<div id="readability-page-1"><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://wpimg-wscn.awtmt.com/0114eb03-18f7-4e89-b4e9-75a8a5ca6470.jpeg?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" width="2560" height="1706" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://wpimg-wscn.awtmt.com/0114eb03-18f7-4e89-b4e9-75a8a5ca6470.jpeg"/>作者 | 柴旭晨 編輯 | 周智宇 “五年後，今天車企們耗費巨資、引以為傲的全棧自研智駕，將變得和安全氣囊一樣普通”。這是博世對中國汽車 “內卷” 戰局的終極判斷。 7 月 26 日的世界人工智能大會（WAIC）上，當博世智能駕控中國區總裁吳永橋走上演講台時，整個行業都在關注這家百年 Tier1 巨頭，將如何為極度內卷的中國車市開出新藥方。 他的演講描繪了一條清晰而宏大的路徑：在當下，以領先的智駕能力幫助車企迅速補齊短板、擺脱焦慮，穿越狂卷的週期跟上行業競賽步伐；在遠方，則致力於成為智能汽車時代的 “基礎設施” 供應商，為行業的未來奠定基石。 博世的 “陽謀” 逐漸浮出水面，它要成為汽車智能時代的英偉達、高通，扮演不可或缺的底層核心角色。這是其未來戰略的起點，也是打破車圈價格戰內卷困局的關鍵一役。 <h2>化身智駕 “新基建”</h2> “未來隨着技術的收斂，智駕一定會成為像今天的安全帶、安全氣囊一樣的標準件”。 當車圈 “智駕平權” 競賽如火如荼之時，吳永橋卻在 7 月 26 日 WAIC 論壇上拋出激進論調——智駕遲早標配，“後進生” 車企與其狂卷自研，不如將精力和資源投入更能為用户提供情緒價值的智艙賽道。 在吳永橋看來，車企沒必要因為自家智駕沒有跟上形勢而焦慮。吳永橋的思路很明確，他認為眼下國家已經對智駕行業出台了諸多嚴格的標準化措施，而主機廠即便投入大量人力物力進行標準化，也不會為產品銷售帶來差異化的競爭優勢。 “智駕未來不會給人帶來情緒價值，從 A 點送到 B 點，安全、舒適、送達即可，不會成為主機廠賣車差異化的競爭亮點”。吳永橋甚至斷言，“未來主機廠可能在四五年後放棄全棧自研”。 平心而論，眼下車企們對智駕的重要性早已諳熟於心，從奧迪、奔馳到寶馬，甚至是豐田、大眾等越來越多的海外汽車巨頭，都紛紛在中國市場與智駕供應商聯姻，以求快速補齊短板。 這也就意味着，智能汽車競爭正朝着 “生態整合” 方向發展。 吳永橋表示，遠期來看無論中高階智駕，都將逐步成為汽車標準件。在這個可預見的未來，那些仍在智駕的 “算法黑洞” 中投入巨大人力物力的車企，將面臨巨大的戰略風險。 有業內人士向華爾街見聞指出，主機廠自研智駕要投入一兩千人團隊和每年數十億資金，但也就能適配自家十餘款車型，反觀供應商能以類似資源覆蓋幾十款車型；更重要的是時間問題，主機廠全棧自研需要 3 年時間才能打通各個流程。 於是，吳永橋對症下藥，向深陷競爭壓力和投入風險的車企們拋去一個誘人的方案——由博世提供高起點、可快速量產的成熟方案。車企們與其聯姻以迅速補齊智駕短板，將寶貴的研發資源投向真正能創造差異化價值的領域，從而在這場 “內卷” 之戰中突圍。 顯然，這位汽車供應商巨頭想成為行業 “水電煤” 一般的 “基建者”，以此託舉起中國市場的車企。 事實上，吳永橋的想法正逐漸成為部分供應商的共識。 在今年 3 月中國電動汽車百人會論壇上，地平線創始人餘凱就將時下車企們奮力爭奪的智駕高地，視為未來車車都標配、“不提供情緒價值”，且不會定義品牌的基礎功能。 他直言，這看似是行業反共識的思考，但若回顧手機過去 30 年曆史，手機廠就經歷了通訊基帶全員自研，到德州儀器、高通橫空出世後，80% 依賴供應商的鉅變。 “當功能性價值隨技術大躍進時，廠商要麼自研要麼用供應商，但不變的核心是以快打慢、以高打低，沒有跟上速度的諾基亞、摩托羅拉們就會被時代顛覆”，餘凱如是説道。 或許，智駕行業的新變數正在悄然誕生，在博世等的推動下，汽車也向 AI 機器人時代邁了一步，汽車行業也將迎來最刺激的變革時刻。 不過，想成為車圈的破局者，博世何來的勇氣？要知道特斯拉、華為、小鵬等頭部玩家能在智駕賽道站住腳，都在於早年的預判與持續的攻堅和積累。 吳永橋此時打出了他的底牌。 <h2>Tier 巨頭的底氣</h2> “規則時代我們很難追上華為等玩家，他們做了十多年花了幾百億積累了十多萬 Corner Case。” 吳永橋直言道。不過他旋即調轉話鋒，“到了現在的端到端時代，有錢、有算力、算法好、數據質量高，持續不斷的訓練一定能趕上頭部玩家”。 他指出，理想就是彎道超車的代表。在上馬 AI 後，行業跟華為的差距已經從一年縮短到了三四個月。吳永橋自信地説道，2025 年下半年推出一段式端到端後，博世有機會實現體驗上的反超。 不過，在通往金字塔尖的路上，博世並不冒進，以行業基建者自居的它，將落地交付作為頭號目標。 當前，VLA（視覺 - 語言 - 行為）和世界模型聲名鵲起，被許多人視為通往通用人工智能的終極方案。但吳永橋以一個資深工程派的冷靜視角，指出了其短期內難以落地的核心障礙。 “許多人在探討世界模型 VLA，一段式端到端，這些名詞的講解非常容易。然而，如何將複雜的技術進行工程化落地和交付，這是極具挑戰的。” 吳永橋表示，“首先 VLA 的多模態特徵對齊都非常困難；第二多模態數據的獲取、訓練非常困難。” 他進一步點出了最致命的工程瓶頸：“如果 VLA 模型需要部署在一個芯片上，達到真正的行車安全和駕駛高度擬人化必須做到 7B、10B 參數規模。但現在所有的智駕芯片都不是為大模型設計的。” 他解釋説，這種算力與帶寬的錯配，導致大模型在現有芯片上運行時，“頻率很難做到 10 赫茲”，這意味着模型 “無法實時控車”。 這是一個冰冷的工程現實：再先進的算法，如果不能滿足實時高響應的車輛控制需求，就只能停留在 PPT 上。吳永橋判斷，真正的 VLA 大模型落地，可能需要等待 “3 年 5 年之後”，新一代芯片的出現。 吳永橋的這番話道出了行業的共同痛點，他甚至用 “汽車歷史上最為複雜的系統化工程，沒有之一” 來形容高階智駕的落地難度。無數雄心勃勃的項目，最終都倒在了大規模量產和工程交付的門前。這其中的複雜與煎熬，作為項目負責人的他感同身受。 他一針見血地指出：“所以工程化交付和落地，是決定智駕能否走向未來的核心要素，並非技術本身。” 面對未來技術的 “遠水”，博世選擇了能夠解 “近渴” 的務實路線。 “我們一直堅定做一段式端到端，” 吳永橋表示。這種方案，將感知、規控等多個環節整合為一個模型，以實現更擬人化的駕駛決策。 其 “一段式端到端” 方案，不僅僅是一套算法，更是一套包含了硬件、軟件、測試、驗證和生產在內的完整 “交鑰匙” 工程。這種能力，使其不僅僅是一個技術供應商，更是一個可靠的 “基礎設施” 建設者。 博世並非紙上談兵。吳永橋在大會上宣佈，博世與本土自動駕駛公司文遠知行合作，基於英偉達 Orin-X 芯片打造的 “一段式端到端” 智駕方案，將於今年 8 月底在星途的高端車型上實現落地。 可以説，這正是博世作為全球頂級 Tier1 的核心價值所在。當新勢力和科技公司仍在為 “交付之痛” 而掙扎時，博世已經將大規模、高質量的工程交付能力內化為企業的 DNA。 <h2>行業內卷 “破局者”</h2> 至此，博世的 “陽謀” 已經展現，它的野心是説服大多數有 “智駕焦慮” 的車企，用自家方案穿越狂卷的週期，跟上行業競賽步伐。 但事實上，成為主機廠 “救世主” 的博世，也是試圖推動整個行業逃出內卷敍事，重回增長正軌。 在 WAIC 的演講中，吳永橋直言，當前中國汽車行業正面臨一個嚴峻的悖論。 今年 1-5 月，中國汽車工業營收增長 7%，但利潤卻驚人地同比下滑了 11.9%。這種 “增收不增利” 的現象，是行業 “內卷” 最直觀的體現。吳永橋坦言，在這場殘酷的競爭中，除了極少數企業，絕大多數供應商，包括博世在內，都面臨着巨大的價格壓力。 “本來中國車圈應該有幾千億的利潤，車企給供應鏈傳遞 ‘寒氣’ 後幾千億灰飛煙滅”，在吳永橋看來，車圈價格戰給整個供應鏈帶來了不可逆的傷害，“你會發現有越來越多的供應鏈供應商會破產、倒閉。我相信 2025 年的價格戰一定會降温，不會這麼無序地打下去”。 因此，去年開始掌舵博世智能駕控業務後，吳永橋開始果斷決策，其中的關鍵是為博世注入 “狼性”。 “大家不拼的話就沒機會了。博世是唯一留在牌桌上做高階智能駕駛的廠商，採埃孚、安波福、電裝等企業都退出了高階智駕。不去拼、不去卷沒有任何機會，不可能有跟巨頭有交手的機會。我要求 ADAS 團隊更加推行 ‘狼性文化’，以更好地適應中國智駕的生存方式”。 而博世的雄心，顯然不止於成為智駕的 “標準件” 供應商。在吳永橋描繪的藍圖中，當智駕逐漸同質化後，汽車競爭的主戰場將發生一次戲劇性的轉移。 他認為，在 “百公里 0 接管” 的智駕時代到來後，“座艙會迎來百花齊放、大放光彩的時刻”。與智駕的功能屬性不同，“座艙可以給人帶來情緒價值”。吳永橋批評當前座艙體驗 “高度同質化”，僅僅停留在語音、導航、音樂等淺層交互，是被動式的，無法體現真正的 AI 能力。 博世正在與主機廠合作探索的，是一個擁有高達 300TOPS 算力的 AI 智能座艙。他描繪了這樣一個場景：當你走進車內，系統通過全身掃描感知到你 “今天心情不佳或者失戀，車內馬上會播放一首歌……讓身心頓時得到舒緩”；而當你 “股票賺了幾十萬，馬上車機就會放一首《向天再借五百年》，豪情壯志，激情滿懷”。 這才是真正的智能座艙——一個 “通過感知和大數據積累，真正成為你的靈魂伴侶”。這種能夠提供深度情緒價值的座艙，將成為車企未來最核心的差異化賣點。 而這，也引出了博世對汽車智能化終極形態的思考。從智駕到座艙，最終將殊途同歸，演進為艙駕一體，最終整合成一個強大的中央計算平台。 未來，這個 “大腦” 可能會擁有高達 1000 甚至 2000TOPS 的算力，它將整合全車所有控制器的策略，“讓整車真正做到統一協調全車佈置，真正成為中央大腦驅動的整車靈魂未來”。 而博世打造的 “一段式端到端” 智駕能力和 AI 智能座艙能力，正是構成這個 “中央大腦” 最核心的 AI 基石。 從提供務實的 “一段式端到端” 智駕方案，幫助車企在當下 “破局”，到佈局提供情緒價值的 AI 座艙，再到最終構築整車 “中央大腦”，博世的戰略層層遞進，清晰地展示了其如何利用深厚的工程能力和前瞻的 AI 技術，從一個系統供應商，向未來智能汽車的 “新基建” 角色演變。 一個車圈智能化的新變數正在悄然誕生，在博世的發力下，汽車行業也將迎來最刺激的變革時刻。風險提示及免責條款 市場有風險，投資需謹慎。本文不構成個人投資建議，也未考慮到個別用户特殊的投資目標、財務狀況或需要。用户應考慮本文中的任何意見、觀點或結論是否符合其特定狀況。據此投資，責任自負。</div>

博世在世界人工智能大會上提出，未來智能駕駛將成為汽車行業的標準配置，類似於安全氣囊。博世智能駕控中國區總裁吳永橋表示，車企應將資源投入到智能座艙等領域，而非自研智能駕駛。他認為，智能駕駛的標準化將使其不再成為競爭亮點，未來車企可能會放棄全棧自研，轉而依賴基礎設施供應商。

- 博世在 WAIC 上提出智駕將成為汽車標準件，強調生態整合。  
- 車企應將資源投入情緒價值領域，避免自研帶來的焦慮。  
- 博世計劃成為智能汽車時代的基礎設施供應商，推動行業轉型。  

智駕平權，博世拋出基建 “陽謀”