日產、本田兩月 “閃離”

作者 | 柴旭晨

編輯 | 周智宇

原本有機會聯盟成為全球第三汽車集團的本田與日產，合併談判戛然而止。

2 月 6 日，日產汽車社長內田誠率隊來到本田東京總部，決定收回雙方經營重組的意向書。關於是否重啓談判或將合作範圍縮小至電車領域等議題，雙方最快將在下週做出決定。

這意味着，本田與日產的經營統合計劃走向終結，如此 “閃離” 的速度，超過了歷史上所有汽車集團重組的節奏。

兩個月前，雙方宣佈啓動經營合併磋商，準備融合為一家 “年銷售額超 1.4 萬億人民幣、年營業利潤超 1390 億元人民幣的 “世界級移動出行公司”。按照規劃，合併後的新公司將在 2026 年 8 月上市。

當前，國內自主品牌高歌猛進，日系車企的市場根基面臨動搖，同時在智能化席捲的浪潮中，單打獨鬥攻破後浪們的壁壘成本巨大。本田和日產 2023 年的銷售業績合計超過 700 萬輛，雙方欲合併形成繼豐田和大眾之後的全球第三大汽車聯盟，以確保規模效益。

明明是 “抱團取暖” 的良策，為何兩大巨頭最終寧願 “孤獨求生” 也不願妥協？

在正式談判過程中，本田提出的先決條件是，日產必須制定出有效的復甦計劃。去年 11 月，日產宣佈將全球產能削減 20%，但由於各地區強烈反對，進展明顯滯後。

為了掌握主導以加快決策速度，本田試探將日產變成子公司的方案。但這引發了日產的反對，其堅持對等關係的意識十分強烈，雙方的分歧也到了難以彌合的地步。

“這樣的條件難以接受”，在日產內部，對繼續協商持否定態度的意見佔據多數。2 月 3 日，日產經營高管確認了取消經營合併的方針。

事實上，日產和本田的 “性格差異” 幾乎從成立之初就已註定。強調技術創新和品牌自主性的本田，側重於維持公司的獨立性和控制權；日產則一直在尋求通過聯盟強化競爭力，比如與雷諾集團的長期合作關係。

更深層的矛盾則藏在技術層面，當全球車企紛紛 All in 純電時，日產計劃將 e-Power 混動技術作為過渡方案；本田卻把籌碼押在氫能源賽道。這種分歧在談判中直接體現為 “未來十年該燒錢研發何種技術” 的爭論，日產要求砍掉氫能項目，本田則認為純電路線風險過高。

顯然，兩種截然不同的企業哲學，在合併談判桌上演化成了一場權力博弈。

其在牽手前，雙方就沒得到業內的祝福。日產前 CEO 卡洛斯·戈恩直言，兩家公司很難找到協同效應業幾乎沒有互補的地方，因為它們在同樣的市場上運營，產品幾乎相同，品牌也非常相似，戈恩認為合併更多是日產的 “絕望之舉”。

電動化與智能化的卷鬥，已經讓本田和日產盡顯疲態，處於變革期的汽車行業，靠單打獨鬥生存下去並非易事，日產也遊走於破產邊緣。財報顯示，其 2025 上半財年（2024 年 4-9 月）淨利潤下挫 93.5%，錄得 192.23 億日元，此次合併前，日產高管透露公司還有約 14 個月的生存時間。

留給日產的試錯空間已經不多，若不能找到新盟友重振旗鼓，日產可能需要像當年與雷諾合作那樣尋求 “外部支持”。對其而言，接下來的每一步都將是生死選擇。

好在日產龐大的製造業務和知名品牌仍具吸引力。去年 12 月，富士康母公司鴻海精密曾接觸日產商討入股事宜，但因日產與本田的談判而暫時擱置。以鴻海角度來看，與日產合作有望實現自己在汽車領域涉足、打造亞洲新能源供應鏈的潛力。

此外，消息稱，日產希望新的盟友來自美國科技行業。日產發言人表示，有關與本田談判的任何細節將按計劃在 2 月中旬公佈。

日系車企的困境其實也是全球汽車巨頭們 “水逆” 的側寫，整個汽車行業此刻已被烏雲環繞。

去年底大眾汽車集團後院 “起火”，與工會關於關閉工廠和減薪問題展開曠日持久的拉鋸；Stellantis 掌門人唐唯實也因業績 “變臉” 而提前離職；通用汽車則為保現金流砍掉自動駕駛出租車業務，並決定重組中國區業務。

或許在十年前，大部分人都無法想象這一場景的出現，但在產業深刻變革的歷史進程中，它就這樣呈現在大家面前。可謂行業歷史上，百年難遇的一場大變局。

老牌車企們的跌落，是被裹挾進特斯拉、比亞迪、華為等新勢力狂卷後的種種不適應，使其產品力、組織力掉隊，曾經穩固的市場話語權也被快速瓦解。在消費者主導的市場投票下，殘酷的淘汰賽根本不會給予老牌巨頭特殊照顧。

當 “活下去” 成為最高綱領，日產和本田必須找到破局的方向，否則跌落神壇，便再難翻身。