作者 | 柴旭晨 编辑 | 王小娟 当新势力挑起的车圈智能化赛事进入白热化阶段，长安汽车却先一步成为全民智驾的吹哨人，一举颠覆了市场对 “国家队” 的认知。 20 天前，长安在其主场重庆，祭出了极具野心的 “北斗天枢 2.0” 智能化战略，其中的关键是实现智驾平权，10 万元级国民级车型配备激光雷达。 长安汽车首席智能驾驶技术官陶吉向华尔街见闻直言，目前智驾的确来到了拐点，它的能力和表现逐渐让用户感到安心，接下来随着成本的下降、大众的认知提高，智驾会迅速普及。 而智驾还只是长安野心的冰山一角，按照内部的规划表，其到 2026 年、2028 年分步攀上 L3、L4 级智驾高点，另一面的载人飞行器、具身机器人都在规划之内。 陶吉说，长安正在第三次创业，从油车、电车再到成为一家智能低碳出行科技公司。这也与小鹏、理想、特斯拉等后浪玩家的愿景不谋而合。 看得出，长安正努力褪去传统主机厂的固有底色，用 AI 串联起自己的宏图野心，“激进” 地与新势力见招拆招。 不过，蜕变中的长安并非一人单打独斗，除了华为之外，腾讯云则是那个默默为其 AI 战略提供底层基础设施的 “关键帮手”。 在与陶吉的交流中，他提及最多的就是数据，“这是 AI 这个时代最重要的养料，数据怎么去充分获取？怎么把它玩转，这是非常关键的”。 事实的确如此，随着自动驾驶能力升级，带来了庞杂的 “数据海啸”，产业竞争已经从车辆向云端延伸，如何云上进行高性能、低成本、安全合规的数据存储、计算、模型训练成为刚需，也进一步催生汽车行业云市场规模的扩大。 面对车企自动驾驶研发和运营的需求，腾讯云在行业率先设立了 “专云专用” 的智能汽车云双专区，为自动驾驶开发创造了一个端到端、全程合规的数据闭环服务。腾讯还打造了智驾云图，将自动驾驶地图数据全面云化，以更灵活、更鲜活的方式，为自动驾驶系统输送地图数据 “养料”。 腾讯集团高级执行副总裁，云与智慧产业事业群 CEO 汤道生就曾指出，腾讯云的这些着力，目的就是让长安在内的主机厂研发团队更专注到算法开发上来。 当然，随着建立在 AI 大模型之上智驾、智舱的需求暴增，带来了云上算力需求的井喷。未来的智能化之争，核心就是算力之争。小鹏汽车董事长何小鹏更是预测，2025 年开始，小鹏汽车每年花在算力上的费用就会超过 10 亿元。 这意味着，当主机厂们争夺智能化高地之时，腾讯云在汽车领域的布局，也终于迎来 AI 场景化落地的收获时刻。这让其在残酷的公有云份额争夺战中，锁定了更大的赢面。 眼下，腾讯云正展现着成为汽车行业领域 AI 基建商的想象力，与长安的牵手或许只是一个样板间，接下来双方将如何协同搅动车圈乃至人工智能赛道？ 以下是与长安汽车首席智能驾驶技术官陶吉、长安汽车智能化研究院副总经理毛叶平、梧桐科技副总经理刘铜阳的对话实录（经编辑）： 问：长安这么多年在智能化有哪些新的变化和成果？ 毛叶平：我们从 2015 年起步，到 2018 年国内第一个首发的自动泊车 APA5.0，去年我们成立一个国际仅有特斯拉在做的中央环网架构，这样一个架构的双重保护下，又进化到了数智汽车。 从前期七八年的沉淀来看，我们把汽车首次慢慢变成了六层架构，数智汽车理念提出来以后，更适合现在自动驾驶的演变，因为很多感知类的、决策类的一系列动作是配合着整个车所有的相关零部件的快速响应，传统这块的响应速度相对是慢得多的。 在这个过程中，我们有很多合作伙伴的软件，比如腾讯，还有地平线，还有华为，还有中兴，大家知道以前的智驾技术路线有像特斯拉的 FSD，也有高精地图，很多方向。在方向不确定的情况下，只有伙伴一起进来。 长安应该属于一个技术融合派。融合的过程中，需要各方把自己最好的技术做到一起。 从 2023 年 2 月份开始，我们致力于智驾平权，已经在去年三季度把长安智驾基础版全部在我们车型上打造，我们最早打造智驾领先到智驾平权这一块，远程挪车、一键泊车这些功能都已经普及了。 从原来的时候谁的智能化好、谁的智能化差，核心都是靠谁的供应商牛，博世、大陆、采埃孚或者相关的提供的那些硬件，然后整车企业核心在做集成。当时在说汽车整车厂的核心实力在于集成能力。 从 2021 年开始，我们第一届的科技长安大会对外公布的 SDA 架构，我们从零到一搭建的，在行业里面绝对是非常领先的，我们也把车分成了六层。 这个的好处就是，在智能化更新换代这么频繁或者快速迭代的现在，如果还依靠供应商给你提供这些能力，全都是一些黑盒子的话，怎么跟得上用户的需求。后期大家能看到什么叫央企智驾，这一批央企上来的智驾整个的势能，可能会给大家带来新的冲击。 问：长安在智驾能力如何兼顾自研与合作？ 毛叶平：两条腿走路，自研做的是深度融合，合作伙伴属于搭载上车以后做一个生态的扩展。行业里面，大家的难点还在感知、决策包括算力突破，技术共性问题是一样的。 我们花了 115 个亿投资华为引望来联合研发。针对高阶用户有解决方案。对于普通老百姓来讲，如何让所有人都能感受到科技给大家带来的便利，20 万以上的车子，其实有 80% 的用户没有享受过智驾或者高阶智驾带来的便利性，消费者的习惯没有培养起来。所以我们另一条腿走路，长安天枢智驾打的高阶智驾平权。 我们也希望和友商一起，中国品牌一起，大家一起来培养用户的习惯。开完之后很难再回到过去。 问：如果全民智驾实现，主机厂和供应商之间的关键会发生怎样的演变？ 陶吉：首先我觉得长期来看全民智驾，本质上还是智驾产生价值，这个价值要让用户有消费意愿，长期才是一个可持续的事情。智驾本身的产品力要做出来，做到让用户觉得它好用，爱用，对他日常产生帮助，产生消费的付费意愿，当你付费大于它的成本的时候，本身就可以运转。 短期也有很多事情需要做 -- 降本。从供应链的角度，国产的芯片替代都在用，本身就是成本比较大的一个下降。怎么在国产替代上面依然把原来的算法做出好的效果，能够让他体验不降级，这是在技术上要做的事情。 国产的激光雷达供应链也在崛起，目前主流的车载激光雷达已经降低到一千以内，这个其实也是技术变化带来的，大的产量能够把它的成本降低。 目前我们在做一些激光雷达深度定制化的工作，计算迁移上行到中央域控。另外一个是更多更丰富的接收信号的保留，信息的保留和处理，这是一箭双雕的事情，但是这个要求企业有深度理解创新硬件这个事儿，深入参与这块的能力。 问：哪些条件的成熟会让今年开年智驾平权马上成为车企大家集体的口号或者行动？ 陶吉：我觉得还是首先智驾本身技术的成熟，到后面一定是全民爱用智驾。最早几年前的高速上的巡航、领航功能只能说是有，但是用户也不那么放心去用，甚至有的是劝退型的智驾，用了就不敢再用了。 但是现在大家明显感觉到，如果开过头部的高阶智驾在高速上的表现，其实是比较完美的，包括跟车加减速、效率的超车，还有上下匝道的能力，都会让人觉得非常安心，甚至几百公里的出行，都不需要人做任何干预。 当你有这种能力的时候，大家会觉得它确实是一个帮手，能够降低我的疲劳，让我开车的时候可以更加地轻松。一旦它的成本下来，一旦大家对它的认知上来，会变成一个普及化的产品。所以，车企在今年会认为这样高阶智驾或者中高阶智驾能够实现全民普及。 在这样的一个大的技术的阶段，我觉得可能是一个让整体的智驾产品，让更多的用户了解和使用的这么一个跨越鸿沟的好的时机。我们会来 “赌” 这样的一个时间点就在今年会到来。 问：现在端到端技术被广泛重视，这对长安的智驾规模化部署会有时间变化吗？ 陶吉：去年初的考虑是高速和城区分两步走，自研一年搞定高速，然后在 2025 年搞定城区。现在依然在按照这个计划推进。 但是在这个过程中，我们看到新的技术不断出现，包括端到端和大模型技术需要上车。长安响应是非常快，我们从去年上半年就在讨论端到端的立项包括人才储备的事情，然后在去年 Q3 完成了立项。 整体的端到端项目组专职团队在高速推进研发的过程，同时也在组织阵型上有所调整，按照新的技术发展范式，包括数据、包括传统的感知和规控，如何和新的端到端的范式做整合和融合，我们在做技术的变迁和组织团队的变迁，两件事情都在做。 问：长安这一块现阶段跟友商比，主要的特色和核心竞争力是什么？ 陶吉：长安作为一个主机厂，为什么要投入这么多精力构建自研的能力，特别是以 AI 驱动的时代下面，我们要建立这样的能力。未来的整车，我们认为它还是一个完整的 AI 智能体，会从这个角度审视它。 那么如何从整车的角度定义 AI 如何在车上部分发挥作用，如何协同地发挥作用，这是主机厂独特的身位优势，只有主机厂才能够充分地定义，从头到脚，从脑到外部的每一个环节，如果配合这个架构应该怎么样。 但是过去主机厂缺少定义的能力，一些供应商擅长的是技术的创新，但是它天然很难从整车角度去做整车 AI 设计。长安今天做的事情实际上就是实现整车 AI 架构定义和算法实现的能力，这几者都统一起来，使得未来整车能够真正做到是一个 AI 汽车。 这个 AI 汽车的典型特点就是有整车的 AI 化，驾驶只是其中的一个表现。然后做到个性化，因为它可以通过大模型和内容的交互了解人的需求，因为它有记忆，长期的记忆。我们应该朝这个方向去做。今天做的所有事情就是为这个做准备。 在当前实现的这个天枢智驾上面，我们也希望引入部分能够落地的这样一个天枢大模型的功能，比如说我们叫交互式智驾的能力，它其实是让驾驶能够听懂用户一个开放的语言的指令集。 比如说经过某一些隧道的时候，我说不要降速到这么低，你记住我的习惯。所以我们在天枢智驾里会逐渐的释放这样的一些功能，最后走到整车 AI，整车智能这么一个概念。 问：燃油车上有没有可能也是一样的可以搭载高阶智驾？ 陶吉：技术上是没有问题的，只要它的执行机构是线控的，现实的功率能够满足域控的和传感器的功率就 OK。只是在内部来说，燃油车过去的 EE 架构肯定跟新一代电车是不一样的，这些功能要实现需要做架构上的匹配，通信接口的匹配、信号的匹配，匹配的成本值不值做这个事儿，我觉得目前应该是有计划的，但是具体的车型匹配，用户有需要我们就做。 问：长安宣布 2026 年可以实现 L3，这是根据什么样的推演出现这个时间节点的判断？ 陶吉：L3 本质上还是技术的进展带来让大家看到原来处理不好的交互博弈，包括环岛，可以通过端到端的方式还有大模型的加持，能够有解决的希望，本质上是这个。 因为 L3 需要冗余，不管是转向制动的冗余还是域控供电的冗余，就是在主系统失效的时候能够让它靠边停车或者停车，它需要达到一个非常高的安全的可信度。 我觉得今天这个大的算力芯片出来，500T 以上的芯片，能够跑更大规模的端到端模型以及在端上跑大模型，能够把刚才说的那些长尾的场景或者困难博弈的场景能够做得更好，成熟度更高，基于这个前提，我们看到 2026 年以内 L3 会出来。 问：在智驾这方面，长安怎么构建自己的技术壁垒，未来三年智驾竞争的一个核心胜负手是什么？ 陶吉：过去主机厂比较熟悉供应商的方式，是把一个大的系统拆成子系统交给不同的供应商，自己来做整合集成。但当走向 AI 和数据驱动、模型驱动的智驾之后，你会发现这个方式太难成立了，拆也很难拆出这样的子系统，而且子系统之间的配合、信息的传递，这些东西都不是过去那种做法。 首先的竞争还是人才和认知的提升，你要有认知这个事情在当前这个时代应该怎么玩，应该有什么样的人过来做这个事儿。我觉得过去一年，长安的 AI 和智驾团队在这方面有长足的变化，核心团队跟北上广做新势力的任何一家品牌相比都是处于头部的。 但是从从领军人物对事情的认知，转化成你的产品竞争力，还是有时间窗口的，我觉得可以静待。 回到具体的技术上，主机厂是数据的第一入口，未来可能是百万级别搭载这样一个车辆的数据，能够真正玩转起来，这个事情是非常核心的，并不是有一个车辆的代码、白盒就能怎么样。 这些数据有什么样的标准规格进行处理，有什么样的方式进行标签的挖掘，做数据的均衡、做自动化的云端的大模型的存储以及高效地进行训练等等，在数据和基建上的能力，是过去传统主机厂缺少的，但是又是下一代技术最需要的核心能力。 有了这个能力，相当于你构建了一个非常豪华的厨房，你要炒什么菜都是 OK 的。这是目前我看到的主机厂要做的事情，长安要做的事情。 问：作为一个央企，长安有什么优势？ 陶吉：长安的人确实有非常鲜明的文化烙印，从上海迁到南京迁到重庆，一路往内陆迁移，然后从军工转向微车转向乘用车、转向新能源，这些大的变更，每一个大的地理位置和事情的变迁上，长安在经历这些动荡的时候，爆发出来的那种团结凝聚的执行力和自主生存的渴望，我觉得变成了长安相对独特的风格。 当它做决策、做执行的时候，是比较坚决的，效率也是比较高的。我听说前年抢 GPU 卡的时候，那个决策速度非常非常快，短短两三天之内。要走传统国企的流程，固定资产的投资可能得提前一年以上。但是面对到危急事件的时候，其实就会迸发出来。 长安非常愿意接触先进的生产力，董事长经常说雷军跟他又聊了啥，最近好像要做红蓝军产品的研讨，其实也是从这些先进企业身上学到的。 我们现在只能说控股股东是国资，但是我们是全部放在市场上去打仗的，我们所有人都在这儿，薪水也是跟我们的绩效相关的，而且是军转民现在汽车行业唯一一个活下来的。另外，我们对员工的股权激励，好多央企其实不敢做，像我们这种充分竞争的就敢做，而且审批特别快。 我们是年度，上半年、下半年的战略研讨，对趋势的思考。另外我们主动的变革，我们现在叫第三次创新创业，从油车、电车到智能低碳出行科技公司。 问：上游像腾讯这样的厂商、供应商给你们提供什么样的加速或者降本增效的方式？ 陶吉：在自动驾驶过程中要用图，逐渐走向云端要用图。一个是图的资质，图商的资质对今天的采集合规、处理合规非常重要，但不是每个企业都有这个甲级测绘资质来做这个事情，必须有一个好的合作伙伴帮我们处理完所有合规的事情。 另一个就是云端的数据自动化标注。原来的高精地图能力会越来越往上移到云端，帮助我们的模型构建这个能力，它的高精度的数据实际上是我们模型的真值，是我们模型训练的输入。 在这样变化的过程中，我觉得腾讯地图的团队给我们提供了一个很好的转型，让地图数据变成模型的数据这样一个过程，也帮助我们从采集到合规到模型训练到上车部署好，每一个环节都是共同构建这么一个能力，我觉得这是未来主机厂和合作伙伴新的共生共赢的方式。包括这个过程中的一些模型的训练和推理，我们也发现腾讯云目前对于 GPU 卡的线性加速的能力，确实是做得非常优秀，也是我们愿意去使用腾讯云的一个原因。 所以在整个这个环节里面，我觉得腾讯云给了很好的一个底层的技术支撑，然后腾讯地图从数据层面给了我们车端的和云端的这样的一个数据的保障，使得我们能够快速地去迭代我们的模型，也使得我们在上路的时候能够快速使用腾讯的给我们的轻图数据，能够解决领航过程中对于道路的提前认知的问题。 问：未来的智驾会是一个标准件，是一个不太讲究个性化的标准件，还是一个可以做出相当成就的差异化的个性件？ 陶吉：我觉得一定是后者，当然大家第一步先要把标准件做出来，端到端的模型上来之后各家是趋同的，越来越像一个平均司机在开车，比较四平八稳，也比较平顺，很难按照你的想法去驾驶，但这个阶段是必经的。 再往后如何做差异化，长安去年提的这个交互式智驾，这个交互会让语音控车，你把它当一个 “人”，他能听懂你的语言。如果一个车能够理解你这些话，在他的驾驶行为上做出相应的变化，它其实更符合这个用户对他专属司机的要求，大模型将来对这些个人偏好的长期记忆和持续学习的能力，我觉得会把这样一些能力不断沉淀下来，让这个车开得越来越倾向需求，我认为这是必然的一个趋势。所以交互智驾本质还是整车 AI，我们叫 AI 定义汽车。 问：能不能再介绍一下你们梧桐车联那个情况？这个是你们和腾讯最早开始合作的。 刘铜阳：梧桐车联是 2018 年成立的，当时是腾讯和长安这两家公司孵化的一个合资企业。其实最开始它的定位是做云、地图、导航类似这些生态，大概是到 2022 年的时候我们转型成一个软硬一体的公司了，给行业提供一些软硬一体的解决方案。 整个梧桐车联无论是从硬件的平台到系统，到上面的应用，整个端到端这块都是围绕 AI 能力的孵化，AI 产品的打造在做。我们期待这个 AI 产品在持续演进。 问：像腾讯云中国互联网企业，在长安这样车企的智能化转型中大概扮演一个什么样的角色？ 毛叶平：长安和腾讯合作，17 年双方就已经达成了战略合作默契的行动，18 年整个智能化、网联化这块已经和腾讯云合作。 在技术方面，双方共同构建了一个数字云底座，加整个全套研发工具链的打造，在这一块我们可以实现 7×24 小时全天候整个云服务的基础服务。因为在腾讯这一块的特长，因为它互联网海量生态的一个进化，帮我们在自己手机控车 APP 这块的进化起了很大的作用。 因为人、车、路、云最终都要往生态这个方向去发展，腾讯在后续的影响力，以及我们要一起走的方向，都是想一起迈到车的生态层级的话，还需要继续跟腾讯做一系列的创新合作。 问：去年小米车发布之后，长安内部有什么讨论吗？ 毛叶平：这雷总那几次发布会，对于汽车圈的震撼，尤其是对于汽车企业流量的运营，传播的模式，其实是一个非常大的，可以说叫地震一般的，领导们也逼着我们开始做一些变革。其实我觉得汽车车企经历了两轮，第一轮其实是像小鹏、蔚来这些互联网第一波进来的时候，包括几个互联网公司造车的时候，其实是影响过，但是没有伤到根基，大家还在这里依旧执迷不悟。 真正 ICT 进来之后，这个就不一样了，其实不只是雷总，还有华为余总，这些组合拳，其实对于我们所有的车企都是进行了非常深入的讨论，影响也特别大。 问：长安重仓自研智驾力度有多重？ 毛叶平：智能化从一开始，我们从 17 年定了这个方向，到后面有三次创业，这个里面一直在这个方向上，我们累计都有 1148 亿的投入，在加速研发能力的提升。陆续投入了现在为止也是一个 5000 人的软件即 AI 的队伍，都已经是成型了的。 那么往后一系列的转变，包括端到端，投入都是巨大的，我们也是持续跟上级单位、合作伙伴一起来筹划这个动作，2000 亿投入，到整个新系车的全产业链，核心就是智驾、智舱，然后新汽车，要在整个智能化板块构建 1 万人的团队专门做这一块的业务。 对于未来的产品布局，其实重仓不只是重在研发投入，还有对产品的规划，长安汽车现在的智能驾驶、飞行汽车、人形机器人，从感知到规控到映射，算法都是非常类似的，所以我们后面也会在产业上进行产业链的延伸布局。 我们的飞机会在今年底会飞起来，其实 eVTOL 那种，直接就是 L3，那里面也是不能操作的，点到点，端到端的智驾飞行。另外就在 26 年，我们的人形机器人现在也是在加快推进，前一段时间也是小伙伴们在各种研讨立项，其实很快，非常快，这个产业非常快的。 整个未来是 500 个亿，专门投在飞行汽车上来做这个事情。现在也是有两条腿走路，跟深圳的亿航成立合资公司来去做飞行器。因为亿航现在是属于国内证照比较齐全的，也是走在前面的，基本上智驾也是跟最头部的合作。 问：未来如果要去生存，是不是要去全栈自研？ 陶吉：我觉得没有那么绝对，对于每个企业来讲，有一些企业就是研发型、科技型的，有一些就做商贸型，做得也挺好。 我们现在也不能说叫全栈自研，叫全栈可控。我们对这些技术自己是有研究和储备有自己的认识和理解，这样我们跟我们的合作伙伴一起沟通的时候，才知道大家往哪个方向走，对长安也好，对我们的产品也好是最优的。而不是说合作伙伴给了我们一些黑盒子，我们就放上去。 但是我们发现用户不是这样的需求，我们想调整它的时候调整不了，合作伙伴说不行，调不了，你不懂，肯定就没有话语权，所以长安汽车一直都是在面向未来的核心关键技术，新能源智能网联整个的技术领域要求是全栈可控的。但我们不是说要把所有人的饭碗端了。 问：SDA 平台后续的一些规划？ 毛叶平：整个 SDA 的架构兼容性还是非常强，也是面向未来全新的平台，新汽车的这种平台。我们希望 SDA 这个平台能够品牌化，而且不只是赋能我们自己，也能给行业产生价值，那这个 SDA 的想象空间是非常大的。 SDA 的平台真的不只是车，它的这种中央环网架构，EE 平台和整个架构来讲，你把它只是当一个车的架构来讲，把它想象窄了。任何品牌和产品其实都可以用到我们 SDA 的平台，以前新能源汽车也经历了从燃油车到电动车转化的时候，其实用以前油车的架构去改电车。现在新一轮，大家很多都是新能源平台，SDA 其实是为了后面整个的数智新汽车而去开发的专用平台。 在技术层面的话，架构的演变可能会在算力、通讯以及信息安全、功能安全，还有包括后面生态的接入这一系列的动作要做演进的。目前来看 SDA 是非常符合当前一个现状的需求，当然在这个基础上还会做一系列的演进，包括以后高阶智驾的融入，L4，包括后面的低空经济肯定有相融合性的。 问：现在端到端是一个比较确定性的技术方向，还会有一些新的概念吗？ 陶吉：端到端我认为是当前阶段是比较确定的、必经的一步，再往更远也要先踩着它过去。而且也看到了相对于传统方法，端到端带来一些比较明显的收益，特别是跟动静态障碍物的交互，绕行等等是做得更拟人，更丝滑的。 VLM 是更彻底的端到端，它是用大模型的方式来把传感器和最后的行为，包括逻辑和控制彻底端到端打通。但今天在车上这样一个算力平台的限制上，还有可控性上来看，一步走到 VLM 还是比较困难的，大模型的推理算力在端侧要求还是比较高，它的推理频率不光是算力，还有带宽，其实都是今天的域控 SOC 的挑战，我觉得还有待硬件上的一些突破。 那走向终点的过程中，既要有硬件能力、芯片能力、内存、带宽等等这样一些指标不断提升，也需要有模型、算法能力进一步快速演进。根本不变的东西，我认为还是数据，这个数据肯定是 AI 这个时代上最重要的养料，数据怎么去充分获取？怎么把它玩转，这是非常关键的。 通往终局的时候，可能不仅仅是用今天道路采集的数据去做模仿学习，因为今天端到端本质上是用人类司机的行为做模仿学习。最直观的类比就是围棋，AlphaGo 并不用去模仿人类下棋的策略，它完全是通过 self—play 的强化学习，能够自己发展出来。 问：在智驾这边的战场上面，你觉得长安汽车跟比亚迪，包括跟小米汽车他们未来的竞争将会呈现什么样的一个格局？ 陶吉：我觉得做好自己最重要，包括自研，包括引入供应商都是以我为中心，以我做主，把自己做得足够好，给消费者提供前面讲到的真正好用和爱用的产品，其他的会自然而然得到。 问：这部分之前汽车价格战已经很卷了，增加的智驾的成本从哪里来消化？ 陶吉：今天中国消费者首先对于订阅买单好像没这个习惯。你不要把它单独因素显性化出来，在他还没有那么爱用状态的情况下。当然整体利润是在压缩，因为你没有做到爱用，消费者对于整车的支付意愿没有那么高的情况下，确实是压缩了利润空间，前面也说了一些降本手段，对供应链的手段，该用都要用。 毛叶平：实际上这里边整个国产品牌，自主品牌整体的产品从智能化和新能源给大家带来的溢价和愿意买单的比例，近五年我们原来的时候 8 万块钱均价基本上翻了一番。也就是说，我们消费者认同这个车的价值，由原来他觉得你只值 8 万块钱，他可能觉得你现在值十几万块，当然我们更高的产品还卖的更贵，这里面离不开智能化的加持，新能源的加持。 问：目前长安汽车智能座舱这一块接入腾讯的内容生态？ 刘铜阳：2019 年开始接入比较多的，像一些腾讯的语音，腾讯地图，还有微信，到现在海外可能是我们重要的一个战场，现在腾讯的一些生态现在也在跟长安做了合作，包括出海的车型也逐步在打，这是第二个。 未来我们可能还会在一些 AI 的聚合，能力上的打造。还有一些像连接经营，比如我们把微信打通，跟车的一些联动这些生态也在上车。整体来看，还是合作的范围很广，也比较深，因为它也是梧桐车联的母公司。 问：长安成功实现智驾自研目标的经验？ 陶吉：我觉得去年我们能比较快的时间把高速领航、泊车这样的一些功能实现，还是整体依赖行业在过去这些年的发展和积累，基于 BEV 感知为主，然后以 AI 预测加传统规控为主的这一套路相对是比较成熟，大概到了一个比较成熟的阶段，那么智驾本身也正进入到大规模的部署阶段。 那么在这个阶段我们更多的是用成熟人才的成熟经验，能够快速地把这样的一些东西工程化的实现和部署出来，它本身我觉得更多考验的是一个大方向把握的准确率，然后是执行力。 那么在这样的基础上，我们去年确实以比较快的速度实现了量产。但是同时，我们也其实也看到整个技术的范式也在发生了剧烈变化，可能上一代的还没有来得及完成更大规模量产的时候，新的技术又来了，我们同时也需要应对新的技术挑战，所以从人才储备，从技术储备，从基础设施包括算力数据的储备上，我们也在快速地做准备。 问：全民智驾从用户的角度来讲，他们想要的是一个成本更低，但是体验完全不打折的智驾系统。站在你们的角度，你们怎么保证能够做到？ 陶吉：首先从降本这层面，我觉得做全民智驾本身能够把这个出货量提升上来，那么出货量提升上来对于供应链来说，其实规模化的生产本身就能够摊薄它的成本，成本我相信会比原来少量出货更有优势。 从芯片和传感器上来看，我们也看到国产的芯片和国产传感器的替代方案逐渐成熟，它也能帮我们获得非常好的成本上的优势。 那么在这样的芯片和传感器上面，怎么能够把我们原来需要大算力的算法能够部署上来，裁剪上来？在技术和算法上我们也做了非常多的工作，能够使得整个算法能够高效地运行在一个受限算力的平台，但是整体的表现，高频场景的表现能够维持一个非常好的用户体验，这个需要算法做大量的工作。 其实我们也预判将来整个自动驾驶端到端之后，它的裁剪难度其实会越来越容易，因为更多的时候，你对模型的裁剪和蒸馏是有一套相对成熟的方法，而不需要研发人员对于每一条规则重写，我们觉得它的适配难度会下降。 对于我们的车型来说，相对来说，我们的平台化产品是可以做到普适性比较强，不同的车型产品，它只要底层的架构和平台是统一的，我们这个智驾方案的适配只需要补充少量的传感器的数据进行这个微调，我觉得就可以做到一个很好的体验。 问：将来与没有可能买到 10 万左右的高阶智驾油车？ 陶吉：从技术上来讲没有门槛。燃油车和电车只是驱动动力的来源不同，执行机构本身可以是一致的，线控的执行机构，包括转向、制动、油门。然后供电上，今天的燃油车的供电我相信可以满足中阶算力平台的供电需求和传感器的供电需求，只要这几点满足问题就不大。 但是今天更多的是匹配车型的成本还有车型本身的价位的支撑的问题，今天一套典型的中阶的智驾可能已经在 5000 块钱以内，5000 块钱以内对于 10 万块钱的车来说是 5% 的成本占比，就看这家车企希望达到的智能化标签，在智能化的成本占比上愿意投入多少的问题。我自己认为 5% 的成本占比，是完全可以接受。目前长安也有相应的规划。 问：为什么打响智驾第一枪会发生在重庆？因为今天跟他们聊天的时候，他们说可能是因为地形复杂。 陶吉：重庆也是中国地形最复杂的一个城市，天然也提供了智驾最好的训练场，好多智驾公司都在重庆直播，他们的 8D 魔幻，我们不用，我们每天都在 8D 魔幻上锻炼，理应也是我们最早把锻炼的成果拿出来给大家看到。
