作者 | 柴旭晨 編輯 | 周智宇 三個月前的上海車展，剛剛擲出 SoC 產品並宣佈一系列戰略合作的芯片巨頭英特爾，如今意外決定要 “放棄” 汽車業務了。 近日有消息顯示，英特爾對內宣佈將關閉汽車業務，並裁撤該部門的大部分員工，以加速成本削減。對此，英特爾向外界回應稱，公司正重新聚焦戰略重心，“作為這項計劃的一部分，我們決定逐步收縮客户端計算事業部旗下的汽車業務，同時確保客户順利過渡。” 英特爾的表達頗為含蓄，但不爭的事實是，這家芯片巨頭即將走下汽車行業的牌桌，而這一切早有預兆。 三個月前，英特爾新任掌門人陳立武以 CEO 身份亮相，這位華裔 “救火隊長” 肩負着讓深陷泥潭的英特爾 “再次偉大” 的任務，打出的第一槍就是聚焦。陳立武在 4 月份對內稱，公司將在未來幾個月內進行一輪大規模裁員，以應對銷量下滑和營收前景黯淡的局面。 財報顯示，去年，英特爾全年營收同比下降 2%，毛利率下滑了 7.3 個百分點，歸母淨利潤從 2020 年的 208.99 億，轉為虧損 187.56 億美元。除了核心產品之外，英特爾其他部門的收入都呈現出明顯下滑趨勢。 今年上海車展期間，英特爾副總裁、汽車事業部總經理 JackWeast 在交流中直言，“現在英特爾汽車的收入，還沒有單獨呈現出它佔英特爾總體收入的百分比。” 火燒眉毛的英特爾，顯然無暇顧及還沒有帶來回報的汽車業務。 在業內分析人士看來，英特爾關閉汽車業務部門，反映出其在自動駕駛與車載芯片領域競爭失利的現實。近年來，英特爾旗下自動駕駛子公司 Mobileye 面臨英偉達、高通等對手的激烈競爭，市場份額持續下滑。 佐思汽研數據顯示，今年 1-2 月 L2+ 及以上智駕 SoC 廠商市場份額的前三名分別是英偉達、特斯拉和華為海思，份額分別為 51.4%、18.8% 和 16%，而 Mobileye 的市場份額只有區區 2.9%。 高工智能汽車研究院針對前裝座艙芯片領域的數據顯示，英特爾在去年只獲得 2.96% 的市場份額，遠低於高通、恩智浦、瑞薩。 顯然，英特爾沒有接到車企投來的橄欖枝。 據不完全統計，目前與英特爾（Mobileye）合作的國產品牌，僅吉利、一汽集團。反觀主流車企的高端智駕芯片需求，已經投向了英偉達、高通、地平線等品牌。 此外，隨着問界、智界等 “樣板間” 的強勢崛起，華為作為汽車供應商開始大範圍走入合資、自主品牌的產品，併成為其主打賣點之一。 眼下，汽車市場的競爭格局進入白熱化階段，市佔率並不佔優的英特爾面臨着被邊緣化的危險。 英特爾並非沒有危機感，今年上海車展，英特爾帶來了三大產品線：可擴展的高性能軟件定義汽車（SDV）中央計算平台、電動汽車動力總成解決方案和域控制器。與此同時，為了跟上國內汽車智能化的迭代，英特爾宣佈與黑芝麻、面壁智能等企業建立合作，準備借勢反攻。 然而，不久後上任後的陳立武已決心推動英特爾全方位改革，剝離非核心業務成了頭號任務，波及到汽車板塊已經難以避免。 回溯來看，幾年前，由於全球電腦出貨量下滑，而汽車市場對芯片的需求日益旺盛，英特爾與高通、小米、華為等科技大廠一樣，為尋求向外突圍進入汽車賽道。 2021 年，時任英特爾 CEO 的基辛格預測，到 2030 年，芯片將佔高端汽車 BOM 成本的 20% 以上，比 2019 年的 4% 增長 5 倍，與此同時全球各行業對芯片需求也在持續增長。基辛格認為，到 2030 年，汽車芯片的總體市場規模增長將超過一倍，達到 1150 億美元，約佔整個芯片市場的 11%。 彼時在英特爾看來，汽車日後將成為公司營收的增量貢獻者。 為此英特爾下了重注，2017 年收購 Mobileye，隨後一舉跨入汽車零部件供應商的第一陣營。在此之前，英特爾還收購了計算機視覺創業公司 Movidius、深度學習公司 NervanaSystems、計算機視覺算法公司 Itseez 等企業。 如今看來，大手筆地 “買買買” 並沒有讓英特爾的先發優勢持續到賽事終局。值得一提的是，曾經要與 Mobileye 深度綁定的極氪，在極氪 001 車型上使用後不久，就替換為英偉達雙 Orin 芯片方案。 十年的汽車行業佈局，最終卻落得這樣的結局的確令人唏噓。 不過，英特爾揮別汽車業務，並不意味着車企不再需要其芯片。目前，英特爾投資的多家汽車領域的科技公司仍活躍在汽車產業，同時也保留對 Mobileye 的控股權。 而英特爾這艘巨輪本身，將在新船長的指揮下繼續發力代工業務，準備在 2030 年超越三星成為全球第二大芯片代工廠。
