作者 | 柴旭晨 編輯 | 周智宇 5 年前，極具技術顛覆性的 Taycan 橫空出世，把保時捷引以為傲的性能體驗帶入電氣化時代，Taycan 也成為純電豪車賽道的標杆，至今仍是許多廠家對標、取經的對象。如今，純電動車技術發生鉅變，百萬 Taycan 所搭載的 “黑科技”，甚至已逐步成為 2、30 萬元國產品牌的標配。曾經中產喜愛的保時捷，卻似乎跟不上新勢力的成長速度。 3 月 11 日，Taycan 終於來了改款換代之期，並計劃為國內引進 7 款 Taycan 新車型，將於 4 月中旬預售。保時捷希望藉此，再度表明自己的技術領先優勢。 但如今國內的高端市場已今非昔比，比亞迪仰望 U9、埃安昊鉑 SSR、極氪 001FR 等國產百萬級豪車接連殺入，消費者的選擇豐富度迅速提高，中國消費者還會為保時捷繼續狂歡、買單嗎？ 保時捷就借新 Taycan 之手，製造了一場 “秀肌肉” 的盛宴。 作為不少車迷心中的 “最美保時捷”，新 Taycan 並未對外觀過多雕琢，智能化等亦非重點，更大的改變落在其一直擅長的動力和操控層面。此次，“超千匹馬力” 的 Taycan Turbo GT 車型成了保時捷的重點介紹對象，超強動力輸出、主動懸掛系統、升級的 800V 架構、能量密度大增的電池包、極致的車身減重等技術和配置，都在這款車上集中體現。在超高性能的加持下，該車最高車速可達 305km/h，零百加速被壓至 2.2 秒，並且還以 1 分 27.87 秒的成績，打破 Model S Plaid 保持的賽道紀錄，奪回最強純電四門轎跑頭銜。保時捷再次祭出高性能王牌，試圖在豪華純電市場重新攪局。 然而，曾經穩定固化的中國豪車市場，正在被新能源浪潮顛覆。為保時捷開創純電先河的 Taycan，在國內上市後走出一條下滑曲線，交付量逐漸從 2021 年的約 7300 台，降至去年的約 4200 台。在國產豪車的衝擊下，曾連續 8 年為保時捷貢獻最多銷量，助其敲開 IPO 大門的中國市場，慢慢結束對其的 “偏愛”。從曾經 “加價都買不到”，到 “降價都不好賣”，保時捷的高保值率神話也隨之崩塌。78 折的 Taycan，8 折的 Macan 數見不鮮，就連此前價格堅挺的帕拉梅拉、911 都出現了最高 15% 的降幅。 去年全年，保時捷在華交付量錄得 7.9 萬台，同比下降 15%，成為其唯一下跌的市場。投資者們也用腳投票，保時捷股價出現明顯回調，從去年 5 月 118.9 歐元的高點，降至今年 1 月底的 73.8 歐元的低點。如今不過 400 億歐元的市值，與巔峯時刻的 540 餘億差距不小。IPO 前，保時捷用長期 20% 以上的銷售回報率吸引投資者。但隨着在中國市場 “沒落”，現在大家開始懷疑保時捷的這一承諾能否實現。在 3 月 12 日的財報溝通會上，保時捷 CEO 奧博穆解釋中國市場的銷量下降，是因為調整了在華產品供給，向全球市場調劑。他認為，“全球其它市場銷量上升，能彌補中國市場的下滑。”這在投資者看來，顯然有些避重就輕。為給市場吃下定心丸，保時捷副董事麥思格指出，中國市場的下滑，可能會在 2025 年前後結束，增長潛力猶在。奧博穆表示，“2024 年對於中國市場的期待是質大於量”，他透露今年是保時捷的產品大年，將向市場推出至少四款新品。其中除了已發佈的新 Taycan 和純電 Macan 之外，第三代帕拉梅拉、第二代 Macan 以及混動版的 911 都將登台。到 2025 年，保時捷 718、卡宴還將推出純電版，及一款比卡宴定位更高的純電 SUV 則緊隨其後。奧博穆信心十足地認為，接下來的產品矩陣，能與中國市場的轉型節奏相匹配。一個好的預兆是，純電 Macan 上市四周後，訂單已破萬台。 接下來，保時捷創投還與中金公司聯手設立人民幣基金，想要在電動化供應鏈層面進行早期投資佈局。麥思格稱，中國已經成為保時捷電動化的重要研發地，他們在此獲取了不少靈感。 保時捷或許終於意識到，曾經在中國 “躺贏” 的美好一去不復返，真正 “不進則退” 的競爭時代已經開啓。無論如何，保時捷的這些招牌車型想要在中國市場換來消費者的回頭，就必須剝離品牌的信仰屬性、放下曾經的傲慢，將更多精力放在瞭解高端用户的真實需求上，並開始與自主品牌硬鋼產品力。或許也唯有如此，保時捷才有望在中國市場豪車格局中保持頭部地位。因為在其背後，一眾想要謀求破局的新勢力，正虎視眈眈。
