作者 | 王小娟
編輯 | 周智宇
曾經在電動化上目標最激進的豪華品牌沃爾沃正在轉向。
最近，沃爾沃宣佈了最新的組織變動，首席商務官兼副首席執行官 Bjorn Annwall 將會離職，公司將不再設置副 CEO 職位。
Bjorn Annwall 和 5 月已經離職的前首席運營官兼副 CEOJavier Várela 一樣，均於 2022 年被任命為沃爾沃的副 CEO，和當年才履新的沃爾沃 CEO 駱文襟一起，為沃爾沃的電動化目標服務。
Bjorn Annwall 的離職，是沃爾沃的電動化策略踩下剎車的其中一環。
在過去的數年裏，對於深耕中國市場，又電動化進度不如中國的海外豪華汽車品牌而言，宣揚自家的電動化進度，似乎是一件非常正確的事。
在這一隊伍當中，沃爾沃作為吉利控股的品牌，又與中國市場淵源頗深，自然就成為最早激進轉型電動化的品牌之一。
最早於 2021 年，他們就定下電動化的目標：2025 年純電車型佔比將達到 50%，其餘為混動車型；2030 年只銷售豪華純電車型；2040 年實現碳中和；所有純電車型將只在線上進行銷售。
為了配備這一轉型策略，沃爾沃動作頻頻。
僅在 2022 年，沃爾沃就宣佈與瑞典電池公司 Northvolt 合作，投資 300 億瑞典克朗建造一座新的電池製造工廠；之後又宣佈在斯洛伐克科希策建設歐洲第三家制造工廠，還宣佈改造瑞典託斯蘭達製造工廠，服務於電動化車型的生產，比如引入新的電池組裝廠以及全面翻新噴漆和總裝車間。
並且，從 2022 年開始的幾年間，沃爾沃也發佈了一些純電車型，比如第一款純電 SUV EX90；去年在中國又高調發布了第一款純電 MPV EM90。
儘管，一頓操作猛如虎，但是市場對這些車型的認可有限。
當前，不僅沃爾沃，除了一開始就造新能源的車企，其他轉型的車企，燃油車依舊佔主要份額。幾年過去，如今看來沃爾沃當時的目標確實過於激進，也不得不做出調整。
9 月 4 日，沃爾沃便宣佈了新的電動化策略，至 2025 年，插電混動和純電動車型將佔據全球銷量的 50%-60%；至 2030 年，這一比例將提升至 90%-100%，而輕混車型將佔據剩餘的 0-10% 市場份額。
緊接着，沃爾沃還調整了營業利潤率預期，從 “8% 以上” 降至 “7%-8%”。這已經是今年以來，沃爾沃第二次調整利潤率和營收預期。
可以看出，沃爾沃調整電動化的策略，也是其對抗營業利潤率下滑的措施之一。
曾經作為電動化的擁躉，到如今踩下剎車，也體現了沃爾沃在電動化方面的無奈。畢竟，2025 年將近，如果堅持原來的目標，則意味着要放棄當前很大一部分市場。
從全球市場來看，前三季度，沃爾沃的總銷量為 509158 輛，輕混/燃油車型銷量為 315930 輛，純電和插混車型的銷量為 193228 輛。也就是説，當前新能源只佔到 38%。
2025 年已近，但沃爾沃顯然不能為了完成目標而拋棄佔銷量 6 成的輕混/燃油車型，只銷售純電和混動車型。
作為一個國際品牌，沃爾沃彼時和當前的策略，都出於當下和未來一段時間的商業需要。畢竟，電動化很明顯沒有想象中那般快速席捲，而是在慢慢過渡。
電動化的故事講不通之後，沃爾沃的股價也深受其傷。在過去的 12 個月裏，沃爾沃的股價累計下跌了約 40%。
沃爾沃電動化策略效果不佳，主要表現在電動化進程如火如荼的中國市場。
數據顯示，前三季度累計銷量為 113037 輛，同比下滑 9％；其中新能源車型銷量為 9982 輛，同比下滑 10%。
之前，沃爾沃在中國市場是認可度相當高的二線豪華品牌，而隨着電動化策略的失利，沃爾沃的這一優勢地位，也在減弱。
在中國市場，從各品牌的宣發邏輯就可以看出，在電動化時代，消費者的購買邏輯與燃油車時代有所不同。
在燃油車時代，品牌一直是消費者們購車的第一因素，甚至所佔的比重極高；然而，到了新能源時代，消費者看配置、科技等因素，品牌所佔的比重有所下降。這自然對這些有着高溢價的豪華品牌而言，並不是有利消息。
不過，好消息是，沃爾沃的純電/混動車型，在歐洲市場依然有着較好的增長。這也意味着，沃爾沃此後也需要根據不同市場的表現，如調整此時的電動化策略一樣，去做差異化的調整。
對於全球的車企而言，當前的競爭格局也變得更加複雜。一方面是燃油車市場的萎縮，但轉型又沒有被認可；一方面是中國的新能源車企加速駛向海外，搶佔市場，尤其是歐洲市場，這一點在當前的巴黎車展上，又一次被證明。
當混戰開始時，各家都需要拿出更靈活的策略，來應對市場的變局。

沃爾沃(ADR)

服務於電動化的崗位已被取消。

- 沃爾沃宣佈組織變動，首席商務官離職，副 CEO 職位取消。  
- 新電動化策略調整至 2025 年，插電混動和純電動車型佔比 50%-60%。  
- 沃爾沃股價下跌約 40%，電動化進程在中國市場表現不佳。  

沃爾沃推遲電動化現後遺症