作者 | 周智宇 編輯 | 張曉玲 5 分鐘補能 400 公里，比亞迪從技術魚池裏又摸出條 “大魚”。 3 月 17 日晚間，比亞迪董事長王傳福宣佈，推出超級 e 平台。該平台由全域千伏高壓架構、閃充電池、兆瓦閃充系統以及量產三萬轉的電機構成。從參數上看，比亞迪一系列技術均處於全球量產車型上車技術的領先水平。 一句"油電同速"的宣言，更是掀起汽車產業地震。王傳福表示，比亞迪的追求，是讓電動車的充電時間，和燃油車的加油時間一樣短，也就是在充電速度上實現 “油電同速”。 從開年的全民智駕，到智能車載無人機系統 “靈鳶”，再到如今的超級 e 平台，比亞迪接連拋出三張技術牌，電動化佈局不斷提速。 這種技術加價格組合在一起的營銷攻勢，將如今市場競爭拉到一個新高度。在智駕、三電技術上儲備不足的車企，都會快速被拉開差距。 當然，包括吉利、長安等在內的車企也在快速跟上。比亞迪的技術 “護城河” 還要更深、更寬，才能讓它在新能源汽車的激烈競爭中，傲立在王座之巔。 突破 發佈會之前，比亞迪的 “兆瓦閃充” 在市場上就已掀起不小的波瀾。 1MW（1000kW）的充電功率，是目前乘用車市場充電功率的第一梯隊。特斯拉準備在中國鋪開的 V4 超充樁，支持乘用車車型充電功率最大為 500kW；小鵬 S5 液冷超充樁的峯值功率為 800kW；嵐圖 VP1000 倒是能達到 1000kW 峯值充電功率，可 3 分鐘內充電 167 公里。 比亞迪的 “兆瓦閃充”，則能實現全球量產最高充電電壓 1000V，最大充電電流 1000A，搭配支持 10C 充電倍率的閃充電池，能夠實現 1 秒內充電 2 公里、5 分鐘補能 400 公里。 王傳福以燃油車補能舉例，燃油車加一次油要 5-8 分鐘，續航里程 500 公里左右。也就是説，有了 “兆瓦閃充” 後，新能源汽車補能速度甚至一定程度上超過燃油車加油的速度，進一步緩解用户的 “里程焦慮”。 10 分鐘補能完成，是個比較理想的狀況，這需要電池、充電樁等一系列配套，共同完成。華爾街見聞在發佈會現場實際充電體驗中發現，兆瓦超充補能在 20s 左右達到 1MW 的峯值功率，補能一分鐘後功率開始下降，不過能夠穩定在 645kW 的水平。這個數據也已優於目前市場上大部分的超充樁。 比亞迪方面表示，自研的全球首款全液冷兆瓦閃充系統，最大功率為 1360kW，佔地面積僅 1.5 平米。有別於目前市場上快充樁笨重的充電線，比亞迪兆瓦閃充的充電線較細，女車主也能比較輕鬆地拉起。 1MW 的閃充，是此次比亞迪技術突破的冰山一角。比亞迪集團執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波表示，為匹配超高功率充電，比亞迪研發了 1500V 車規級 SiC 功率芯片。該 SiC 為比亞迪全棧自研。 此外，比亞迪還研發了閃充刀片電池，通過超高速離子通道技術，讓電池內阻降低 50%。雙電子流通道則讓電池產熱降低 50%，加上超穩定自修復 SEI 膜，電池壽命提升 35%，既能有大倍率，也能長壽命。 比亞迪超級 e 平台的另一個重要組成，是一款轉速高達 30511rpm 的電機，轉速比小米 SU 7 Ultra 搭載的 V8s（27200rpm）還要快上不少，單電機功率為 580kW。 在該電機的加持下，漢 L EV 最大馬力 1102 匹（總功率 810kW），能夠實現百公里加速 2.7s，最高極速達 305km/h。 比亞迪高級副總裁羅紅斌表示，3 萬轉電機除了車速提升，還有大幅度降低電機重量，縮小電機體積，提高功率密度。他舉例稱，目前電機省出來的空間，能夠容納一個 20L 行李箱。 超級 e 平台則會首發在比亞迪漢 L EV（預售價 27-35 萬元）和唐 L EV（預售價 28-36 萬元）上。比亞迪王朝網銷售事業部總經理路天透露，漢 L、唐 L 還將首發 DM-p 混動技術。隨着這系列車型上市，比亞迪在 B 級車市場又要掀起滔天巨浪。 激戰 推出超級 e 平台，不僅是一次技術參數的刷新，更是比亞迪對燃油車最後的征戰宣言。 路天在發佈會上毫不客氣地説，漢 L、唐 L 的推出，讓新能源汽車在 30 萬元的價格帶，性能就可以對標千萬級跑車，燃油車只剩下了情懷。 尤其是當充電焦慮的最後一層窗户紙被捅破，新能源汽車對燃油車的替代，還會加速。去年，比亞迪 425 萬輛新能源汽車當中，插混車型佔比接近 6 成。 純電車型銷量相對較低，其中一個關鍵因素便是消費者對於補能效率的擔憂。比亞迪意圖以 “技術降維打擊” 重塑用户認知：快充技術的普及將大幅降低純電車型的使用門檻，吸引原本因補能效率猶豫的消費者。 接下來，比亞迪還將有包括秦 L EV、海豹 05 等一系列車型發佈，在超級 e 平台發佈後，這些車型也有望技術下放，實現更高的補能效率。 當前純電市場仍受限於 “高端車型快充普及、中低端車型效率不足” 的結構性矛盾。比亞迪通過技術下沉，有望在中端市場形成 “快充普及化” 的示範效應，進一步擠壓燃油車生存空間，同時倒逼其他車企加速高壓平台研發。 正如前面提及，比亞迪的這套兆瓦閃充，需要從電池、平台架構到充電樁等多個層面的配置支持才能實現。尤其是其全棧自研的 1500V 車規級 SiC 功率芯片，就會卡住其他很多車企的脖子。只要短期內技術無法被超越，比亞迪就能夠以 “技術” 之名，保持自己在行業裏的領先地位。 現實也非常骨感。過去包括理想、極氪等車企，都推出過快充車型以及充電樁，但用户實際的體驗，總是會遜色於實驗室的極限數據，所謂 5C 充電倍率，在實際實用上也不過 3C 左右。 此前，在推出 VP1000 時，嵐圖汽車新能源技術充配電系統總監嚴康透露，接下來大規模落地的場站還是以 300kW-600kW 的充電樁為主。 對於兆瓦閃充的具體落地情況，王傳福也僅表示會建成 4000 座閃充站。但至於落地的時間點，他並沒有透露更多信息。 相比之下，截至目前，極氪、小鵬的超充樁建設數量在千座左右，蔚來、理想則在 2000 座的水準。 此外，華爾街見聞也注意到，在比亞迪兆瓦閃充工作的過程中，超充樁也搭配了適配的儲能系統。不過在發佈會上，比亞迪方面對此着墨不多，在主電網短期無法滿足超充樁用電需求的情況下，比亞迪在儲充配套方案上也需要進行大規模的配套建設。 比亞迪的補能體系能否快速跟上，會是接下來它這套技術真正普惠到消費者的關鍵。當然，比亞迪也是考慮到超充樁短期內建設不會滿足大部分用户需求，將此前騰勢才擁有的 “雙槍充電” 技術下放到漢 L、唐 L 車型上，並通過 “智能升壓” 充電技術，提升補能效率。 可以看到的是，比亞迪試圖讓補能效率不再是電動車的阿克琉斯之踵。這場 “油電同速” 的革命，或將比 “油電同價” 更具殺傷力，讓用户體驗直接改寫消費選擇。 當然，比亞迪這場革命能否成功，還取決於它能否讓讓用户相信 “充電比加油快”，更要讓電網與電池壽命經得起 “兆瓦級” 衝擊。若這一難題得以破解，2025 年或將成為燃油車命運的轉折點。
