他股東。這個其他股東便是吉利。同日,吉利控股公告表示支持沃爾沃的決定。若完成股權調整,公司旗下吉利瑞典控股將成為極星重要的新股東,而吉利控股也將繼續為極星品牌提供運營和財務支持。至此,極星由吉利和沃爾沃兩大股東支持的品牌,變成了大股東吉利一家獨撐。受此消息影響,沃爾沃股價一度飆升逾 30%。業內分析,一直處於虧損狀態的極星,消耗了沃爾沃過多的資源。去年,極星在全球交付了 5.46 萬台新車,未能完成 6 萬台的年銷目標。而在中國這個最大的新能源市場,存在感更低。上險數據顯示 2021-2023 年,極星在華交付量分別為 2048、1717、1100 台。銷量不濟,極星財務難免承壓,沃爾沃和吉利兩位股東不得不持續為極星持續輸血,但依然是虧損狀態。去年前三季度,極星運營虧損為 7.35 億美元,利潤率僅為 1.1%。因此,即便極星承諾,若獲得 140 億克朗(95 億人民幣)的注資,就將在 2025 年實現盈利。但沃爾沃顯然已耗盡耐心,難以消受這塊 “大餅”。投資者也用腳投票,上市不到兩年,極星從 10 美元/股的發行價,跌至不足 2 美元,市值縮水逾八成。一直以高端性能品牌自居的極星,終於被冰冷的現實拍醒,如今不得不勒緊腰帶,在 1 月底宣佈將在全球範圍內裁員約 450 人。回溯到 2017 年,Polestar 從沃爾沃御用高性能改裝部門,化身為吉利與沃爾沃合資的獨立高性能電動品牌 “極星”。彼時電動汽車市場還沒開卷,特斯拉還沒在中國建廠,蔚小理還在忙着準備產品,國內電動車還處於 “油改電” 階段,高端電動車市場更是一片無人涉足的藍海。肩負着衝擊豪華電動車市場的重任,極星得到了吉利、沃爾沃的寵愛,並在李書福的操盤下,借殼於 2022 年登陸納斯達克,市值曾一度超日產、雷諾等傳統車企。背靠兩棵大樹,出道即巔峯的極星,迎來的卻是 “高開低走”。2017-2023 年間,極星先後發佈了 Polestar1、2、3、4 四款車型,但都沒能成功在市場打響口碑。一方面,產品售價忽高忽低,從百萬級轎跑,驟降到 3、40 萬元的大眾市場車型,定位反覆調整,不僅沒能讓極星收穫爆款,還模糊了品牌調性和市場認知。同時,因為產品規劃問題,極星的前兩款產品均耗時 1-2 年才得以交付,本應在去年交付的極星 3,又受研發因素影響,被推遲到今年一季度。此外,中國區高層的頻繁動盪,導致極星的戰略重心在歐美與中國市場之間反覆跳躍;高層提出的 “堅守調性不降價”、“先立品牌再走量” 策略,更與真實的汽車市場格格不入。多年來的混亂局面,讓極星品牌、口碑、銷量蒙受損失。顯然高冷的極星完全沒有適應當下狂卷的環境,更錯失了中國電動車高端化的先機。沃爾沃提出 “分手”、吉利 “接盤” 後,陷在小眾市場的極星能否被挽救,沒人能給出答案。不過可以確定的是,想要繼續生存的極星,必須學會放低姿態重回現實,並藉助吉利這座靠山,在中國市場尋求機會。去年 6 月,極星宣佈將與星紀魅族建立合資企業 “極星科技”,全面接手極星在中國市場的業務。其中,星紀魅族以 51% 股權佔主導,並將負責安排該公司未來的融資。對於極星而言,與星紀魅族的合作,也意味着重新將戰略重心調整回中國市場,且被納入吉利版圖下,也有望獲得技術、渠道、財務等全方面的資源支持。去年 11 月廣州車展上,極星科技董事長沈子瑜定調,要借智能軟件的優勢,推動極星切入中國電車賽道。極星也將 2024 年定義為品牌的 “中國突破之年”。按照規劃,2024 年極星在中國市場的目標是拼進全球豪華電動車品牌銷量前三。首款車型為 Polestar4,針對中國本土開發,基於浩瀚平台打造,還用上了魅族的智艙系統。在華渠道上也要從目前的 55 家到年底擴展到 120 家;此外,吉利還點將 “有高端品牌運作經驗”、執掌過領克的陳思英,擔任了極星科技 COO。接下來,極星有 Polestar3、4 等待今年交付,在研發路上的 Polestar5、6 車型則準備明後年面世,這無不需要大量的資金。並且極星在產品策略、市場佈局、產能分配等方面暴露的短板都要一一補齊,同時還要面對國內新勢力,甚至是吉利 “同門” 極氪的挑戰。可以説,“收編” 極星後的李書福,為其修改了 “劇本”,讓這個家瑞典的賽道基因車企又有了 “重生” 的希望。不過吉利系的版圖之下,極氪、領克、路特斯都是高端序列的 “親兒子”,想要涅槃重生,極星自身的努力仍是關鍵。攀至豪車頂峯的夢想,依舊仍任重道遠。