<div id="readability-page-1">我們的世界正在走向更加劇烈的馬太效應，全球的經濟力量正在向少數大國日益集中，而大國之間的競爭博弈也越發激烈，這在以人工智能等為代表的先進科技領域表現得尤其明顯。隨着新一輪科技革命與產業變革的不斷深入，科技創新已經成為世界主要國家謀求經濟發展內生動力和產業競爭優勢的關鍵抓手，各國紛紛加大對新技術的研發投資和產業佈局。作為大模型重構物理世界最典型的應用，無人駕駛已成為大國佈局未來的重要方向。在大洋彼岸，特斯拉今日發佈無人駕駛出租車，命名為 “Cybercab”，特斯拉無人車沒有方向盤、沒有踏板，成本低於 3 萬美元。“這款產品將使特斯拉成為一家市值 10 萬億美元的公司，” 馬斯克曾表示，“一百年後人們還會談論這一刻。”而蘿蔔快跑早就在 2022 年發佈第六代無人車，可選有、無方向盤兩種模式，成本也一樣低於 3 萬美元，但與特斯拉無人車預計在 2026 年落地不同，蘿蔔快跑第六代無人車早已開啓測試。谷歌母公司 Alphabet 也在第二季度財報電話會議表示，將在未來幾年內在其無人駕駛子公司 Waymo 上再投資 50 億美元，用以打造世界領先的無人駕駛技術公司。當下的無人駕駛正處於中美領跑世界的階段，其他國家大多處於 “重在參與” 的階段。中國已穩坐全球無人駕駛第一梯隊中國方面，無人駕駛最核心的玩家就是百度，其旗下的蘿蔔快跑之前就已經在全國實現了 700 萬單里程碑。有意思的是，Cybercab 的種種創新似乎蘿蔔快跑都已有佈局，因此有網友戲稱，這是在致敬 “國產蘿蔔”。如 Cybercab 沒有方向盤、沒有腳踏板、沒有後視鏡、也不需要司機，但蘿蔔快跑早於兩年前就發佈了第六代無人車，支持無方向盤和有方向盤兩種模式。馬斯克表示，Cybercab 的預計成本將低於 3 萬美元，但蘿蔔快跑的第六代無人車頤馳 06 成本已經低於 3 萬美元，這也足以説明蘿蔔快跑在應用落地方面更為成熟。尤其是 Cybercab 還要 2 年才能投放市場，蘿蔔快跑還有充分的時間進一步提升自己的產品和技術。5 月，百度就在 Apollo Day 上發佈了全球首個支持 L4 級無人駕駛應用的自動駕駛大模型 Apollo ADFM，可以兼顧技術的安全性和泛化性，做到安全性高於人類駕駛員 10 倍以上，實現城市級全域複雜場景覆蓋。蘿蔔快跑甚至想抓住時間窗口，進一步攻入 Cybercab 腹地。有媒體報道，蘿蔔快跑正在積極進行全球佈局，已與多個國際公司進行了深入溝通，計劃進軍海外市場。產業競爭是殘酷的，也充滿了各種 “操作謀局”，如美國頻頻給中國無人駕駛產業發展 “踩剎車”，以數據安全為由，限制我國無人駕駛技術進入。以此為背景，2023 年中國無人駕駛汽車在美國加州道路測試中的行駛里程，下降了約 70%。百年未有之大變局的背景下，無人駕駛對任何一方來説，都是一場 “輸不起的戰役”，我們也必然會看到更加高強度的競爭局面。必爭之地。早在 2004 年，美國國防部高級研究計劃局（DARPA）在加利福尼亞州的莫哈維沙漠舉辦第一屆無人駕駛汽車挑戰賽，結果所有的參賽汽車在起點沒走多遠就失敗了，這次比賽因而被戲稱為 “美國國防部高級研究計劃局的沙漠大崩潰”。然而，無人駕駛汽車的故事並未止步於此，隨後的幾屆挑戰賽也都取得了顯著的成績。此後，谷歌等眾多的科技公司和汽車廠商陸續開始研發無人駕駛技術，拉開汽車行業變革的序幕。自動駕駛走向規模運營之路，遠比預計的要更加漫長。其中一個重要原因是傳統的技術方案難以處理複雜場景，“自動駕駛在過去二十年的時間沒有完全達成目標，除了傳感器硬件、算力等原因跟不上，還有一個原因可能是方法跟不上。而最可能的實現方法就是以數據驅動，進行 AI 大模型訓練和部署的方式來實現真正的自動駕駛。”毫末智行 CEO 顧維灝曾分享道。2017 年，Transformer 架構在谷歌誕生，可以訓練出更強大的模型。同年，馬斯克從 OpenAI 挖來了卡帕西，重構自動駕駛代碼，通過 Transformer+BEV（鳥瞰視覺），將感知部分交給大模型。近乎同一時間，百度決定用大模型重構自動駕駛技術棧——2017 年開始全系統模型化，轉向數據驅動；2021 年開始，百度 Apollo 把系統中的多個小模型任務逐步整合，擴大模型規模，探索自動駕駛大模型技術，後續大模型已經全面部署上車。作為綜合了人工智能、通信、半導體、汽車等多項技術的無人駕駛，涉及產業鏈長、價值創造空間巨大，已經成為各國汽車產業與科技產業跨界、競合的必爭之地。出租車是無人駕駛最核心的應用灼識諮詢數據顯示，2030 年全球無人駕駛市場規模預計將達到 17240 億美元，其中中國市場有望達到 6340 億美元。“近兩年來，新一輪科技革命和產業變革正在重構全球創新版圖、重塑全球經濟結構。作為新質生產力代表的自動駕駛，已經成為全球競爭的關鍵領域。” 北京交通大學市場研究所所長徐麗娟表示，“作為人工智能賦能汽車行業的典型應用場景，自動駕駛涉及芯片、操作系統、物聯網、城市基建、檢測認證等相關產業發展，是數字經濟和實體經濟融合的重要賽道。”全球自動駕駛 “三大家”無人駕駛出租車市場是一片藍海，也是一塊仍未分配的巨大蛋糕。中美作為全球自動駕駛企業數量最多的兩個國度，誰能率先跑通商業閉環，並建立起相關產業鏈，誰也就有了定義賽道、向其他國家輸出技術產品的能力。以中國積極開展無人出租車商業化的政策動作看，中國在這方面確實存在有強烈的企圖心。而目前有能力承擔這一任務的基本上只有百度。5 月，外媒 EV Magazine 評選出了一份全球無人駕駛技術公司排名，榜單主要評估 L4 級無人駕駛系統的技術成熟度、研發進展及產品能力，其中在 “領導者” 象限中，有 3 家美國公司上榜，而百度是唯一入選該象限的中國公司。隨着特斯拉發佈無人駕駛出租車 Robotaxi，蘿蔔快跑作為中國企業的代表，正與以谷歌、特斯拉直接競速，中美無人駕駛 “三大家” 的競爭格局已經形成了。<img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://img.huxiucdn.com/article/content/202410/11/193725828547.png/query-aW1hZ2VWaWV3Mi8yL3cvMTAwMC9mb3JtYXQvcG5nL2ludGVybGFjZS8xL3EvODU?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" width="1000" height="745" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://img.huxiucdn.com/article/content/202410/11/193725828547.png/query-aW1hZ2VWaWV3Mi8yL3cvMTAwMC9mb3JtYXQvcG5nL2ludGVybGFjZS8xL3EvODU"/>在自動駕駛技術研發上，美國佔據先發優勢。美國擁有發達的集成電路技術，在高端芯片設計領域也一直保持領先態勢，為高性能車載芯片的發展打下了良好的基礎。不論是 “Waymo 派”，還是 “特斯拉派”，都更偏向 “單車智能” 的解決方案，背後的核心能力是人工智能算法和決策芯片。中國企業則是找到了另外一條差異化路線，中國的優勢則在於完備的基礎設施，因此蘿蔔快跑等企業在在積極推動 “單車智能 + 車路協同” 方案，通過 “聰明的車” 與 “智能的路” 相互協同，構築 “人、車、路、雲” 全域數據感知的智能路網。從數據積累來看，特斯拉 FSD 的累計行駛里程已經超過 16 億英里，Waymo 自動駕駛出租車服務在美國的每週付費出行次數也已突破 10 萬次。而目前國內能做到規模化、常態化測試的無人駕駛企業只有蘿蔔快跑一家。截至 2024 年 6 月，其自動駕駛實際道路測試與示範里程超過 1 億公里。Waymo 自動駕駛出租車可以推斷的是，中美無人駕駛領域仍有一些差距，但並非遙不可及。不過，貼身肉搏的產業競爭往往比我們想象得更加殘酷。2023 年 7 月，四名議員曾寫信給美國運輸部長和商務部長，要求調查中國的自動駕駛技術在美國的情況及如何對其進行限制。信中寫道，“自動駕駛車、激光雷達、雷達、攝像頭、人工智能和其他先進傳感器和半導體所使用的技術，都可以用來收集有關美國人民和基礎設施的數據，這些數據可以分享回中國。”此後，諸多中國無人駕駛公司紛紛退出美國市場。正如中國國家創新與發展戰略研究會副會長、中國科學院大學教授呂本富所言：“當前正值全球智能網聯汽車發展窗口期，機會稍縱即逝，企業只有毫不遲疑地積極擁抱智能網聯汽車，才不至於在未來最核心的前沿技術領域落後。”落地應用。鮮有人關注的是，在這場競爭中，中國其實已踏出了最關鍵的一步。無人駕駛產業曾經歷過漫長的低迷期，其核心原因是低迷的營收無法覆蓋高企的成本，大量企業在直面市場和消費者的大考中鎩羽而歸。在這場巨頭的遊戲中，那些缺乏技術、缺乏資本、缺乏落地應用能力的企業最終都難以成功。在百度 2024 年第二季度財報電話會議上，百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏也透露，旗下無人駕駛出租車業務將實現區域性的收支平衡。具體來説，實現盈利的推動力在於降低成本和提升需求。高企的整車製造成本是當前推高單位服務成本核心原因，但行之有效的降本路徑似乎已經被找到了以蘿蔔快跑的情況觀察，第六代無人車頤馳 06 售價只有 20.46 萬元，成本已經低於 3 萬美元，相較第五代無人車成本下降了 60%。需求的提升來自於投放車輛規模及覆蓋面積的不斷擴大，而這非常有賴於相關主管部門給無人駕駛產業積極正向、開放包容的政策環境，充分發揮中國豐富場景優勢，加速落地。北京工業大學城市交通學院教授陳豔豔也曾提到：“目前國內多數發展無人駕駛的城市都是在限定區域和時間的小範圍商業化試運營，地方性立法的步伐也要加快，大力支持無人駕駛企業擴展運營區域，助力規模化落地。”畢竟歷史的經驗已經證明了，我們只要能在技術方面跟得上美國的實際情況，就可以憑藉市場優勢、規模優勢實現總產值和利潤上的趕超，同時海量資本反哺產業發展，最終在技術上的超越也可以完成。面對特斯拉 Robotaxi 的競爭，蘿蔔快跑等中國力量仍然有繼續釋放能量的潛力。寫在最後新興經濟體與傳統強國之間的科技創新之爭，正出現愈演愈烈的局面。美國等發達國家憑藉固有優勢，在保持科技創新領先地位的同時，繼續加速前進，但在商業化落地方面始終存在各種各樣的問題。相比之下，中國可以依託於基礎設施、市場優勢、政策支持，不斷將更前沿的模式推向市場，形成規模優勢之後不斷迭代創新，反而可以 “後發先至”。新興產業發展的過程中可能會出現各種各樣的問題，但最終的效果卻總是不差。這在各種各樣的互聯網科技領域，都已經有了大量的成功案例。以這樣的趨勢發展下去，中國科技產業最終會完成一條全新的成功路徑。就像國務院於 2017 年發佈的《新一代人工智能發展規劃》中描繪的那樣，到 2030 年，中國人工智能理論、技術與應用總體達到世界領先水平，成為世界主要人工智能創新中心。</div>

特斯拉

馬斯克在特斯拉發佈無人駕駛出租車 “Cybercab” 時，強調其創新將使特斯拉市值達到 10 萬億美元。與此相比，中國的蘿蔔快跑早在 2022 年推出第六代無人車，已實現 700 萬單里程碑。兩者在無人駕駛技術上競爭激烈，網友戲稱特斯拉是在致敬 “國產蘿蔔”。

- 全球經濟力量向少數大國集中，科技創新成關鍵競爭力。  
- 特斯拉發佈無人駕駛出租車 Cybercab，成本低於 3 萬美元。  
- 中國百度的蘿蔔快跑已實現 700 萬單里程碑，競爭格局加劇。

馬斯克致敬 “國產蘿蔔”？