作者 | 柴旭晨 編輯 | 周智宇 全球電動汽車市場的寒潮，讓產業鏈上的巨頭們也感到陣陣寒意。 當地時間 8 月 5 日，汽車半導體市場 “領頭羊” 英飛凌主動開啓大裁員，CEO 漢尼貝克宣佈將在全球縮減 1400 個崗位，並計劃將另外逾 1400 人遷往勞動力成本較低的國家。這是由於該公司的財報表現的不如預期。 據英飛凌 2024 財年三季報（2024 年 4-6 月），英飛凌當季各項財務數據都有大幅下滑。營收錄得 37.02 億歐元，同比下降 9%；淨利潤同比大跌 51.78% 至 4.03 億歐元。 並且英飛凌對接下來的市場並不樂觀，第三次下調了全年營收預期，從最初 170 億歐元降至 150 億歐元。 財報會上，漢尼貝克坦言 “週期性築底過程正在上演，裁員也是之前宣佈節省成本計劃的一環”。不僅是減員，近期英飛凌還將兩家後端製造工廠 “擺上貨架”，作價 6422 萬美元賣出。 勒緊腰帶，很大程度上是英飛凌感受到了需求端的增長乏力，其庫存壓力正快速攀升。 當下，全球電動車的普及速度未達預期，尤其是歐美汽車市場需求持續疲軟，使得通用、奔馳、保時捷等汽車巨頭紛紛放棄此前設定的電動車銷售目標，轉型的波動由此傳導至上游產業鏈。 “西方車企改變了轉型時間表，一些客户已經推遲了訂單，導致許多地區的庫存水平超過了終端需求”。漢尼貝克在財報會上如是説道。 不僅是英飛凌，份額排名二、三的恩智浦和意法半導體也出現了營收、利潤率下滑，後者二季度營收降幅高達 25.3%；腰尾部企業更沒能熬過鉅變期，諮詢公司 Falkensteg 數據顯示，今年上半年，德國已有 20 家年營收超千萬歐元的汽車零部件供應商申請破產，同比激增 60%。 要知道，在英飛凌的四個業務部門中，汽車板塊是核心收入來源，上一季度為公司貢獻了 57% 的營收。因此，即便身處行業頭部位置，它也不得不調整姿態。 調研機構 IDC 數據顯示，去年全球汽車半導體市場實現營收 692 億美元，英飛凌以 13.9% 的佔比排名第一。它的拳頭產品汽車微控制器（MCU），幾乎出現在動力總成、電氣電子架構、智駕系統（ADAS）、雷達和底盤等各個汽車關鍵系統之中。 好在寒意之下，中國市場仍帶給了它積極信號。 漢尼貝克指出，中國新能源汽車仍在繼續普及、消費需求強勁，這將幫助英飛凌提振業績。去年，英飛凌在中國汽車半導體市場的佔有率達到 13.8%，依舊穩坐王位。 業內人士指出，由於車規級 MCU 認證難、週期長，疊加 MCU 芯片更新迭代速度較慢，因此 Tier1 和整車廠傾向於能提供穩定解決方案的供應商，較少更換供應商。這在很大程度上決定了全球車規級 MCU 市場長期穩定的格局，以英飛凌及恩智浦為代表的大廠佔據着絕對主導權。 然而時移世易，即便是在高增長的中國電動車市場，英飛凌也要開始面臨國產供應商的分食的壓力了。 如今中國電動車市場的競爭已步入深水區，狂卷之下主機廠們尋求降本的迫切，以及智能化迭代的速度都在不斷提高。有供應鏈人士透露，“市場競爭太激烈，一兩年前賣得很好的產品，現在客户都覺得貴”。 這給了國產 MCU“平替” 玩家送來機遇。 中信證券指出，2018 年以來，國內廠商通過中低端車規 MCU 芯片領域切入，實現了穩定量產；中高端方面，以國芯科技、芯旺微等為代表廠商已逐漸實現了技術突破，具備了初步國產化的能力。 去年，包括國芯科技、傑發科技、芯旺微、比亞迪半導體、芯馳科技等均實現了百萬顆以上的規模出貨量。在競爭加劇的影響下，海外大廠壟斷全球車規MCU的局面，或許很快就將逆轉。 不過該領域的國產化尚需時日。中國電子企業協會指出，目前中國汽車芯片國產化率約 8%，其中車規級 MCU 的核心芯片自給率不到 5%。 作為歐洲半導體行業 “三駕馬車” 之首，脱胎於西門子集團的半導體部門的英飛凌，必須根據市場的變化適時調整自己的姿態和收入結構。 如果它能加快提升產品力的步伐，它仍有希望與國內玩家一起分享這片市場，提高自身盈利穩定性。這一項也被漢尼貝克列為重點，“除了管理當前的需求週期外，我們還在努力進一步增強競爭力。” 在全球和中國汽車市場的鉅變面前，機遇與危機永遠共存。英飛凌仍需加快變革的腳步，才能守住自己的桂冠。
