氣候議題中的產業轉型是複雜的成本計算題，一些雄心勃勃的氣候行動者正計劃將壓力轉嫁給終端。
漢莎航空近日宣佈，從明年開始，該集團旗下的航空公司將對每張機票徵收最高達到 72 歐元的附加費，以彌補歐盟排放交易體系和可持續航空燃料強制要求產生的成本。
在一份新聞稿中，漢莎航空坦言未來幾年無力獨自承擔因監管要求而不斷增加的額外成本。此前該公司曾抱怨到 2035 年從馬德里經法蘭克福轉機飛往上海的往返機票將增加約 220 歐元。
綜合其他信息看，瑞士航空、奧地利航空、布魯塞爾航空、多洛米蒂航空、歐洲之翼航空、法國航空、荷蘭航空、英國航空、伊比利亞航空等也都在籌劃加入向乘客徵收 “氣候税” 的行列。
終端消費者買單，似乎正在成為氣候成本計算題最簡易的解答。有分析認為，在市場競爭參與主體相對較少的航空業，消費者不得不被動承受這樣的變化。不過也觀點稱，航空旅行本身存在不平等現象，徵收氣候税在另一個維度上維護了碳排放責任的公平分配。
<h2>高昂的綠色成本</h2>
據估計，目前對於國內以及歐洲境內的航班，氣候税將經濟艙的票價提高了 5 歐元，商務艙最高票價提高了 7 歐元。而在洲際航班上，商務艙的價格將上漲 18-36 歐元，頭等艙的價格上漲最多 72 歐元。
這些收入中的關鍵部分將被用來抵充航空公司的換油成本。
據悉，飛機運行消耗的傳統航空燃油是化石燃料，燃燒時會產生大量的碳排放，克服化石燃料消耗帶來的弊端需要進行徹底的能源革新。燃料成本在民用航空運輸運營費用中的佔比約為 30%，所以燃料的更新換代必須考慮成本問題。
國際民用航空組織（ICAO）各成員國研發了可持續航空燃料，用可再生生物質或廢物資源作為原料以替代化石燃料，不僅在生產環節減少了碳排放，使用時也會因為含硫量明顯減少而降低顆粒物排放，屬於改革不徹底但是可以滿足可持續性標準的航空代用燃料，可以對短期內實現航空減排起到重要作用。
可持續航空燃料還可以與傳統航空燃料直接混合使用，不需要對飛機及其發動機和加油設備進行更新換代，費用和時間成本相對可控，且最多可以降低 80% 的二氧化碳排放，被認為是短期內最為可行的替代方案。
根據 ICAO 的計劃，在最理想的情況下，從 2040 年開始用可持續航空燃料 100% 取代傳統航空燃料，然而可持續航空燃料的售價居高不下，超過傳統航空燃料價格的 2-5 倍之多，成為掣肘航司換油行動的重要因素。
本月早些時候，ICAO 還制定了 2050 年國際航空淨零碳排放目標，標誌着全球首次承諾解決航空排放問題，但它的成本高達 4 萬億美元，除了燃料外，其中還包括實現大幅削減排放所需的低碳飛機和基礎設施的成本。
困於成本的航空公司將目標盯上了乘客的錢包，但業內有分析認為，究竟 “氣候税” 如何精算，航司如何支配，目前缺乏披露信息必要的透明性。
<h2>氣候公平？</h2>
根據權威統計，航空業使用化石燃料僅佔總化石燃料碳排放的 3% 左右，航空碳排放在各行業乃至全球碳排放佔比不高，但年均增長速度較快，加之民航飛機巡航高度集中在 9 000-12 000 米，導致其尾氣排放至大氣平流層和對流層上部，加劇了全球温室效應，因此航空業成為重點關注的行業之一。
根據 ICAO 估計，如果放任航空業碳排放，到 2050 年，全球航空的年碳排放量會從目前約 7 億噸大幅增加至 26 億噸。
那麼，由乘客來共同分擔氣候轉型的成本在邏輯上是否具有合理性呢？
在全球範圍內，航空旅行機會的不平等現象極為嚴重。2019 年全球最富有的 20% 人口乘坐了 80% 的航班。全球 2% 的人口乘坐飛機超過六次，佔總客流量的 40%。
業界呼籲一種能夠公平負擔成本的模式，來調節不同頻次乘坐飛機的乘客、不同收入旅行者以及不同歷史排放量的國家之間的分擔比重。當前一刀切的漲價方式很可能不是最佳解決方案。
國際清潔交通委員會的航空研究員團隊引入了一種 “常飛税” 的替代模式，按照一年內飛行的里程數徵税，稱為 “飛行里程税”，其中部分初始里程數免税，因為飛行距離與排放量的相關性比飛行頻率更高。
根據這項研究發現，使用常飛税 2019 年產生 1210 億美元的税收收入（年化金額為 4 萬億美元）。税費隨着一年中每飛行一次而增加，從第二次飛行的 9 美元增加到第 20 次飛行的 177 美元。任何一年的第一次飛行都是免税的。這項徵税將税收負擔集中在較富裕且通常居住在高收入國家的常飛旅客身上。
該研究還估計，如果採用常飛税，81% 收入將來自全球乘坐超過六次航班的 2% 人口，而幾乎所有 (98%) 的收入都來自世界上最富有的 20% 人羣，所以對於只是偶爾乘坐飛機的乘客，這項税收對旅行支出的影響很小。
相較之下，如果對每趟航班都徵收統一的氣候税，那麼收入較低的人將不得不減少最多的旅行，因為他們對價格更敏感。相反，較富有的常旅客可能會像沒有税收時一樣乘坐很多航班，因此而失去氣候公平負擔的調節功能。
此外，各國的航空旅行機會也大不相同。2019 年發達國家居民平均乘坐兩次航班，而世界其他國家居民平均乘坐 0.36 次航班。由於發達國家的常旅客佔比更大，常飛税的 67% 收入來自發達國家，而統一氣候税下這一比例為 51%。這種成本負擔集中與各國的歷史排放量密切相關：1980 年至 2019 年期間，發達國家排放了約 70% 的航空二氧化碳。
在氣候公平的視角下，高收入國家理應承擔大部分脱碳成本，儘管它們的增長速度可能沒有那麼快，而單純的票價上漲並不能考慮每個國家/地區內航空旅行的不平等。
據悉，常飛旅客税的概念最初是作為一項需求管理政策在英國提出的。在英國，20% 的家庭乘坐了約 75% 的航班；如果税款可以促使每個常飛旅客減少幾次航班，排放量將大幅減少，而不會給該國其他地區帶來負擔。
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德國漢莎航空(ADR)

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