首先，目前我們還不清楚以 80,700 歐元的入門級價格能獲得多少保時捷。測試車配備了許多來自仍然很長的額外選項清單（和額外費用）中的選項，這使價格上漲到了六位數範圍。那些不願意選擇昂貴選項的人可以以不到 95,000 歐元的價格訂購 Macan，並且仍然可以從公司車輛税收的全額電動汽車折扣中受益。
但是，80,700 歐元加額外費用可以獲得什麼？保時捷的基本款車型在底盤下方配備了一個 100 千瓦時的電池，其中 94.9 千瓦時可被利用。由於 Macan 沒有後綴，我們可以排除奧迪在其 Q6 e-tron PPE 車型中提供的 83 千瓦時毛容量/75 千瓦時淨容量電池。因此，Macan 即使在最實惠的版本中也提供與其四驅兄弟相同的能量內容，以及最高可達 270 千瓦的充電功率。
驅動系統基於今年一月世界首發的 Macan 4，儘管沒有前軸上的第二個電動機。永磁同步電動機（PSM）的有效長度為 200 毫米，直徑為 210 毫米。配合設計用於 450 安培的脈衝逆變器，該電動機的輸出為 250 千瓦（過增壓時為 265 千瓦），扭矩為 563 牛頓米。
<h2>保時捷希望開發最運動的 SUV</h2>
在電動汽車普遍達到 400 千瓦或更高的時代，這聽起來像是一個相對可控的性能。然而，以 220 公里/小時的最高時速和 5.7 秒的 0-100 公里/小時加速度來看，入門級 Macan 在競爭中表現良好。其奧迪對手 Q6 e-tron Performance 需要整整多一秒才能達到 100 公里/小時，並且最高時速慢了十公里/小時。如果看看該細分市場的暢銷車型特斯拉 Model Y，Macan 位於後輪驅動型（5.9 秒；217 公里/小時）和四輪驅動型（5.0 秒；217 公里/小時）之間，不同之處在於特斯拉便宜近 30,000 歐元。根據 WLTP 標準，保時捷的續航里程可達 641 公里，與 Q6 e-tron 持平，但領先於 Model Y（後輪驅動型為 600 公里）。然而，這兩款 PPE 電動汽車需要比特斯拉大約 20 千瓦時更大的電池才能超越它。配備較小電池的 Q6 e-tron 實現了 533 公里的續航里程。
然而，我們不想僅僅在紙面上比較車型，而是想看看它們在路上的表現。在開發新 Macan 時，保時捷的目標是開發該細分市場中最運動的 SUV。這個目標在後面將變得更加重要。
在德國斯圖加特南部的鄉間道路上，很快就能明白保時捷所説的是什麼：底盤是車輛的亮點之一，至少如果你訂購了可選的 PASM 氣動懸架（2,653.70 歐元）。儘管配備了 22 英寸的輪轂（‘Macan Sport wheels’ 價格為 4,117.40 歐元），Macan 幾乎可以完全吸收所有顛簸，即使是大輪轂也不會對井蓋造成問題——Model Y 的車主知道我在説什麼。只需輕輕轉動駕駛模式撥盤，Macan 就會變成一輛跑車，至少對於 SUV 來説是儘可能的。方向盤非常精準，反饋優秀，抓地力也很好。Macan 也很好地將其 250 千瓦的功率傳遞到地面。配備可選的後軸轉向（1,856.40 歐元），在停車、轉彎和急轉彎時非常靈活。但你也可以看到為什麼 80,700 歐元更多是一個理論值。而測試車甚至沒有安裝目錄中最昂貴的輪轂。
除了後輪驅動型車型外，保時捷還推出了新的 Macan 4S，旨在填補 285 千瓦 Macan 4 和 430 千瓦 Macan Turbo 之間的 ‘空白’。它使用與其他兩款四輪驅動車型相同的前置發動機，但將其與後部的第三個版本的 PSM 相結合——直徑為 230 毫米，有效長度為 150 毫米，以及帶有 600 安培的脈衝逆變器。這導致數據表中的總功率為 330 千瓦或過增壓時為 380 千瓦，扭矩為 820 牛頓米。
<table>
<thead>
<tr>
<th></th>
<th>Macan</th>
<th>Macan 4</th>
<th>Macan 4S</th>
<th>Macan Turbo</th>
</tr>
</thead>
<tbody>
<tr>
<td>驅動</td>
<td>後驅</td>
<td>四驅</td>
<td>四驅</td>
<td>四驅</td>
</tr>
<tr>
<td>功率</td>
<td>250 千瓦</td>
<td>285 千瓦</td>
<td>330 千瓦</td>
<td>430 千瓦</td>
</tr>
<tr>
<td>功率（過增壓，採用啓動控制）</td>
<td>265 千瓦</td>
<td>300 千瓦</td>
<td>380 千瓦</td>
<td>470 千瓦</td>
</tr>
<tr>
<td>扭矩（採用啓動控制）</td>
<td>563 牛頓米</td>
<td>650 牛頓米</td>
<td>820 牛頓米</td>
<td>1,130 牛頓米</td>
</tr>
<tr>
<td>最高時速</td>
<td>220 公里/小時</td>
<td>220 公里/小時</td>
<td>240 公里/小時</td>
<td>260 公里/小時</td>
</tr>
<tr>
<td>WLTP 續航里程</td>
<td>641 公里</td>
<td>613 公里</td>
<td>606 公里</td>
<td>591 公里</td>
</tr>
<tr>
<td>電池容量（淨）</td>
<td>95 千瓦時</td>
<td>95 千瓦時</td>
<td>95 千瓦時</td>
<td>95 千瓦時</td>
</tr>
<tr>
<td>直流充電容量</td>
<td>270 千瓦</td>
<td>270 千瓦</td>
<td>270 千瓦</td>
<td>270 千瓦</td>
</tr>
<tr>
<td>直流充電時間（10 至 80%）</td>
<td>21 分鐘</td>
<td>21 分鐘</td>
<td>21 分鐘</td>
<td>21 分鐘</td>
</tr>
<tr>
<td>價格</td>
<td>80,700 歐元</td>
<td>84,100 歐元</td>
<td>90,700 歐元</td>
<td>114,600 歐元</td>
</tr>
</tbody>
</table>
與後驅車型相比，性能差異立即顯而易見，但儘管價格相差 1 萬歐元，駕駛樂趣變化不大。在加速和轉彎時，Macan 4S 比基礎車型更具優勢，但至少在彎道上，這款 ‘小’ Macan 同樣令人興奮。甚至可能更令人興奮，因為在直接比較中，後驅車型似乎更加協調。然而，這是否是由於前部第二驅動單元導致的 110 公斤重量差異，不同的輪胎組合或越野套裝，我們目前無法確定。活動中所有可用的 Macan 4S 車型均配備了越野套裝，該套裝可將正常駕駛模式下的離地間隙提高十毫米至 195 毫米。在 ‘特殊越野模式’ 下，激活後，配備越野套裝的 Macan 甚至可以提高至 225 毫米。鑑於 SUV 的越野使用，這是否有必要（或更多地關乎外觀，如更為粗獷的前後保險槓）尚待觀察。為了完整起見，保時捷認為與其燃油發動機前身相比，新車在越野方面具有巨大優勢：由於電動馬達的反應速度高達五倍，新車在崎嶇路面上的控制能力更勝一籌。
對於大多數基礎車型客户，可能其他因素比 Macan 在各種路況下的表現更為重要，例如續航里程，因為後驅車型在整個車系中具有最佳 WLTP 數值。在我們的 Macan 測試環節中，由於雨勢增大和道路逐漸變濕，條件並不十分理想。儘管我們充分利用了駕駛動力學，車載電腦顯示每 100 公里的消耗為 20 千瓦時，持續計數器也顯示了這一天其他記者的行程。在這些條件下，這似乎是相當現實的消耗。這導致計算出的續航里程為 475 公里。在我們的測試駕駛結束時，電腦顯示電量為 49%，仍顯示剩餘續航里程 228 公里。
在充電方面，Macan 提供了 270 千瓦的峯值輸出，由於眾多改進，實際上應更頻繁地實現這一數值——請在我們關於 Macan 技術的背景文章中瞭解更多。保時捷承諾，在充電至 55% 的電量時，可以提供超過 200 千瓦的充電功率，前提是有相應強大的充電站可用。在我們的測試中，我們使用了一台 Hypercharger HYC300，電量約為 55%，不幸的是，其中一個充電點出現故障。我們在正常工作的充電點上以 150 千瓦的功率充電——這表明充電站存在限制；在這個電量水平上，Macan 可能本應能夠充電更多。稍後將發佈詳細的駕駛報告，包括充電曲線和高速公路消耗。然而，初步印象是積極的，與 Macan 強調的運動設計相比。
改進的電動路線規劃器完善了充電技術。當我們要求從斯圖加特南部的梅青根到柏林的測試路線，電池電量為一半時，幾秒鐘內提供了一個完全規劃好的路線，包括三次充電停靠。乍一聽起來似乎很多，但仔細一看，這是有道理的：一方面，電池充滿時，你肯定只需要在去柏林的路上停靠兩次——但也可能會有一些突發旅程，你無法按計劃充滿電。Macan 非常瞭解自己的充電曲線：它不會僵硬地充至 80%（這需要 21 分鐘），而通常只充至 60 或 65%。因為充電功率仍然很高，並且隨着電量的提高而逐漸降低，柏林之後的三次短暫充電停靠比兩次較長的停靠更快。系統規劃的任何充電停靠都不會超過 13 分鐘。但是，如果你在第一次充電停靠時充電 20 分鐘（因為你需要休息更長時間），後續的規劃會進行調整。
在充電規劃方面，Macan 軟件在第一次簡短測試中表現非常出色。還有一些深思熟慮的細節：例如，計算的去柏林路線僅實時顯示了第一個充電站的利用情況（6/8 個充電點空閒）。當然，也可以為其他兩個充電站顯示這一情況，但這是沒有意義的——在你到達 450 公里外的充電站之前，佔用情況會發生變化。
軟件的其餘部分給人留下了不錯但並非出色的印象。適應後，操作沒有任何問題，軟件運行可靠。然而，測試時間非常短，因此這隻具有有限的意義。從客户的角度來看，沒有任何功能真正脱穎而出。毫無疑問，Macan 提供了這個價格檔次的一些客户所需的功能，比如良好的智能手機集成以及訪問他們在車外也使用的服務和應用程序。保時捷自己的應用中心並向其他提供商的內容開放對公司內部來説肯定是一大進步。然而，對於客户來説，他們現在可以通過車載音響系統使用 Spotify 或 Tidal 賬户已經成為理所當然的事情。
<h2>運動：是的——實用：嗯…</h2>
説到音響系統，它實際上也可能影響車內的可用空間，儘管在理論上是這樣。與可選的 Bose 系統一樣，低音炮安裝在後備箱地板下（與後期可訂購的 Burmester 系統一樣），因此那裏的隔間不能用於行李。然而，那實際上只是一個平板架，而不是像 Model Y 中那樣的獨立子行李箱。
儘管 4.78 米長的 Macan 與 4.75 米長的格倫海德暢銷電動車相比，但它們是兩個完全不同的世界。任何期望外部長度和內部空間相似的人都會感到失望。保時捷並不侷促，但明顯缺乏通風性。重點是運動性，而不是最大化實用性。
特別是後排乘客的腿部空間並不太寬敞。從前備箱（84 升）到後備箱（540 升）再到後座靠背放倒和屋頂高度裝載的最大載貨容積（1,348 升），Macan 並不那麼寬敞。然而，它的拖車能力高達兩噸，比 Model Y 的 1,600 公斤要高。
<h2>結論</h2>
‘基礎款’ 的稱號並不能真正體現 Macan 的價值。是的，它是系列中最便宜、最弱的車型，但絕不是一個只以低價為重點而幾乎不被訂購的簡化版本。如果您不需要全輪驅動，可以省下 4000 歐元與 Macan 4 之間的差價，或者投資於額外的設備。因為這仍然是一個很大的批評點：即使在這個價格範圍內應該是標準配置的功能（加熱座椅等）仍然需要額外付費。而真正有趣的功能則需要更多的花費。
但有一點是成功的：保時捷開發了一款真正有趣、非常運動的電動 SUV——即使只有 ‘僅僅’250 千瓦。

保時捷(ADR)

保時捷推出了電動 Macan 的基礎款車型，售價為 80,700 歐元，配備了 100 千瓦時電池和 250 千瓦電動機。儘管相比高端車型功率較低，但它以 220 公里/小時的最高時速和 5.7 秒的 0-100 公里/小時加速時間，提供了競爭性的性能。Macan 擁有高達 641 公里的 WLTP 續航里程，超過了一些競爭對手。可選的氣動懸掛和後軸轉向進一步增強了駕駛體驗，使其成為一款運動型 SUV。額外功能可能會顯著增加價格，超過 95,000 歐元

保時捷 Macan 駕駛報告：基礎款車型是否足夠？