紅海危機加劇運力緊張，航運市場價格飛漲。
大摩在 24 日的一份報告中指出，受紅海危機干擾航運市場運力，導致歐洲航線的運力短缺，疊加新交付的船舶不能完全彌補運力短缺，航運價格在飆升。
今年 3 月底至 5 月 17 日，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）累計上漲了 46%，其中歐洲和地中海航線運價分別上漲了 53% 和 32%，美西和美東航線運價分別上漲了 47% 和 36%。
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大摩稱，運價短期的反彈可能會很強勁，並可能還會持續 1-2 個季度。紅海的干擾，只是推遲了航運業下行週期的到來。
<h2>航運市場價格飛漲，紅海危機成關鍵因素</h2>
航運市場的強勁復甦，離不開紅海航線中斷的影響，大摩指出：
<blockquote>
目前通過蘇伊士運河轉運的集裝箱船數，對比去年 12 月已經減少了約 90%，大部分船都改道運輸距離更遠的好望角路線。
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這種重新安排航線的做法影響了全球約 30% 的集裝箱貿易，導致相關航線的運輸距離延長了約 30%。也就是説，如果紅海乾擾持續下去，將額外消耗全球集裝箱運輸能力的 9-10%。
</blockquote>
<h2>紅海動盪給航運業帶來的是短期影響，還是結構性影響？</h2>
大摩早前一度認為，紅海動盪引發的航運市場反彈，並不會持續很久，因為：
<blockquote>
從運力上看，目前集裝箱船隊總體 TEU 載量比 2021 年底增加了 17%，年增長率約為 7%；
從供應鏈上看，疫情結束後全球供應鏈得到回覆，港口擁堵現象明顯緩解；
而且疫情後集裝箱船速預計可以提升，據我們的分析，船舶速度通常與航運現貨價格呈正相關，因此我們認為船舶可以再次提速，以減少因繞道造成的運力損失。
</blockquote>
但大摩很快就發現這個判斷與實際情況出現了偏差，因為紅海航線中斷引發的運力短缺，很可能是結構性短缺。
大摩指出，目前從供應端來看：
<blockquote>
1、目前新交付的船舶運力無法滿足所有航線的需求，運力超過 8000 TEU 的船舶僅比 2021 年底增加了 21%，無法彌補歐洲航線因航線調整而損失的 30% 運力。
2、由於減碳排的要求，部分新交付的船舶無法有效提速。
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最後，歐洲地區的港口又開始出現擁堵狀況。
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</blockquote>
而從需求端來看：
<blockquote>
1、由於航線運輸距離延長，今年航運旺季比預期要早到；
2、美國補庫存需求強於預期，美洲航線運力也出現短缺；-全球供應鏈多樣化的潛在影響：
3、中國與南美和非洲等新興市場之間的貿易量增加，推動了相關航線的貨運量增長。
</blockquote>
<h2>航運業的下行週期終究會來，紅海的干擾只是拖延了下行週期的到來</h2>
航運市場短期的強勁表現，超出了大摩之前的預期，雖然供需兩端暫時都支持這輪航運反彈，但大摩在長期仍不看好航運業，因為航運業的基本面與疫情期間的上升週期有所不同：
<blockquote>
 
1) 2022 年至 2024 年 4 月期間，運力增加了 17%；
2) 現在供應鏈恢復後，全球港口同步發生擁堵的可能性很低；
3) 我們認為 2024-2025 年間每年將增加 8-9% 的新運力；
</blockquote>
大摩稱，運價短期的反彈可能會很強勁，並可能還會持續 1-2 個季度。紅海的干擾，只是推遲了航運業下行週期的到來。
<blockquote>
如果紅海的干擾消失，航運業將很快會迴歸下行週期；而如果紅海乾擾持續，下行週期有可能會在未來 2-4 個季度內到來。
</blockquote>
最後大摩還提到全球經濟增長及貿易變化對航運的潛在影響：
<blockquote>
一般來説，全球貿易需求的增長與全球 GDP 的增長基本一致，總體增長率為 3-4%。考慮到供應鏈多樣化，例如中國將產能轉移到海外或將低端生產轉移到其他新興市場，全球貿易增長可能會高於全球 GDP 增長，但我們認為全球貿易年複合增長率超過 5-6% 的可能性較低。
</blockquote>
大摩預計，2024-25 年全球經濟增長將保持穩定，中國 2024 年和 2025 年的出口增長率分別為 8% 和 6%，這也意味着航運業受影響，可能會在 2024-25 年經歷一個短暫的上升週期，一旦紅海乾擾消失，集裝箱航運業將重回週期性低迷。
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摩根士丹利

大摩認為，從供需關係來看紅海危機只是推遲了航運業下行週期的到來，一旦干擾消除，行業可能重回週期性低迷。

航運復興？大摩不信！