航運復興？大摩不信！

紅海危機加劇運力緊張，航運市場價格飛漲。

大摩在 24 日的一份報告中指出，受紅海危機干擾航運市場運力，導致歐洲航線的運力短缺，疊加新交付的船舶不能完全彌補運力短缺，航運價格在飆升。

今年 3 月底至 5 月 17 日，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）累計上漲了 46%，其中歐洲和地中海航線運價分別上漲了 53% 和 32%，美西和美東航線運價分別上漲了 47% 和 36%。

大摩稱，運價短期的反彈可能會很強勁，並可能還會持續 1-2 個季度。紅海的干擾，只是推遲了航運業下行週期的到來。

航運市場價格飛漲，紅海危機成關鍵因素

航運市場的強勁復甦，離不開紅海航線中斷的影響，大摩指出：

目前通過蘇伊士運河轉運的集裝箱船數，對比去年 12 月已經減少了約 90%，大部分船都改道運輸距離更遠的好望角路線。

這種重新安排航線的做法影響了全球約 30% 的集裝箱貿易，導致相關航線的運輸距離延長了約 30%。也就是説，如果紅海乾擾持續下去，將額外消耗全球集裝箱運輸能力的 9-10%。

紅海動盪給航運業帶來的是短期影響，還是結構性影響？

大摩早前一度認為，紅海動盪引發的航運市場反彈，並不會持續很久，因為：

從運力上看，目前集裝箱船隊總體 TEU 載量比 2021 年底增加了 17%，年增長率約為 7%；

從供應鏈上看，疫情結束後全球供應鏈得到回覆，港口擁堵現象明顯緩解；

而且疫情後集裝箱船速預計可以提升，據我們的分析，船舶速度通常與航運現貨價格呈正相關，因此我們認為船舶可以再次提速，以減少因繞道造成的運力損失。

但大摩很快就發現這個判斷與實際情況出現了偏差，因為紅海航線中斷引發的運力短缺，很可能是結構性短缺。

大摩指出，目前從供應端來看：

1、目前新交付的船舶運力無法滿足所有航線的需求，運力超過 8000 TEU 的船舶僅比 2021 年底增加了 21%，無法彌補歐洲航線因航線調整而損失的 30% 運力。

2、由於減碳排的要求，部分新交付的船舶無法有效提速。

最後，歐洲地區的港口又開始出現擁堵狀況。

而從需求端來看：

1、由於航線運輸距離延長，今年航運旺季比預期要早到；

2、美國補庫存需求強於預期，美洲航線運力也出現短缺；-全球供應鏈多樣化的潛在影響：

3、中國與南美和非洲等新興市場之間的貿易量增加，推動了相關航線的貨運量增長。

航運業的下行週期終究會來，紅海的干擾只是拖延了下行週期的到來

航運市場短期的強勁表現，超出了大摩之前的預期，雖然供需兩端暫時都支持這輪航運反彈，但大摩在長期仍不看好航運業，因為航運業的基本面與疫情期間的上升週期有所不同：

1) 2022 年至 2024 年 4 月期間，運力增加了 17%；

2) 現在供應鏈恢復後，全球港口同步發生擁堵的可能性很低；

3) 我們認為 2024-2025 年間每年將增加 8-9% 的新運力；

大摩稱，運價短期的反彈可能會很強勁，並可能還會持續 1-2 個季度。紅海的干擾，只是推遲了航運業下行週期的到來。

如果紅海的干擾消失，航運業將很快會迴歸下行週期；而如果紅海乾擾持續，下行週期有可能會在未來 2-4 個季度內到來。

最後大摩還提到全球經濟增長及貿易變化對航運的潛在影響：

一般來説，全球貿易需求的增長與全球 GDP 的增長基本一致，總體增長率為 3-4%。考慮到供應鏈多樣化，例如中國將產能轉移到海外或將低端生產轉移到其他新興市場，全球貿易增長可能會高於全球 GDP 增長，但我們認為全球貿易年複合增長率超過 5-6% 的可能性較低。

大摩預計，2024-25 年全球經濟增長將保持穩定，中國 2024 年和 2025 年的出口增長率分別為 8% 和 6%，這也意味着航運業受影響，可能會在 2024-25 年經歷一個短暫的上升週期，一旦紅海乾擾消失，集裝箱航運業將重回週期性低迷。