作者 | 喻 言編輯 | 周智宇歷時 8 個月，歐盟針對中國進口電動車開展的反補貼調查終於塵埃落定。6 月 12 日的歐盟委員會發布公告，表示將對中國進口的電動汽車，最高加徵 38.1% 的額外關税。如果算歐盟現有的對中國電動車徵收的 10% 關税，未來部分車企進入歐洲市場的實際關税將達到 48.1%，這對中國電動汽車直接出口到歐盟會有一定影響。這一決定引起不少反對聲。匈牙利國家經濟部部長納吉·馬頓在一份政府聲明中表示，匈牙利不同意歐盟對中國電動汽車加徵關税。長期深耕中國市場的歐洲品牌寶馬、大眾也都認為這一決策並不正確。寶馬集團董事長齊普策表示，歐盟委員會對中國電動汽車加徵關税是錯誤的決策。加徵關税將會阻礙歐洲車企的發展，同時也會損害歐洲自身利益。奔馳集團則表示，始終支持基於世貿組織規則的自由貿易，包括所有市場參與者應享有同等待遇的原則。上汽在聲明中稱，其取得的成果依靠技術創新，而非政府補貼，殷切期望歐盟能夠認真傾聽中、德兩國汽車企業的呼聲，堅決避免人為設置新能源汽車貿易壁壘，切實維護公平競爭的市場環境；吉利控股則發佈聲明，表示過去近 20 年，吉利控股在歐洲進行了大量投資，提升全產業鏈的創新能力，創造數以萬計的就業機會，呼籲歐盟對於這一決定慎重考慮。也有多位受訪者認為，目前歐盟關税利率仍有微調空間，對龍頭整車廠影響也可控，接下來中國汽車頭部企業也會加速在歐盟本土化組裝的進程。資本市場的反應也非常直接，在關税結果出爐後次日（6 月 13 日），上汽集團以 1.55% 的跌幅收盤，比亞迪則大漲 4.15%，吉利汽車也收漲 1.69%。從具體公告看，歐盟對於抽樣的三家企業——比亞迪、吉利、上汽，分別加徵 17.4%、20%、38.1%。對其他未抽樣企業則加徵了 21%-38.1% 不等的關税。此外，歐盟表示會對特斯拉提交的證據評估，或將其加徵的 21% 關税，修改為歐盟單獨計算的税率。不過，此次的關税為暫為臨時性關税，到 7 月 4 日，歐盟委員會將公佈對詳細計算的説明，並在公佈後立即執行關税，也就是説，還有三週的談判窗口期。並且該臨時關税成為正式關税還有四個月時間，歐盟委員會需要在此期間與成員國達成一致。瑞銀歐洲汽車行業研究主管 Patrick Hummel 也向華爾街見聞分析，理論上可能還有轉機，税率微調可能性更大。並且 Hummel 強調，如果關税落地，對一些歐盟大眾市場車企的利好非常有限。根據海關數據，2023 年中國向歐盟出口了 48.2 萬輛純電動乘用車，佔到中國電動汽車總出口量的 45.1%。前述被抽樣的三家企業，正是 2023 年中國汽車品牌在歐洲銷量的前三名，其中上汽出口 24.29 萬輛。 此次的關税加徵，對各家企業的影響也不同。對於頭部企業而言，歐洲多國表示歡迎投資建廠，也有不少車企計劃在歐洲當地建廠，並且還有一些企業也在歐洲設置研發中心等；對於沒有在當地建廠的小型企業來説，較高的關税會削弱其競爭力，使其在市場競爭中處於劣勢。Hummel 也指出，中國行業龍頭可能會加快在歐盟進行本土化組裝，它也獲得匈牙利、意大利、西班牙等歐盟成員國的歡迎。過去幾年，比亞迪等企業已陸續在歐洲開始建廠，以匈牙利最具代表性。2017 年，比亞迪在該國科馬羅姆市的工廠正式投產；今年 1 月，比亞迪又在該國簽署乘用車工廠的土地預購協議。上汽此前表示等名爵銷量超過 10 萬輛之時，將在歐洲建廠。其在此次回應中，也表示正計劃將中國新能源技術、綠色工廠引入歐洲。吉利汽車則和歐洲有着更深的淵源，手握沃爾沃、極星、smart、阿斯頓·馬丁等眾多歐洲品牌，並且得益於此前的收購，其子公司沃爾沃在瑞典和比利時還擁有兩家工廠。除此之外，長安、長城、奇瑞、哪吒等品牌也都曾籌劃在歐洲建廠，不少企業的選址工作已經完成。上個月，零跑汽車和 Stellantis 合資公司零跑國際正式成立，會在大中華地區以外市場出口、銷售和在當地製造零跑汽車產品。可以説，從新能源汽車到整個汽車行業，目前中國汽車品牌與歐洲的關係都比以往更加緊密。也正如齊普策所言，類似增加進口關税這樣的保護主義措施，無法幫助企業提升全球競爭力。當然，歐盟的關税也表明，中國車企出海還有很長的路要走。與歐洲車企相比，中國車企在出海方面還是新手，出海所面臨的風險與挑戰一直都在。歐洲是一個誘人的市場，但也確實是一個非常具有考驗的市場。面對愈發複雜的全球貿易環境，野心不小的中國車企，也要找到應對之法，適應這場變局了。
