小米車禍，智駕顫抖！

2025 年 3 月 29 日，安徽德上高速池祁段發生一起嚴重交通事故，一輛小米 SU7 標準版以 97km/h 撞擊護欄後爆燃起火，造成 3 名乘員死亡。

該事故引發全網關注，本文梳理了 “小米 SU7 高速事故” 的來龍去脈，這場事故及輿論如何發酵？目前各方有哪些回應？市場今日作何反應？這對智駕行業又意味着什麼？

發生了什麼？

• 3 月 29 日夜，一輛小米 SU7 標準版在安徽銅陵一高速公路遭遇嚴重交通事故。

據《正在新聞》報道，3 月 29 日晚 10 點，3 名司乘人員從湖北自駕小米 SU7 到安徽參加考試，於德上高速樅陽至祁門路段發生事故。據銅陵市樅陽縣政府辦公室消息，該起事故造成 3 人身亡。

根據小米汽車官網，小米 SU7 標準版在智能駕駛配置上採用的是 Xiaomi Pilot Pro，硬件包括 1 顆 Orin 芯片，算力 84TOPS，無激光雷達，1 個毫米波雷達，這些與 SU7 Pro 和 SU7 Max 有明顯的差異。

• 直到 31 日，該事件在網上持續發酵。

有自稱乘車人家屬的網友稱：“車輛撞擊護欄導致車門鎖死，電池爆燃，車上三人活活燒沒了。” 網傳事故現場視頻和圖片顯示，車輛撞上高速公路中間護欄後起火燃燒，事故後車輛外殼均被燒燬，基本只剩下個金屬架，後輪胎尚存，車頭受損嚴重，基本全毀。

• 4 月 1 日午後，“小米 SU7 高速碰撞爆燃事件細節” 相關話題衝上微博熱搜。小米股價也出現跳水，一度跌超 6%。

隨着輿論的發酵，4 月 1 日小米集團股價午後跳水，盤中跌幅超過 6%，收盤跌超 5%，成交超 280 億港元。

各方回應梳理

• 小米回應

4 月 1 日午間，“小米公司發言人” 微博回應小米 SU7 交通事故，小米公佈了 SU7 事故的時間線。

小米稱據初步瞭解，事故發生前車輛處於 NOA 智能輔助駕駛狀態，以 116km/h 時速持續行駛。事發路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物後發出提醒並開始減速。隨後駕駛員接管車輛進入人駕狀態，持續減速並操控車輛轉向，隨後車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，碰撞前系統最後可以確認的時速約 97km/h。

同時，小米表示：“碰撞發生後，我們立即與車主取得聯繫，瞭解非車主本人駕駛。同時，緊急救援呼叫車上乘員，並報警、呼叫 120 急救服務。”

• 家屬發聲

3 月 29 日，網傳多位家屬在網上發聲，表示自己的女兒、外甥女，與女同學駕駛小米 SU7 從武漢出發，到安徽池州市，參加公考，途中，車輛撞擊護欄，導致車輛失火，3 名女生在火海殞命。

據南方都市報，4 月 1 日，遇難者父親羅先生向南都記者表示，“我女兒和她的同學被活活燒死，第三位女孩被送到醫院搶救無效死亡。我在殯儀館見到女兒的遺體已經碳化了。”

• 銅陵市交通運輸局

紅星新聞記者從銅陵市交通運輸局獲悉，事故原因正在調查中，銅陵市已就此次事故成立了專門的工作組。當天接到警情前往現場的樅陽華瑞醫院工作人員確認，事故由醫院的急診科負責。

本次事故四大輿論焦點，對智能汽車行業意味着什麼？

根據《中國企業家雜誌》綜合各方信息，針對此次小米汽車事故事件，外界普遍關心如下四方面的問題：

• 第一，該碰撞事故導致車體燃燒、人員傷亡，到底是駕駛員操作不當問題，還是小米汽車的產品品質問題；
• 第二，外界普遍關注是否存在車門在事故發生時鎖死無法打開的情況；
• 第三，小米 SU7 標準版的智駕水平在此次事故中有多少相關性；
• 第四，在事故車輛與水泥護欄發生碰撞前，還有 2 秒的反應時間，這是否足夠採取行動避險？

此次事故中，一個廣泛被關注的細節是，“事故發生前車輛處於 NOA 智能輔助駕駛狀態，以 116km/h 時速持續行駛。事發路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。”

清華大學交通研究所副所長楊新苗，楊新苗認為，“高速公路建設完之後是需要經常維修的，修理過程中的交通安全問題在全世界都是難題。” 此前，楊新苗曾與北京交警一起做了北京市域範圍內的道路維修作業時的交通安全技術標準。

“我們的經驗是，在這些地方，情況很複雜，自動駕駛可能是不能勝任工作的。自動駕駛領域有個詞叫 Corner case，即罕見案例，因為道路不是正常的運行狀態，這時候經常需要借道或者改變方向，靠人工判斷都很有挑戰，自動駕駛輔助技術能不能勝任這個環境，其實是要打問號的。”楊新苗告訴《中國企業家》。

在楊新苗的記憶中，自動駕駛輔助技術引入中國後，有不少的事故和道路施工作業有關係。2016 年，在河北邯鄲發生的第一起自動駕駛致死事故，同樣是因為自動駕駛碰上道路清掃車輛。這本身就是一個難題，全世界都沒有解決好。

此外，楊新苗表示，雖然國家對佔道作業的區域安全有統一的標準，但是在執行過程中是千差萬別的。這對自動駕駛企業而言是個災害性的考驗，因為實際情況都沒有統一，自動駕駛系統就無法很好地識別。

不過，在楊新苗看來，還有一種可能性是，“當車輛以 97km/h 的速度撞上障礙物的時候，有可能人就已經不行了，雖然有安全氣囊等保護，但是衝擊力太大了。不過，這需要經過事故專家和碰撞專家的確認，但這種情況也不排除。”

針對第四個焦點問題，有分析稱，事故中從智駕模式提醒駕駛員接管，到事故發生僅隔 2 秒，從駕駛員手動接管到事故發生，更是僅 1 秒鐘。在高速駕駛時，一旦駕駛員分心，短短的數秒鐘根本來不及做出恰當反應。如今，國內新能源車企都在比拼智駕有多麼智能，各種發佈會和演示視頻中的高級智能，導致一些消費者產生了 “自動駕駛已經成熟” 的認知誤區。

隨着小米汽車事故引爆輿論之後，智能駕駛的安全問題，也引發了業界新的深思：智能駕駛步子是不是邁得太快了？

3 月 29 日當天，一年一度的中國電動汽車百人會高層論壇正在北京召開。所有與會車企大佬幾乎都在自己的發言中提到了同一件事：智能駕駛。

根據《稜鏡》公眾號，當智駕成為標配時，在智駕普惠的口號下，用户實際應用到的，大多數只是高速道路上的 NOA 輔助駕駛，離真正的高階智駕還相去甚遠。

智駕，從低到高分 L1-L5 五個級別，其中 L1、L2 只能稱為輔助駕駛，因為需要人隨時接管，L3 是部分自動駕駛，在封閉的高速路和部分城市道路，車輛可自動駕駛，但遇緊急情況，還需要人為干預。L4、L5 則是完全的自動駕駛。

從用户的角度講，目前智駕功能用得最多的還是 L2 級別的車道保持、自動變道、自適應巡航等功能，而且一般都在高速路上使用，城市道路不敢輕易嘗試。要想讓用户放心地在城市道路上把車子交給智駕系統，車企們還任重道遠，需要花大力氣投入其中。