<img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://wpimg-wscn.awtmt.com/d92c8401-950a-4069-aa57-659c46a30ac6.png?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" alt="" title="" width="1024" height="494" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://wpimg-wscn.awtmt.com/d92c8401-950a-4069-aa57-659c46a30ac6.png"/>作者 | 柴旭晨編輯 | 周智宇“5 分鐘飛 20 公里、單座成本 60 塊錢，一公里 3 塊錢已經跟打車的成本差不多了”，上海沃蘭特航空高級副總裁黃小飛描繪着一個極為誘人的 “飛滴” 出行方式。一如新能源汽車對行業的顛覆，在飛行行業電動化後，改變也隨之發生。電動飛行器 “eVTOL” 的橫空出世，讓過去限制低空交通商業化、走入尋常百姓家的成本問題，有了解法。人人都打得起的 “飛滴” 的時代似乎近在咫尺。黃小飛向華爾街見聞表示，原先壁壘極高的渦輪發動機和航空材料被電機和複合材料取代，最大的短板被跨越後，在低空飛行領域，飛行器的安全、效率、成本都有着十倍優化。國盛證券分析師向華爾街見聞指出，原先直升機千萬、上億元級別的製造成本，eVTOL 能壓縮到百萬元內。黃小飛認為，後續隨着規模效應的產生，未來飛行器的成本還有三到四成的壓縮空間。麥肯錫預測，若 eVTOL 大規模採用，每可用座英里的運營成本可降低至 0.5-2.5 美元，遠低於目前直升機每單座 6-8 美元的運營成本。低空經濟的想象力邊界還在不斷拓寬。黃小飛表示，景區可以做空中觀光、裝上貨則是航空物流、市區裏則是 Air TaxiI、放到醫院就是應急醫療救援。當極致高效和極致成本交織，低空經濟的熱情被迅速點燃，一個萬億級市場的想象空間被掀開。中國民用航空局原副局長李健表示，低空經濟的體量大致是高空經濟的 3.2 倍，中國現有民航高空運輸網絡的經濟體量為 17 萬億元，測算下來低空經濟的體量能達到 50 萬億元，而去年中國的 GDP 總量是 126 萬億元。放眼國內，能有如此巨大體量、有較大發展空間的產業不多，這對中國而言或許是一個彎道超車的機會。黃小飛指出，低空飛行有着 1:13 的行業拉動力，飛行器公司作為鏈主企業，直接或間接帶動旅遊、製造、保險等行業釋放增量。作為這條萬億產業鏈的鏈主企業，航空器主機廠便迅速成為投資者眼裏的香餑餑。3 月 5 日，沃蘭特航空宣佈完成 1 億元 A 輪融資，“最近至少接觸了兩百家外地政府平台或機構，每週要接待兩、三百個市場調研”。黃小飛直言，“很多人認為現在是經濟的下行週期，但在這個行業卻能體會到中國經濟的強勁熱情，突然一個小公司就站在舞台正中央”。巨幅畫卷的想象力正迅速釋放，不過想要讓 eVTOL 成功商業化運營，光把飛機造出來還不夠，適航取證是 eVTOL 開啓商業化的前提。根據規定，民用航空器適航資質獲取主要涉及設計批准（TC）、生產批准（PC）、適航批准（AC）等適航審定，這是一個長達 5 年以上的週期。此外，國盛證券分析師指出，雖然 eVTOL 被卡脖子的環節很少，但目前飛控與電機這兩個核心環節仍要依賴國外供給，例如賽峯提供的電機報價高達 20 萬歐元。面對不菲的時間成本，加之供應鏈整合的難題，作為已經攬獲 700 台訂單的準獨角獸企業沃蘭特是如何思考並破局的？近期，華爾街見聞與黃小飛進行了場深入對話。以下是與上海沃蘭特航空高級副總裁黃小飛的對話（經編輯）：問：為什麼低空出行會在國內突然爆火，其中存在怎樣的需求空間？黃小飛：我們的 eVTOL 飛行器，5 分鐘能飛 20 公里僅需 60 塊錢，一公里 3 塊錢已經跟打車的成本大不多了，這比新能源汽車 2-3 倍的效率提升還要高。未來規模化生產後，預計還有 30-40% 的成本下降空間。如果這樣的成本大眾可以接受，那 eVTOL 就能飛入尋常百姓家。並且這樣的成本結構放到景區就是空中觀光、裝上貨就是航空物流、放到市區就是 Air TAXI、放到醫院就是應急醫療救援。基建方面亦是如此，比如在旅遊觀光行業，以前修一公里路要一個億，現在 eVTOL 一個起降點只要 100 萬元，基礎設施的成本得到了大幅下降。問：eVTOL 是如何實現這樣成本的大幅壓降的？黃小飛：因為短板不復存在了，原先航空渦輪發動機與美國有 30 年技術差距，材料有 10 年技術差距。現在不用發動機，用電機了，不用原先的基礎材料，用複合材料了，並且產業的基礎要素髮生了 10 倍的變化，C919 之後我們有了高端人才的儲備，三電、新能源產業鏈也有了極大的優勢。因此航空器電動化後，發動機設計被簡化、部件數量和降低維護工作量減少，同時電機等關鍵部件的可靠性更高。這帶來了十倍的安全、十倍的成本、十倍的效率變化，原先 6000 一張票、3 萬元的小時成本發生了指數級的降低。這個中間發生了巨大的轉機，最近的政府工作報中把低空經濟，當做新增長引擎看待，期待值很高。近期發改委、工信部、民航局聯合發文指出，將原有基礎設施進行便利化改造，鼓勵商場兼容加裝電動充電樁等加大基建覆蓋。問：國家推動低空行業的底層動力在哪裏？黃小飛：首先是需求方面，我們跟國外有數量級的差距，航空器存量只有美國的 2% ，載人的機場只有美國的 1%，人口卻是美國的 4 倍，國土面積基本相當，除以 4 後我們只有美國的 0.25%-0.5%，這個跟我國的經濟地位、社會地位是不匹配。低空飛行有着 1:13 的行業拉動力，飛行器公司作為鏈主企業直接或間接帶動旅遊、製造、保險等行業釋放增量。例如對於旅遊業，低空飛行能拓展行動半徑，中國有 1.3 萬多個景區、4A 級有 4300 多個，低成本的加持下流量轉化率足夠大，能解決地方經濟發展難題。一塊錢撬動了十幾倍的收益，也迅速實現了產業的聚集，這也是為什麼這個領域國家願意補貼航線，願意補貼修機場的初衷。問：市場是否有多大真實的需求，沃蘭特的有怎樣的優勢成為行業獨角獸？黃小飛：現在市場是供不應求，就是客户也在催着我們交飛機，B 端的需求還是非常旺盛的。很多人認為現在是經濟的下行週期，但在這個行業能體會到中國經濟的強勁熱情，這是創業的最好的時機，突然一個小公司就站在舞台正中央。按照規劃，預計 2025 年進入試點運行，2026 年取證完成後開始正式商品交付大概 15 到 20 架，我們在建設一家年產能 100 架的工廠，爭取在 2027、2028 年開始批量生產，因為我們目前在手有 700 架的意向訂單。盈利只是時間問題，大概 2027、2028 年左右能實現。問：沃蘭特在這條賽道有怎樣的潛力和優勢，以獲得投資者的認可？黃小飛：首先在試航過程中，最大的困難在於適航核定時間較長，我們團隊經過三年多的努力，預計還需要接近兩年的時間就能完成這個項目。如果團隊是從其他行業轉型而來，可能需要更長。此外，局方審定資源有些緊缺，我們培養了一些民航局的委員代表，這些人員可以代表局方審核、批准，如何保證審查工作的順利進行，這也是我們的優勢。即便如此我們還是希望局方能投入更多資源支持頭部企業的跟海外企業競爭。對於市場需求，我們可以用產品定位和設計參數實現差異化，建設壁壘。因為飛機的設計後期不能改造，需要靠前期深入瞭解客户需求，航空業永恆的追求是安全，繼而是效率、成本。例如南航希望有成本更低、效率更高的產品解決供應鏈卡脖子問題，他們曾經有一些飛機因為等不到發動機配件在地面停場了一兩年時間；做短通運輸的亞捷通航，希望脱離政府補貼實現自負盈虧。因此，飛機選擇不同的構型也好，不同的技術路線也好，都不能偏離真正的用户價值。問：關於認證流程，沃蘭特在取得 TC 認證通過後還需要哪些步驟？黃小飛：TC(型號合格證) 是最難的，也是含金量最高的一個認證，接下來還有 PC（生產許可），未來就靠我們的合作伙伴去取得運行許可以及維修許可。兩邊的無縫的銜接會師後，才是低空航空器正式運行進入大眾視野的先決條件。整個審核時間需要 5 年左右，主要是因為實驗階段需要製造幾架飛機進行飛行驗證，整個過程涉及模擬、仿真、計算、試飛等多種方式以證明飛機符合預定環境和功能條件。但確定性上沒有難點，只是最終抵達的時間問題，畢竟中間最核心的材料、動力等短板越過去了。問：目前低空飛行行業面臨的瓶頸有哪些？黃小飛：首先，電機等關鍵部件製造企業還沒有充足的適航審定經驗，與供應商合作也要面臨研發投入、風險分攤等問題。這就需要航空主機廠帶頭形成一個風險共擔、利益共享機制，的確尚需要時間，所以頭部企業很辛苦。相較而言，國外已經有了比較成熟的體系，例如賽峯集團（SAFRAN）就是做航發、電機的，有經驗。在低空飛行器機會來臨時，他們可能增加一個 20 個人的編制的事業部就能開始研發運作，而國內需要 5、60 人要做前期的探討與研究。不過我們也在加速追趕的過程中。問：自動駕駛在飛機上的實現是否與當前民航自動駕駛類似？黃小飛：目前飛機上已具備自動駕駛功能，如自動油門、減推力、空中定速巡航等，但只是減輕駕駛員工作負擔而非實現完全無人駕駛。真正的無人駕駛預計將在 2035 年左右出現，但在此之前會實現不同程度的自動駕駛和輔助駕駛功能。問：eVTOL 是否會遵循類似汽車平台化的開發理念提高迭代效率？黃小飛：飛機也是一個基礎平台，可以通過設計、改造等方式應用於不同的應用場景和機型。借用華為 IPD 理念，可以形成一套項目管理機制，作業文件以及基於平台長出來的能力和供應鏈體系都可以複用。問：未來公司是否考慮全棧自研？黃小飛：目前公司就 50 多人，還是做更擅長的東西，並且充分利用中國供應鏈，避免盲目競爭和博弈。民航業確實存在分工明確的特點，飛機是個系統工程，雖然零部件得到簡化，比原先供應商的數量可能會降低一個數量級，但仍需要他們參與，我們要利用好中國供應鏈優勢來推動行業發展。問：無人駕駛技術何時能在飛行器上落地？黃小飛：民航領域將會有一定的自動駕駛功能，主要目的是減輕機組操作負擔、降低差錯概率、提升操作精確度和旅客舒適度。目前階段可能更側重輔助駕駛，目前是非精密進近和精密進近，但未來隨着技術發展，有望實現衞星引導着陸等更高級別的自動化操作，直接實現彎道超車。

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電動飛行器 “eVTOL” 的出現改變了低空交通商業化的成本問題，使得人人都能夠承擔得起 “飛滴” 出行方式。根據國盛證券分析師的指出，eVTOL 的製造成本能夠壓縮到百萬元內，並且隨着規模效應的產生，未來飛行器的成本還有三到四成的壓縮空間。麥肯錫預測，eVTOL 的運營成本可降低至每可用座英里的 0.5-2.5 美元，低空經濟市場前景廣闊。中國民用航空局原副局長李健表示，低空經濟的體量有望達到 50 萬億元，是中國的一個彎道超車的機會。

你也能打得起 “飛滴” 了