“電車教父” 安迪·帕爾默：Robotaxi 將挑戰私家車，將自動駕駛和共享出行視為威脅的人會被淘汰

安迪·帕爾默（Andy Palmer）擔任日產首席運營官時，一手主導開發了世界首款量產純電動汽車——日產聆風（Nissan Leaf）。他因此得名 “電動汽車教父”。他還曾擔任阿斯頓·馬丁的 CEO，帶領這一百年品牌進行電氣化轉型。

近日，安迪·帕爾默（Andy Palmer）接受了《每日經濟新聞》記者的專訪。

談及中國電動汽車的繁榮，帕爾默表示，這是一場深謀遠慮的 “超車”，中國經驗也是促使他開發純電動汽車的主要因素。同時，他對每經記者稱，未來無人駕駛出租車將對傳統的汽車保有模式構成挑戰。

當被問到特朗普計劃對進口到美國的汽車徵收關税時，帕爾默評價稱，關税保護是一個大錯誤，會讓產業變得沒有競爭力，（被保護企業）會變得像一個老年人，一天比一天虛胖。

談 Robotaxi 和自動駕駛：私家車模式面臨挑戰，軟件和 AI 是汽車的新 “引擎”

NBD：現在業界普遍都在追逐無人駕駛出租車（Robotaxi）和自動駕駛技術，您怎麼看？

帕爾默：無人駕駛出租車無疑將在城市和城區變得普遍。它們有潛力大幅減少交通擁堵、降低排放，並使出行更便捷。隨着這些服務變得更加普遍，傳統的汽車保有模式也將受到挑戰——如果能在幾分鐘內召到一輛無人駕駛汽車，那用户也會質疑，他們是否還需要私家車。

對於傳統汽車製造商來説，無人駕駛出租車的興起既是機會，也是警鐘。僅僅製造出色的汽車是不夠的，製造商必須演變成移動解決方案提供者，戰略合作伙伴關係和技術投資將至關重要。那些將自動駕駛和共享出行視為威脅的人將面臨被淘汰的風險。

至於自動駕駛技術，業內已經討論很久了，現在這方面的進展正在加速。它關乎整個移動生態系統的轉變，從汽車的設計方式到共享方式。但重點在於將電氣化與自動化結合起來，創建更清潔、更高效的交通網絡，這將從根本上改變我們規劃城市和移動的方式。

我們正在見證一個新的汽車時代。在這個時代中，軟件和 AI 對於汽車是非常重要的，就和曾經的引擎一樣。從長遠來看，（自動駕駛汽車的）成功將取決於高級技術與日常實用性之間的平衡：不僅技術上要令人印象深刻，還要無縫融入我們的日常生活。

圖片來源：AI 生成

談補貼與關税：補貼不應成為長期計劃，關税保護只會讓企業 “虛胖”

NBD：特朗普之前簽署了一項名為 “釋放美國能源” 的行政令，指示聯邦機構立即暫停用於推動汽車行業電動化的撥款，包括為電動汽車充電樁建設提供資金支持。特朗普還希望終止電動汽車補貼和激勵措施，並提高對進口到美國的外國車輛的關税。您認為這些政策的實施將對全球電動汽車市場產生什麼影響？

帕爾默：其實不僅是特朗普，歐盟也提過類似觀點。

在補貼問題上，我比較認同馬斯克的觀點。我認為，電動汽車應該儘快擺脱補貼。汽車製造完全是規模經濟，規模帶來產量，然後帶動成本降低，繼而創造利潤。馬斯克實現了電動汽車的規模發展，可能現在他已經不再需要補貼了，我認為這是正確的做法。

中國的電動汽車也具備了規模優勢，而西方汽車公司拖延太久，產量很小，成本基數也比中國高，因為中國的成本已經具備了規模優勢。

也許，在非常短的時間內，某些補貼是必要的，可以推動發展，但這不應該是長期計劃。

至於關税，我認為這（指關税保護）是一個大錯誤。歷史表明，關税可以作為戰略談判的一部分來使用。如果把關税作為保護手段，會讓產業變得沒有競爭力，因為企業不再與全球市場的其他公司競爭，不再在全球市場擴大規模。（被保護企業）會變得像一個老年人，一天比一天虛胖。

因此，我對（英國）政府的建議是，我們應該保持開放，應該與中國進行談判，並邀請中國製造商在英國建立工廠。

談科技公司入局造車：可加強高端、豪華品牌的打造

NBD: 小米和華為這樣的中國科技巨頭已進入電動汽車市場。您怎麼看待科技公司進入電動汽車市場這一現象？

帕爾默: 我在汽車行業工作了接近 46 年。汽車之前一直是一個狹窄的行業。大約 15 年前，即剛開始開發日產聆風那段時間，我發現，繼續保持狹隘的定義是行不通的，汽車行業需要與其他領域的連接，例如手機網絡等，需要與行業外的互動，也需要來自行業外的影響。那時候，我已經意識到汽車必須改變。

科技公司的入局將對汽車產業產生巨大影響。但科技公司要真正成為汽車公司是非常困難的，像蘋果和谷歌都失敗了。

但特斯拉把許多行業融合在一起，成功將 AI 整合進來，某種程度上成功地整合了自動駕駛能力，正在嘗試通過無人駕駛出租車做一些嘗試。傳統汽車公司和新興科技公司可以參考這種模式，進行合作。合作的模式很多，如收購和合並等。

另外，華為在這方面的工作也令人矚目，特別是 AI 整合。中美兩國在 AI 領域一直走在前沿。汽車是 AI 的載體，可能還是最具吸引力的載體。

如果傳統汽車公司和科技公司能夠儘快合作，能更快創造出競爭優勢。中國在 AI 領域的發展極為迅速，而在製造領域，不管是質量還是技術上都有很強優勢。不過，我認為，中國（公司）在車輛的駕駛、操控、噪音與振動，以及品牌管理方面都還有提升空間。

目前，中國製造了很多高質量且成本低廉的汽車，在此之外，還需要加強高端和豪華品牌的打造。蔚來（NIO）的嘗試算是一個起點。我們需要更多這樣的品牌，低價不是唯一的工具，定價也是一種策略，而這需要品牌的強吸引力作為底氣。這點是中國應該加強的。

我擔任阿斯頓·馬丁 CEO 時，和很多中國公司進行過很多次對話，他們都表示，我們可以在中國生產 10 萬輛阿斯頓·馬丁。我告訴他們，他們不瞭解奢侈品。

我們不應該生產 10 萬輛，而是 1 萬輛，因為稀缺性很重要，稀缺性創造慾望，慾望帶來需求，需求再推動價格，這就是經濟學中最基本的供需原理。中國已經成為低成本、高產量的專家，但汽車產業還應該有高成本、低產量的模式，這也是中國企業必須考慮的。

阿斯頓·馬丁 圖片來源：受訪者供圖

談中國電動汽車：一場深謀遠慮的 “超車”

NBD：您之前提到，中國電動汽車企業在全球市場上成為了強有力的競爭者。您為什麼這麼説？

帕爾默：我對中國的最大欽佩來自於我在東風汽車董事會任職時的經歷。

早在 20 世紀 90 年代初期，中國政府就提出了一項引領新能源車領域的戰略（1992 年，錢學森院士就建議跳過汽油柴油階段，直接發展新能源汽車：要立即制定蓄電池能源的汽車計劃，迎頭趕上，力爭後來居上！“八五” 期間，國家重點科技攻關項目中就包含了 “電動汽車關鍵技術研究”）。

1992 年 8 月 22 日，錢學森寫信，探討汽車工業。圖片來源：《錢學森書信選》

我第一次接觸這個願景是在 2002 年，當時我加入了東風汽車的董事會。作為唯一的非中國籍、非日本籍的董事，我對中國政府的規劃以及汽車戰略有了深刻了解，這個戰略的目標是通過新能源車超越西方。

通過這個計劃，首先與西方公司合資，學習如何製造汽車，帶來先進的技術，打造本土品牌。然後本土品牌逐步成長，最終走向出口和國際化，甚至全球化。

最讓我欽佩的是，從 1992 年到今天，中國在通過工業戰略促進發展方面保持了一致的理解，尤其是在電池產業、鋼鐵和鋁業的互動，以及整個協調運作方面，（這個過程）就像是一場高度複雜且協調性強的舞蹈。

NBD：是什麼因素促使您最終完全擁抱電動汽車的理念？

帕爾默: 我第一次接觸電動汽車是在 2001 年。當時我負責日產的輕型商用車，還有一款只在加州合規的電動汽車。這款電動汽車銷量不高，但讓我深入瞭解了電動汽車技術。後來，日產內部希望模仿豐田普鋭斯推出類似車型。但我認為，如果僅靠模仿，我們永遠無法超越豐田。

因此，我開始思考如何借鑑中國經驗，選擇跳躍式創新——純電動。最終，我們於 2010 年推出了日產聆風，這不僅是技術創新，還推動了純電動汽車和增程電動汽車的市場增長。這個決策當時被視為瘋狂，但現在證明是成功的。

有一段時間，同事們一直拿我開玩笑，他們覺得花 40 億美元開發日產聆風，不如直接投到太平洋。但現在證明這個決策是正確的。

日產聆風 圖片來源：Wiki

談 “搶灘” 歐洲：來英國建廠，複製豐田成功之道

NBD：對於想要贏下歐洲市場的中國電動汽車公司，您有什麼建議嗎？

帕爾默：來英國建廠，這點可以從歷史經驗來談。

20 世紀 80 年代，油價大幅上漲，傳統的西方汽車公司製造的是大型汽車，而日本汽車在技術上有優勢，生產的是小型、節能的汽車。面對美國和歐洲市場設置的障礙，日本企業選擇在當地建廠，豐田因而成為了世界上最大的汽車公司。

加強研究和學習才是中國保持汽車產業動力的方法，不僅要在全球提升全球化能力，還要將生產全球化。所以，來吧，來英國建廠吧。

談日產和本田的合併：是個錯誤，沒有太大協同效應

NBD: 之前日產和本田宣佈要合併，但最新消息顯示，因在統合比例等關鍵條件上未能達成一致，雙方已終止合併談判並決定放棄整合計劃。您能否從戰略價值方面來談談汽車行業的合併？

帕爾默: 我認為，日產和本田的合併可能是一個錯誤。兩家公司非常相似，日產和本田都是日本公司，擁有相同的品牌價值，生產類似的車型，面向相似的市場。這兩家公司之間沒有太多的協同效應，最終只會是互相吞噬。

它們本來就存在競爭關係，合併之後就變成了 “1+1=1” 的局面。真正的合作應該是 “1+1=3”。換句話説，本田會將日產吃幹抹淨，日產最終將只是作為一個品牌存在。

而雷諾和日產的合作潛力是 “1+1=2” 或 “2.5”，因為它們是不同類型的公司，面對的是不同的市場，雷諾在歐洲占主導地位，而日產則在中國和美國更為強勢。所以，（兩者）存在協同效應。

如果是汽車公司與科技公司合作，例如騰訊與日產合作，1+1 可能等於 3。雙方的合作有風險，文化差異可能會毀掉雙方，但也可能帶來巨大的回報。我相信，這種合作模式最終會對行業更加有利。相反，兩家非常相似的公司合併，更多的是一種防禦性選擇。

談未來：20 年後可能只有 20 家企業活下來

圖片來源：視覺中國

NBD: 展望未來十年，您覺得電動汽車將有哪些進展？哪些公司或領域會塑造電動汽車市場？

帕爾默：2000 年代初，全球有 20 家大汽車公司。如今也有許多新公司相繼出現。但 20 年後，可能只有 20 家企業存活下來。我認為，特斯拉在 20 年後還會存在，可能還會看到吉利和蔚來。

從技術層面上來講，電池技術將會有很大的進步。我認為，有兩條路徑特別有前景：一是通過固態電池實現高能量密度，探索從 NMC（鎳錳鈷）到半固態電池的過渡；另一條是低成本技術，可能涉及 LFP（磷酸鐵鋰）衍生物或鈉離子技術。這兩條路徑可以與電池冷卻和電子控制方面的進展結合起來，這將是非常值得關注的。

目前，關於汽車行業的未來技術路徑存在諸多爭論，特別是在一些特定領域。儘管電動汽車在熱力學上具有優勢，但能否成為所有領域的絕對贏家仍不明確。在一些領域，合成燃料仍有用武之地。

我認為，汽車製造商目前應全力推進電動汽車的發展，同時保持開放的思維，探索氫氣燃燒、合成燃料和燃料電池技術在豪車、卡車和貨車等特定車型上的應用潛力。

本文作者：嶽楚鵬，來源：每日經濟新聞，原文標題：《專訪 “電車教父” 安迪·帕爾默：Robotaxi 將挑戰私家車，將自動駕駛和共享出行視為威脅的人會被淘汰》

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