作者 | 周智宇編輯 | 張曉玲單月銷量超過 50 萬輛，比亞迪創下了新紀錄。 合資品牌中的南北大眾，在巔峯時期旗下所有子品牌銷量未曾觸及這個數據；對於大部分造車新勢力而言，其年銷量也望塵莫及。 按照當前數據，比亞迪前十個月累計銷量已超越去年全年。如果勢頭持續，今年全年銷量也有望超過 400 萬輛，離 “車企一哥” 上汽集團僅一步之遙。 藉着新能源汽車大勢，比亞迪迅速崛起。短短四年時間，從年銷量不過 40 萬輛，到全球車企銷量榜單 TOP10 裏也能排上號。但也應該看到，比亞迪當前的銷量主要來自大眾市場，依靠的是垂直整合下的成本降低，以及效率提升帶來的性價比。 比亞迪要真正建立起自己的技術壁壘，在此基礎上形成品牌溢價，除了電動化技術上的提升外，還要在智能化上領先。甚至能夠像特斯拉一樣，讓智能化成為自己的核心能力，在資本市場上享受估值溢價。 想要蜕變成為真正的全球車企巨頭，與曾經仰視的對象們平起平坐，比亞迪需要在質疑與喝采聲中，全力以赴。 突破 比亞迪銷量的暴漲，主要來自大眾市場混動車型的爆發。通過技術上新以及營銷策略上的變革，它依舊將 10-20 萬元市場的話語權掌控在手裏。 混動市場高速發展，為比亞迪銷量衝刺添了把柴。從 10 月具體銷量可以看到，比亞迪當月銷量中 62% 來自混動車型。自其今年 5 月底發佈第五代 DM 技術後，十餘款車型均搭載該技術煥新上市。 其混動車型佔總銷量比例逐漸從 55% 左右，一路上行至 60% 以上。單月混動車型銷量也從 5 月時的 18.41 萬輛，來到 10 月 31.09 萬輛的水平。同期，比亞迪純電車型銷量僅從 14.64 萬輛（5 月），上升至 18.96 萬輛（10 月）。從評測結果看，比亞迪搭載了第五代 DM 技術的車型，綜合續航能實現 2000km 以上。在過去，這樣的續航需要在合資車企的 B 級車上才能實現，價位則在 20 萬元上下。秦 L DM-i 等車型上市，直接把長續航門檻拉到 10 萬元級別。一名外資券商分析師向華爾街見聞分析，對消費者而言，相比純電車型，插電式混動（PHEV）/增程式電動汽車（EREV）等混動車保有成本更具吸引力，且相對於純電動汽車的續航焦慮程度有限。 根據摩根大通的預測，以 PHEV 及 EREV 為代表的混動車型銷量在 2024 年、2025 年，佔新能源汽車總需求為 41%、45%，這較 2022 年時的 23%，幾乎增長了一倍。對於主流市場的消費者而言，購車成本、用車成本是他們做出決策的核心要素，混動技術解決的一個核心問題便是用車成本。並且，相比其他車企發佈會上講解眾多技術參數，比亞迪今年多場發佈會也都將重點放在了油耗、續航上，直擊用户最關心的用車成本。對有趁着購置税減免政策置換新能源車的燃油車車主而言，這套打法非常高效。為了進一步解決購車成本的問題，比亞迪今年力推王朝網、海洋網 “雙車戰略”。有別於過去 “多生孩子”、形成差異化競爭的策略，今年以來，比亞迪多場新車發佈，都採用 “雙車戰略”，相同配置、同步發佈，盯緊一個價格帶，搶佔用户心智。 “雙車戰略” 的優勢，在於能夠同一時間擴大傳播聲勢。華爾街見聞了解到，一開始王朝網和海洋網對此還有所牴觸，認為內部競爭會比較大，集團方面則認為大眾市場容量足夠大，“雙車戰略 “可以起到導流的作用。 這套打法確實有效，海洋網、王朝網兩個品牌在 10 月銷量環比增加超 8 萬輛。更重要的則在於 “雙車戰略” 下成本的降低。通過整車平台和零部件共通化，通用的零部件更多，研發、生產成本更容易攤薄，比亞迪的新車型在價格上也有了更大的降價空間，從而能夠在市場上更有競爭力。從這個緯度上來説，比亞迪銷量上的突破，依舊還是製造業上的成功。 守擂不出意外的話，比亞迪在 11 月有望迎來它第 1000 萬輛新能源汽車下線。其中有 900 萬輛是在過去 3 年半時間裏完成的，這是一場中國製造的成功。它的員工數也在短短十餘年時間裏，從 10 萬人飆升至超 90 萬人，甚至過去三個月，比亞迪就新增了近 20 萬人。比亞迪集團執行副總裁何志奇透露，8-10 月，比亞迪三個月提產近 20 萬台，整車加零部件招聘近 20 萬人，各基地都處於滿產狀態。比亞迪也由此，超越大眾成了全球員工人數最多的汽車公司。 短期內規模快速變化，對於比亞迪管理模式而言是個巨大的挑戰。一名比亞迪內部人士表示，過去比亞迪強調的是 “家文化”，強調員工對企業的歸屬感，現在則強調競爭，提出 “比學趕幫勝”，以提升組織競爭力和效率。這也是比亞迪在經過銷量增長最高速時期，增長逐漸放緩後，必須解決的問題。 此外，隨着保有量的提升，比亞迪產品在過去兩三年裏出現質量問題的案例也在提升。前不久，比亞迪就因安全風險，宣佈召回近 10 萬台國產海豚、元 PLUS 電動汽車。要想真正實現王傳福 “成為全球第一” 的目標，當前單月銷量突破 50 萬輛不過行至半途，接下來它依舊要在高端化、智能化和全球化的路上，取得更多進展。 眼下，比亞迪高端化進展緩慢，騰勢徘徊在 1 萬輛、方程豹的月銷量未過萬，仰望的月銷量從年初的 1600 多輛降至不到 300 輛。 出海會是接下來的看點。今年 7 月，比亞迪在泰國工廠竣工，除了輻射東南亞外，也有將其作為出口其他區域跳板的意圖；此外，即便在歐盟加徵關税後，像宋 Plus 等歐盟的定價較高的車型，仍能保持可觀利潤。 接近比亞迪管理層人士透露，對於明年出海的規劃，是要在今年的基礎上倍增。今年以來，比亞迪每月出口大約在 3 萬輛左右，前十個月海外累計銷量超過 32 萬輛。按照當前銷量預估，今年全年海外累計銷量會在 40 萬輛左右，明年則要衝刺 80 萬輛。對比亞迪而言，短期內其依舊要穩固國內市場地位，但競爭壓力只增不減。混動領域，吉利、奇瑞等競爭對手都推出了自家最新的混動技術要與比亞迪一較高下，寧德時代也推出增程電池品牌，幫助合作伙伴開拓這一市場。在純電方面，比亞迪則在快速推出更多的產品、技術，以應對市場競爭。接下來，像比亞迪海洋網的各款車型也將陸續搭載 800V 以上的高壓平台、23000 轉的量產電機。全新的動力電池也將在海洋網未來車型上搭載。快速崛起之後，比亞迪還要努力守住王座。闖關對於比亞迪而言，在生產端想盡辦法降低成本後，只有在智駕上突破，才能守住基本盤，尋找高端的突破點。 正如比亞迪內部判斷，去年是與燃油車爭奪市場，接下來則是與新勢力爭奪，智駕會是競爭核心。 一定程度上，這也導致資本市場對比亞迪和其他車企在估值上存在差異。 當前市場裏高階智駕的競爭從 20 萬元以上區間，來到 15 萬元左右的主流市場。小鵬 MONA 03 的火爆也表明，在主流市場，智駕會是接下來產品競爭力的分水嶺。在智駕能力上一直被質疑的比亞迪不甘落後。王傳福今年初就曾表示，在智能化領域，比亞迪未來將投入 1000 億元。 為此，比亞迪也一直在內部賽馬，要自研出自家智駕系統。海洋網銷售事業部總經理張卓透露，接下來的目標是要在海鷗上搭載智駕，實現真正的科技平權。 這意味着，比亞迪從售價最低的海鷗，到百萬級的仰望，都要全面搭載自研自產自銷的智駕系統，推動智能駕駛技術的普及。想在智駕上突破並非易事。有智駕方案公司創始人對華爾街見聞表示，目前中低階智駕已經同質化競爭，用户在花錢購買後使用頻率也不高，而高階智駕真正做出來的，還僅有幾家獨立的智能駕駛供應商，做 AI 並不是一件容易的事，砸錢也不意味着就能出來。 但比亞迪不得不做。此前比亞迪在高端市場的打法，依舊是強調 “性價比”，也讓其包括騰勢 D9 在內的車型快速贏得市場。隨後騰勢推出的多款車型卻一直未能起量，比亞迪則改變策略，在高端車型上首發獨有技術，並且大力打造智能化標籤。 比亞迪內部認為，在高端車向上衝刺的時候，智駕是必須要有具備的能力，這是與同級別競爭者拉開差距的關鍵。如果能夠成功，智駕也有望帶動比亞迪高端化進程，讓其突破當前的瓶頸期。某種意義上而言，比亞迪至今都在摸着豐田、大眾的步伐向前行，在新能源時代裏圍繞着 “生產、效率” 做文章，實現規模上的躍升。然而，就如奔馳發明了內燃機，豐田創造了精益製造，技術和工藝上的創新，讓這些全球車企巨頭在百年汽車工業史當中，留下濃墨重彩的一筆。已然有了成為中國車企集團一哥之勢的比亞迪，也被賦予了時代的重任，要在這個充滿不確定的時代裏，重塑世界汽車格局。
