曾經的電動化最大風口，如今開工率 36%，單價跌到 3 毛

36%，這是 2023 年國內電池生產企業的平均產能利用率。

可以對比的是，同期，我國製造業產能利用率是 75.3%，其中汽車製造業產能利用率為 74.6%。

眼看着，裁員、停工、關廠三部曲正在不只一家汽車製造商上演，產能利用率尚不如汽車製造業的動力電池行業，也喊出了 “活着”。

一、產能過剩，動力電池進入 0.3 元/Wh 時代

7 月 4 日，蜂巢能源在常州舉行全球合作伙伴峯會。會上，鑫欏資訊總經理連萍分享了一組數據。

她表示，2023 年，國內鋰電產業鏈的關鍵環節都存在着利用率偏低的情況。“負極、隔膜因為中國是主要供應市場，集中度超過 85%，國內外需求共振帶動產能利用率相對較高；正極、電解液鋰鹽乃至電池環節，供大於求的情況較為明顯，市場競爭是相當的激烈。”

具體來看，負極環節的開工率可以達到 62%，隔膜可以達到 57%。但是，正極材料方面，不管是磷酸鐵鋰還是三元，產能利用率僅有 43%。碳酸鋰環節的產能利用率為 44%。整個鋰電產業產能利用率最低的環節就是電池，僅為 36%。

對於鋰電產能過剩，蜂巢能源董事長兼 CEO 楊紅新直言：“這是 2022 年埋下的禍根，當時大躍進瘋狂地建廠，全國都在施工。” 這一波鋰電產業鏈全國產能過剩，預計要消化到 2026 年。

鋰電行業產能過剩，再疊加下游電動汽車銷量增速放緩，供大於求的結果最直觀的反映就是電池價格走低。

楊紅新展示的 PPT 顯示瞭如下數據：從 2022 年 12 月到 2024 年 6 月，大概一年半時間內：軟包三元動力電池電芯價格由 1.15 元/Wh 下降到 0.47 元/Wh；方形三元動力電池電芯的價格由 1.1 元/Wh 下降到 0.4 元/Wh；方形鐵鋰動力電池電芯的價格由 1 元/Wh 下降到 0.32 元/Wh。

也就是説，國內動力電池已經加速推進到 0.3 元/Wh 時代。

根據 IEA 數據，整個鋰電產業鏈的降價幅度，2023 年，少則 10% 多則 65%；2024 年，少則 5% 多則 25%。比如，電池價格 2023 年的降幅大於 40%，2024 年的降幅是 5%-10%；隔膜價格 2023 年的降幅是 20%-30%，2024 年的降幅是 15%-25%。

楊紅新表示，“以前是二線三線電池廠為了獲取更多份額去卷價格，現在是老大開始卷價格，整個行業都被帶動得不得不卷。”

台上的他對台下的供應商説，“我們被迫要卷你們，你們要去卷你們的供應商，一波一波卷下去。……我們的結論是你們給我們的降價趕不上我們給整車廠的降價。” 楊紅新表示，如果不加以控制，很快就會捲到海外。

二、難上加難

如此全產業鏈地卷下去，結果，利潤捲進去了，甚至有的企業也卷沒了。

2024 年一季度，整個鋰電產業鏈的平均利潤率，除了鋰電設備和回收環節，其餘相對 2023 年均有不同程度的降低。其中，正極材料最低，平均利潤率已經低至-6.45%，負極材料接近 0%，電池大概 3%，電解液為 5%，礦業為 6%，隔膜最高，為 10%。

市場正在加速洗牌。動力電池企業的數量也在逐年減少，2020 年，實現裝車配套的動力電池企業還有 72 家，到了 2023 年就剩下了 52 家，到了今年 1-5 月還有 48 家。而儲能企業預計 2024 年淘汰 50%。

難上加難的是，鋰電行業的融資環境也在變差。

“2021 年是資本狂潮，現在一級市場新能源企業及產業鏈企業再去上市很難了。” 楊紅新説，“最近有一些過會的新能源企業有可能還要撤回，因為被定義為產能過剩行業，國家不再鼓勵通過二級市場融資再去獲得資金擴建產能。一級市場，原來大量的投資由於二級市場無法退出，被套牢了，而且估值還在縮水。”

現在再回頭去看 2021 年的鋰電投資潮、2022 年的鋰電建廠潮，不過兩三年光景，潮水真是來得快也去得快。

三、調整元年

“2021 年蜂巢能源發佈領蜂 ‘600’ 戰略，喊出了 600GWh 的產能規劃目標。當時那個年代是產能競賽，盲目的擴張導致出現了巨大的產能包袱。現在看很多決策是有問題的。” 對着台下的供應鏈合作伙伴，楊紅新反思過去。

蜂巢能源對當前的行業變化有着切膚之感，楊紅新將 2024 年稱為鋰電調整元年。這場大會的主要內容就是他説的 “我們內部如何看待行業，如何看待競爭，如何看待自身，該怎麼活下去”。

“今年以來蜂巢能源發生了很大的變化，從去年 12 月份 IPO 的撤回到去年虧損，到今年我們作出了一系列的調整，調整的力度、幅度是非常之大。” 楊紅新直言，“現在我們進入經營變革調整期，以改善盈利為目標，降本增效，要跨越增長鴻溝和跨越利潤鴻溝。”

從今年 1 月 1 日開始，半年之內，蜂巢能源做了四件事：

其一，業務聚焦。進行業務瘦身，聚焦到電芯、模組、PACK 和 BMS 上來。

其二，降本增效。制定了 10% 的直材料降本目標，以及全年 14 億元製造成本改善的目標；管理提效，1-6 月減員 5000 人，但是人均產出同比高了 3 倍。

此外，就是提升質量以及技術創新。

應對價格戰，如何通過技術創新來降本？蜂巢能源高級副總裁、技術中心主任張放南展示了通過技術迭代帶來的降本效果。

電芯層級，通過材料創新、結構創新實現降本。負極，採用三維多孔原料，成本下降 15%；隔膜，採用高強複合塗層隔膜技術，成本下降 25%；蓋板，極簡蓋板和極柱冷鐓工藝的應用讓成本下降 5%-20%。

PACK 層級，通過新技術、新材料、新工藝應用實現關鍵零部件降本。比如，輥壓鋼代替鋁型材，降本 10%-30%；水冷板用激光焊代替傳統的釺焊，成本同比下降 15% 以上。

此外，蜂巢能源還通過打造大單品的商業策略來實現規模化降本。

蜂巢能源的 5 款大單品包括 3 款短刀電芯和兩款方形電芯，產品覆蓋 PHEV（15-45kWh）、EV（400-800V 電壓平台、30-100kWh 里程範圍）。今年 1-5 月，這 5 款大單品佔蜂巢能源出貨量的比例超過 60%。

四、瞄準機會

動力電池行業增速放緩，但危中有機。楊紅新看到了三個機會：

其一，快充車型上量，800V 在 B 級以上市場滲透率將超過 20%。“800 伏及 400 伏的快充，馬上會從 1.6C 變成標配 2.2C。我估計明年市場上無論鐵鋰和三元就沒有 1.6C 了，全面切成 2.2C，而且是加量降價。”

其二，混動佔比提升。不止 PHEV、增程，HEV 的佔比也在大幅提升。

其三，海外佈局落地。東南亞、東歐以及南美是主要的落地區域。

因此，他認為要高度關注海外、PHEV、800V 這三個市場，“至少在未來幾年，它們的增速是高於行業平均增速的。”

基於對未來行業需求的認識，蜂巢能源此次發佈了多款短刀電池新品。

針對純電市場帶來兩款產品：一是 5C 磷酸鐵鋰短刀電芯，10%-80% 充電時間縮短至 10 分鐘，將於今年 12 月實現量產；一是 6C 三元超充電芯，同時滿足超高續航與超充體驗，充電 5 分鐘，續航可達 500-600 公里。

針對 PHEV 市場推出 4C 混動短刀電芯——“800V 混動三元龍鱗甲”， 適用於 800V 平台架構，沿襲了龍鱗甲熱電分離技術，將在 2025 年 7 月量產。

至此，蜂巢能源的快充產品已經全面覆蓋 2.2C 至 6C，並全面適配 PHEV、EV 等不同動力形式的乘用車車型。

對於未來的電池技術演進，楊紅新給出了四個判斷：短刀 + 飛疊組合是鋰電池進化的終極狀態；第二代短刀是將來 10 分鐘快充的最佳解決方案；第二代短刀電池是 800V 架構下的最優解；儲能鋰電池的未來一定是疊片。

從工藝技術上來説，蜂巢是短刀飛疊的開創者。一個不爭的事實是，現在行業裏越來越多廠家選擇了短刀疊片路線，包括國軒高科、中創新航、廣汽、吉利等，相關企業已經超過 10 家。

張放南透露，蜂巢能源第三代疊片技術 “飛疊” 的 GWh 設備投資已經低於卷繞工藝。

五、一個樣本

今年 5 月 8 日，工信部公開徵求對《鋰電池行業規範條件（2024 年本）》《鋰電池行業規範公告管理辦法（2024 年本）》（徵求意見稿）兩個文件的意見。

其中，明確提出 “引導企業減少單純擴大產能的製造項目，加強技術創新，提高產品質量，降低生產成本”。具體來看，要求企業每年用於研發及工藝改進的費用不低於主營業務收入的 3%；申報時上一年度實際產量不低於同年實際產能的 50%。

未來相當長一段時間，降本增效仍將是動力電池行業的主旋律。蜂巢能源正是行業調整期觀察企業如何騰挪轉移的一個樣本。

經過一番調整，今年上半年，蜂巢能源動力電池和儲能電池的合計出貨量將近 10GWh，同比增長達 150% 以上，營收接近 70 億元，同比增速達 110%。同時，製造成本下降 40% 左右，產線良率達到 96%，產能利用率達到 80%。

在市場拓展方面，當前蜂巢能源累計擴展客户 30+ 家，除了已批量裝車的寶馬 MINI 和 Stellantis 外，新拓展海外客户還有英國清潔能源公司 WAE、工業應用儲能公司 Enersys、北美機械公司卡特彼勒等。

今年 1-5 月，蜂巢能源位居國內動力電池企業裝車量第 6 名，國內三元動力電池企業裝車量第 3 名，磷酸鐵鋰動力電池企業裝車量第 8 名，同時，不管是新能源乘用車市場還是新能源商用車市場，市佔率均在走高。根據預測，公司 2024 年動力電池出貨量將同比提升超 120%。

即便如此，蜂巢能源一點也不敢鬆懈。它已經制定了 2024 年下半年的降本目標：電芯材料降本 10%，PACK 降本 7%，電子電器降本 7%。

“EV 的 PACK 成本要低於 0.4 元/Wh”，楊紅新表示這個目標 “明年必須實現”。擺在企業面前的那道鴻溝，他也必須帶領團隊跨過去。

本文作者：塗彥平，來源：汽車商業評論，原文標題：《曾經的電動化最大風口，如今開工率 36%，單價跌到 3 毛》