日前,激光雷達公司 Luminar Technologies 在致股東信中表示,特斯拉是 “我們第一季度最大的激光雷達客户,佔我們本季度營收的 10% 以上”。數據顯示,特斯拉今年第一季度從 Luminar Technologies 購買了價值逾 200 萬美元的激光雷達。圖片來源:Luminar這一舉動不僅與特斯拉當前採用的純視覺自動駕駛方案相違背,更是直接 “打臉” 了曾經多次公開詆譭激光雷達的公司 CEO 馬斯克。作為自動駕駛降本的 “急先鋒”,馬斯克曾不止一次公開 diss 激光雷達:2015 年 10 月:激光雷達毫無意義,對於自動駕駛汽車來説沒有必要;2017 年 4 月:激光雷達很差勁,他們會拋棄激光雷達,記住我的話,這是我的預測;2018 年 2 月:激光雷達昂貴、醜陋、沒有必要;2019 年 4 月,激光雷達就像人身上長了一堆闌尾,闌尾本身的存在基本是無意義的,如果長了一堆的話,那就太可笑了。任何依賴激光雷達的公司都可能無疾而終。傻子才用激光雷達,現在誰(做自動駕駛)還要靠激光雷達,那就註定完蛋!不信走着瞧!然而,今年一季度斥巨資採購激光雷達的舉動,難免令外界猜測,隨着近年激光雷達技術的不斷升級,以及價格走低,馬斯克是否開始改變主意採用激光雷達?尤其從 2021 年開始,馬斯克對激光雷達一反常態地沒有了強硬的態度。馬斯克曾在 Clubhouse 的音頻聊天室露面時,承認自己對激光雷達 “出言不當”,並表示旗下的火箭公司 Space X 開發了自己的內部激光雷達。馬斯克當時表示:“顯然,如果我討厭激光雷達,我就不會這麼做。”不過馬斯克仍堅稱,在自動駕駛方面,解決視覺問題是首要的,在當期的業績電話會議上,馬斯克也表示,特斯拉在遠離雷達。所以特斯拉在一季度斥資 200 萬元採購激光雷達,是否為特斯拉在自動駕駛路線上轉向的標識,仍舊值得探討。激光雷達,高階智駕的必需品?在 2021 年之前,“激光雷達 + 高精地圖” 的高成本模式,還曾是業內公認的高階智駕可行方案。但隨着特斯拉在當年 FSD beta 中引入的 BEV(Bird’s Eye View)技術進行環境感知概念,並通過改進版的 Transformer 模型對整車傳感器進行信息整合,BEV 技術迅速成為行業全新的發展共識。由於信息反饋的座標系相同,在系統構建的空間中圖像數據、毫米波雷達數據、激光雷達數據、高精地圖數據都可以進行融合。不過,採用激光雷達與純視覺路線的分歧,也恰恰是從這一階段開始出現。在技術層面,汽車如果想要感知周圍環境除了要 “看得見” 還要 “認得清”,這就需要開發階段對交通參與者進行標註,幫助汽車逐漸認識什麼是轎車、卡車、行人、自行車,也就是所謂的白名單機制。但是,實際的道路環境非常複雜,掉落的石塊、違規佔道停放的車輛等均會造成車輛識別的混亂,早年智駕車輛無法識別樁桶等物品的原因便是如此。為解決這一問題,國內廠商的做法便是採用激光雷達,通過激光點雲判斷未知障礙物的體積,再結合地圖數據選擇制動或者變道繞行。但新的問題在於,這類車輛在識別障礙物後結合地圖數據來實現繞行等操作,這需要主機廠附加向地圖運營商購買和更新高精地圖的成本,同時還要承擔高精地圖更新緩慢的問題。更重要的是,一顆激光雷達動輒上千美元的價格,對於在成本端極致苛刻的特斯拉而言毫無吸引力。從市場推廣來看,作為面向全球市場發售的特斯拉,獲取所有發售國家的高精地圖亦不現實,所以在 2022 年的 AI Day 上,特斯拉介紹了全新的 OCC(Occupancy Network)佔用網絡。在功能上,OCC 能夠通過攝像機的高速信息獲取,向車載計算機輸出車輛周圍每個 3D 位置的佔用概率,並標註畫面中出現的物體語義並用顏色區分。簡單來説,OCC 將現實世界分割成了一個個小方塊,從而跳出了物體識別的固有思維,以此便於車輛進行快速準確地判斷。從特斯拉兩年前公佈的技術演示來看,在多種深度學習模型的加持下,僅有 144 TOPS 算力和 8 顆環視攝像頭的 Model 3 已經足以比肩激光雷達的探測能力,甚至可以配合全自動 4D 標註技術在車機端完成當前道路高精地圖的實時繪製。也就是説,特斯拉 FSD(完全自動駕駛)得以脱離雷達,僅用純視覺方案便能夠滿足車輛對於自動駕駛的需求。對於純視覺方案而言,激光雷達在 BEV 中的作用,更類似於一種安全冗餘,車企是否採用,則取決於其對於整車成本的管控。事實上,最影響激光雷達市場推廣的因素,並不在於車企本身對數千元硬件的控制,而是取決於車企在軟件開發能力上的邊界。去年,理想汽車創始人李想在春季媒體溝通會上表示,要做基於 BEV 的城市 NOA,基本上要 20 億美金起步,更不要説在攝像頭數據與雷達數據之間打通格式壁壘增添的額外成本。這對於目前大部分淨利潤仍處於負值的新能源車企而言,仍是一項不菲的投入。所以多數車企在打造高階智駕時,採用激光雷達搭配輕地圖的路線實現城市 NOA 顯然是一個不錯的選擇,只是在硬件成本上,註定要比純視覺方案的同級產品更為昂貴。而馬斯克之所以能夠放棄激光雷達,正是因為其早早的汽車業務盈利以及 AI、智駕技術層面不斷研發投入的結果。時至今日,能夠基於 AI 大模型與 OCC 佔用網絡技術跑通純視覺技術的,在全世界範圍內也僅有特斯拉與背靠百度 Apollo 的極越汽車兩家車企。圖片來源:Tech 星球事實上,對比市場中大部分配備高階輔助駕駛技術的車型,整車售價更低的特斯拉,卻在 FSD 上開出了遠超競品的 64000 元價格,這無疑展現了特斯拉期望通過軟件層面的技術研發把錢放進自家口袋的想法。純視覺還買激光雷達?既然堅定了在純視覺道路上賺錢,那麼馬斯克仍花 200 萬元採購激光雷達,勢必也另有所圖。事實上,早在 2021 年 5 月,外媒便曝出特斯拉與激光雷達公司 Luminar 簽訂了一份使用激光傳感器技術進行測試和開發的合同。知情人士表示,作為協議的一部分,Luminar 向特斯拉出售用於該輛 Model Y 上的傳感器。但彼時有分析認為,特斯拉的工程師可能是將他們的以攝像頭為中心的自動駕駛系統與激光雷達進行基準測試。早前 Guidehouse Insights 分析師 Sam Abuelsamid 稱,任何有關馬斯克會改變路徑、採用激光雷達的猜測都是不現實的,“如果他們做出這樣的改變,實際上會使他們的整個車隊都報廢,他們不會為此改裝 100 萬輛汽車。”兩年後,Luminar 首席財務官 Tom Fennimore 在財報電話會議上的説法,似乎也證明了馬斯克沒有改變技術路線的猜測:“這不是他們第一次向我們訂購激光雷達,但我想説的是,這不是經常性的,而是斷斷續續的。”顯然,兩年間從 FSD Beta 版到如今即將正式落地,特斯拉雖然長期採購激光雷達,卻並未改變對 FSD 的堅持。2024 年以來,在電動汽車銷量下滑和來自中國的競爭日益激烈的情況下,馬斯克剛剛將特斯拉的未來押在了 8 月即將推出的 Robotaxi 上,同時他還積極訪華期望推動 FSD 在中國的落地,這背後的一切,都需要特斯拉儘快向外界證明其自動駕駛能力的優勢。目前,特斯拉已經開始向北美用户大規模 OTA 推送取消了 Beta 測試名號的 FSD V12 版本,隨着其 Robotaxi 推出的臨近以及在華落地 FSD 的迫在眉睫,特斯拉大規模採購激光雷達,或許只是為 FSD 落地前的視覺識別準確性驗證做最後衝刺。