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作者 | 柴旭晨
編輯 | 張曉玲
3 月 28 日小米汽車發佈會當晚，坐在台下的新勢力掌門人們，或許沒有想到，一天後小米汽車發售的火爆，將徹底顛覆他們辛苦打下的江山。
24 小時大定 8.9 萬台，賣空一年的產能，雷軍帶着他的小米 SU7 刷新了國內汽車市場的新車銷售記錄，也衝擊着新勢力玩家的神經。
如此瘋狂的認購，就連去年的 “巨星” 新問界 M7 也沒能觸及，或許也只有馬斯克的賽博皮卡能與之抗衡。
雷軍的小米汽車儼然成為現象級大爆款，猶如一顆炸彈轟擊着整個汽車行業，不僅重改遊戲規則、顛覆現有格局，更擊穿了中高端車市的價格體系，引燃新一輪價格戰，同價位產品紛紛調價防守。
同時這股強大沖擊波繼續擴散至其他行業，掀起巨大討論熱潮，流量再回流至 SU7 的銷售層面，形成閉環。
小米汽車就是奔着顛覆車圈格局而來，順勢進入未來車企巨頭的候選者隊列。手機行業的頂級玩家雷軍，也再一次跨界成為攪局者，且期望有朝一日躋身全球車企 TOP5。
不過，雷軍的興奮似乎只留在了當晚的舞台上，本想好好睡上一覺的他，很快被交付、品控、產能等一些列新問題包圍。而這都會被對手敏鋭地捕捉，成為反制小米的突破口。
此刻站在流量峯口的小米汽車，既享受着前所未有的關注，也承受着無與倫比的壓力。
“造車是我人生最後一次創業”，撂下這句話的雷軍，登頂闖關之路才剛開始。
<h2>熱潮</h2>
小米 SU7 如此火爆，讓雷軍也始料未及。發售 24 小時近 9 萬台大定，小米汽車高級顧問胡崢楠直言，“今年產能都被訂光了”。
上市 6 天后，北京亦莊小米汽車工廠迎來 SU7 首批交付，雷軍透露，該車訂單已經破 10 萬台，鎖單量超過 4 萬台。他笑稱自己成了 “雷廠長”。
不過小米官方留了 7 天的猶豫期，直至用户手動或到期自動鎖定配置，訂單才算真正生效投入生產程序。
這一重要的鎖單數量，在 4 月 3 日超過了 4 萬台。要知道連去年的 “流量巨星” 問界新 M7，花了 25 天才達成同樣量級的成就，小米只用了不到一週。
小米汽車的潛在用户們不只在一二線城市，不少三四線小城市的小米門店，在 SU7 發佈後都人頭攢動，試駕的隊伍甚至排到凌晨。強悍的觸達力以及龐大下沉市場用户，都是車企們所求之不得的。
狂熱的粉絲不只搶爆了小米汽車的庫存，就連官方上架的車模、馬克杯等周邊都被一掃而空，很快出現在二手平台上被加價售賣。
隨後幾日，在社交媒體上出現集體 “維權” 退訂的人羣，他們的退訂原因是 “手滑誤點” 鎖定配置按鍵，失去了 7 天無理由退定金的機會。業內指出，這大概率是當天想 “秀訂單” 的網友誤操作所致。無論如何，這無疑又給小米汽車平添一層熱度。
小米 SU7 的衝擊波也蔓延到了資本市場。4 月 2 日，在 SU7 正式交付的前一天，小米集團一度大漲 16%，最後收漲約 9% 至 16.28 港元/股，總市值也達到近兩年的高點，漲至 4062 億港元。
頭部投行近日也 “跟風” 表示看好，高盛預計 SU7 將成為中國銷量前三的高端轎車型之一，且將小米目標價從 18.9 港元提高到 20.0 港元；摩根大通則重申對小米的 “超配” 評級，稱其整體資產負債表強勁，能為汽車業務提供充足資金。
如此程度的出圈傳播在汽車行業實屬罕見，足以見得雷軍在中國消費行業的超凡 “帶貨” 能力。
有人説雷軍最擅長營銷，但他更是個產品經理。小米並非以網紅或極端創新者的姿態入局，SU7 的 “流量密碼” 反而是貼近大眾人羣的主流感。
因為小米在國內擁有龐大用户羣體，而這部分用户對於電動車或尖端智能化可能缺乏足夠認知。雷軍用通俗的介紹、易用的功能、對標保時捷的 Dream Car 外觀，加之 21.59 萬-29.99 萬元的價格，向他們講述着小米高性價比的性感故事。
舞台上的雷軍，除了喊出 5 年趕超保時捷的口號外，並未展示顛覆性的技術和場景，在續航、外觀、米家生態等 “實用主義” 上卻着墨頗多。
這也説明，小米沒有選擇討好那些獵奇心態的電動車玩家，而是盯緊着主流人羣，與一些新勢力的玩法有些背道而馳。
或許，唯有對消費者心理把握老道、對營銷掌控出神入化的雷軍，才敢落下看似 “逆潮流” 的一子。
<h2>顛覆</h2>
在小米之前，科技公司入局造車已有蘋果、百度、華為等巨頭，而除了華為靠問界已經闖出一片天之外，其他科技巨頭均鎩羽而歸。蘋果甚至放棄了內部造車項目。
小米，似乎正在成為那個例外。
13 年前，帶着小米手機殺入終端市場的雷軍，正是依靠極致的性價比獲得成功，如今小米汽車也再次用極致性價比，做 “50 萬以內最好的智能汽車”，攪動着汽車行業的一灘渾水。
能夠體現雷軍貫徹性價比策略的是發佈會前，他連夜開會決定再降 3 萬元，“已經虧損，反正產能也有限，誠意就做到底”。
發佈會當晚，魏建軍、李斌、何小鵬、李想等車企掌門人被雷軍以致敬的姿態邀請到場，但整個造車行業都被小米 SU7 結結實實 “上了一課”。
<figure style="text-align: center"><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://wpimg-wscn.awtmt.com/78a0d30f-17a8-4a15-913c-d51b7062d76b.jpeg?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" width="990" height="743" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://wpimg-wscn.awtmt.com/78a0d30f-17a8-4a15-913c-d51b7062d76b.jpeg"/>
<figcaption>（圖片來自網絡）</figcaption>
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SU7 所插足的，正是國內頭部新能源汽車玩家的 “必爭之地”，該區間價格在 20 萬-30 多萬，特斯拉、比亞迪、華為、蔚來、理想、小鵬、吉利、上汽、廣汽等均有佈局。最典型的代表便是特斯拉 Model3；這個價位的車型，也是主流消費人羣最青睞、最願意為之付費的。
小米 SU7 的外觀、配置、價格、服務，都令它成為該區間最受關注的車型。尤其是價格發佈後儼然成為一顆炸彈，在整個汽車市場掀起驚濤駭浪。同價格段玩家紛紛打出價格牌，調整姿態準備應戰。
上市當晚，吉利銀河 E8 宣佈降價 5 千元；第二天問界新 M7 降價 2 萬元，將門檻下探至 22.98 萬元；小鵬 G9 也降 2 萬，起售價 24.39 萬元；極氪 007 推出後驅版本，售價 20.99 萬元再加送了 2 萬元的選裝包；蔚來則祭出了萬元油車置換補貼，總額 10 億元。
其實在此之前的 3 月末，小鵬的純電轎車 P7i 已經主動向市場讓步，阿維塔更是打破自己 30 萬元的 “價格底線”，發佈了 26.58 萬元起的新款阿維塔 12。
在比亞迪掀翻 A 級車賽道後，雷軍投下這顆 “流量炸彈” 的衝擊波，引燃了年內第二波價格戰。
在 20-30 萬這個主流車型市場，小米 SU7 成了一條鮎魚，帶着車企們前所未見的流量和熱度，硬生生殺出了一片天，讓此前繁花緊簇的眾多車型和品牌黯然失色。
暗流湧動中，一場終極的考驗也拉開了帷幕。
<h2>挑戰</h2>
小米靠一款車掀起了驚濤駭浪，然而爆單之後，雷軍又睡不着了。包括特斯拉在內都曾經歷的 “產能地獄”，估計他也躲不過。
“如果大家都來買，等要等一兩年，肯定會被罵慘了”，SU7 上市前雷軍的糾結和擔心，如今一語成讖。
在超 4 萬台鎖單後，小米的交付能力正經歷着考驗。目前除部分創始版車型開始交付外，其餘版本的 SU7 交付週期已較上週末進一步延長，均需要 20 周以上，其中 MAX 版要長達 8 個月才能提車。
半年左右的等待週期，難免會影響到用户的購買意向。蔚來、問界、小鵬、理想等品牌的多款產品都有過類似前車之鑑，在新品初期的熱潮頂峯過去後，隨着競品上市、給出更多優惠，消費者的決策很容易被左右。
有渠道方面的人士透露，小米用户進店量完全超過門店承受能力，部分客户因為無法正常接待和提車時間，已經選擇了退訂。
目前，小米汽車的交付問題，主要集中在工廠產能上。
五菱品牌事業部副總經理周鈃透露，小米汽車今年剩餘產能在 8 萬台左右，顯然低於 10 萬台的訂單量。另有小米供應鏈人士表示，小米汽車工廠組裝、噴塗是瓶頸，半年內很難有實質性改變。
這意味着，在今年訂單飽和後，小米汽車產能和交付能力的彈性難以再大幅調節，資本市場很快表達了擔心。4 月 3 日，小米集團股價回調，開盤後一度跌超 3%。
小米方面回應稱，目前工廠全力以赴提高產能，並充分動員供應鏈夥伴全力保供。胡崢楠也表示，發佈會後晚上直接回工廠也不睡覺了，正連夜開會想辦法。
公開資料顯示，小米汽車工廠一期已於去年 6 月竣工，年產能為 15 萬台，二期則計劃於明年完工，兩期合計 30 萬台年產能。
對任何一家造車新勢力來説，初期的 “產能熔爐” 都是要邁過去的坎。在汽車這個高度複雜且成熟的產業中，考驗着小米汽車在生產、規劃、供應鏈整合等一系列能力。因為背後的友商們，也在虎視眈眈企圖 “回收” 米粉的狂熱。
“雷布斯” 多年的營銷和技術經驗，先幫小米攻下用户心智，但只有穩住產能端的釋放，雷軍才能承接住潑天的熱度，為後續的產品鋪路。
而市場對此依然抱有相當大的期待。高盛預計明後年，小米汽車的銷量將達到 17 萬和 32.6 萬台，佔中國新能源車零售銷量的 1.5%、2.5%。
而雷軍，想通過 15-20 年的努力，讓小米汽車成長為全球前五的車企。從 2023 年的數據來看，全球 TOP5 俱樂部的門檻，高達六百餘萬輛。
雷軍和小米汽車的出現，是中國新能源市場十年來的現象級事件，將可能徹底顛覆當前的市場與供應鏈格局。其影響，也許堪比當年的特斯拉入華建廠。
目前在全球新能源汽車市場，也只有兩家巨頭特斯拉和比亞迪，每年能賣出超過百萬輛車。吉利和理想、埃安這兩年衝得很高，蔚來、小鵬則有些掉隊，零跑、哪吒存在感不高，如今隨着小米汽車的入局，他們中的大部分都更加前途未卜。
而在王傳福、李書福、雷軍、餘承東、何小鵬等大佬看來，未來市場只能容納五六家巨頭，他們也都志在必得。
在中國這片廣袤的土地上，十萬億級的新能源汽車市場正在快速衍生。把造車當成人生最後一次創業的雷軍，也誓要贏下這場戰鬥。
一場巨頭之間的爭奪，已然開始。

雷軍掀起了驚濤駭浪