印尼，日系車最後的堡壘開始崩塌

2024年12月，《日本經濟新聞》做了一期紀錄片《在泰國消失的引擎聲》，講述了中國電動車如何搶佔了日本曾經佔據主導地位的泰國市場。

文中是這樣描述的：“在日本汽車市場佔有率曾達九成的泰國，中國汽車製造商的發展勢頭鋭不可當。比亞迪等超20箇中國品牌進軍泰國，日本車企的市場佔有率在兩年內降至76%。汽車產業的人才流向也發生了巨大變化，日系經銷商的門店中，員工跳槽到中國車企的情況急劇增加。”

如今，印尼正面臨類似局面。

印尼是東南亞最大的經濟體，也是東南亞第一面積大國（世界第14）和第一人口大國（世界第4）。從上世紀70年代開始，豐田、本田等日本汽車製造商就開始在印尼建廠，並建立了供應商和經銷商網絡。2012年，日本汽車製造商合計佔據了印尼90%以上的市場。

近年來，日本汽車在泰國的銷量已迅速下滑，在東南亞其他國家的市場份額也在縮小。而現在，在被日本汽車製造商視為“最後堡壘” 的印尼，其主導地位也開始崩塌。

改變，正在印尼市場發生。

中國車向左，日系車向右

2024年，印尼汽車銷量同比下滑13.9％，但仍以86.6萬輛穩居東南亞第一。印尼不僅是東南亞最大的汽車市場，也是東南亞僅次於泰國的第二大汽車生產國。

作為東南亞最大的傳統燃油車市場，儘管日系車在印尼市場已經構築起堅固堡壘，但中國品牌仍舊以電動化為突破口，成功撬開了這道看似堅不可摧的防線。

數據顯示，2025年上半年，印尼市場純電動車銷量同比大增267%至35749輛。其中，中國汽車品牌佔總銷量的93%。去年同期，印尼純電動車銷量僅為9729輛。

與之伴隨的，是中國品牌市場份額的快速提升。據Gaikindo的數據，中國品牌（尤其是電動汽車）的市場份額從2023年的3.4%增長到2024年的6.4%，並在2025年第一季度達到10.4%。

在此過程中，日系車的生存空間不斷被擠壓。從市場份額來看，2024年上半年日系車企佔比印尼汽車市場超過76%，2025年上半年日系車佔比為71%左右。

2024年豐田汽車在印尼的銷售量為28.9萬輛，市場份額33.4%，佔據印尼汽車市場龍頭位置。實際上從2024年開始豐田在印尼的產銷量就已經開始下滑。

2025年上半年，豐田在印尼一共賣出12.38萬輛，相較於去年同期的12.97萬輛下降5%，市場佔有率仍然維持在33%左右。雖然略有退步但基本持平。其餘主要的日系車企銷量數據更是不太樂觀。今年1-6月，三菱在印尼一共賣出3.1萬輛，較去年同期的3.6萬輛降低15%。大發、本田、鈴木今年上半年的銷量也都在下降，分別下降25%、31%、18%。

儘管國內市場表現低迷，印尼汽車出口卻逆勢上揚。

2025年上半年，印尼出口汽車23.36萬輛，較去年同期增長 7%。 印尼汽車工業協會（Gaikindo）的數據顯示，同期國內銷量下滑 8.6%，降至 374,740 輛，延續了自 2023 年以來的下降趨勢。

印尼汽車協會主席約漢內斯·南戈伊（Yohannes Nangoi）表示：“印尼汽車出口至90多個國家，包括日本等發達國家。”“未組裝車輛及汽車零部件的出口也大幅增長。” 他補充道。豐田汽車製造印尼公司副總裁鮑勃·阿扎姆（Bob Azam）表示，出口對其業務的貢獻正在增加，目前佔公司收入的60%。

日本豐田汽車公司的子公司是印度尼西亞最大的汽車製造商，佔據約30%的國內市場份額。今年1月至6月，該公司從印尼出口了80326輛汽車，較2024年上半年增長0.9%。但這一微小的增長與同期其在印尼國內銷量下降4.5%至123846輛形成了鮮明對比。

印尼第二大汽車出口商大發汽車公司（ADM）對接下來幾個月的出口形勢持樂觀態度，儘管其1至6月的海外出貨量下降了2%，降至51404輛，出口佔該公司銷售額的25%。

“政策+資源” 組合拳

成為全球電動汽車產業樞紐，一直是印尼孜孜以求的戰略目標。從礦產資源管控到全產業鏈佈局，這個千島之國展現出打造電動汽車產業閉環的堅定決心。

為加速電動汽車產業的發展，印尼政府近年來構建了多層次政策激勵體系，涵蓋税收減免、本地化生產要求、進口優惠及消費者補貼等。

為促進電動車的銷售，印尼政府於2023年3月推出了一系列鼓勵政策。其中國產零部件率達到40%的電動汽車，銷售税由11%降至1%，並提供生產補貼。此外，來印尼投資建廠的企業將享受税收優惠政策，包括免徵進口税以及奢侈品銷售税15%的優惠税率，這一政策於2025年年初生效。

按照印尼政府的規劃，到2030年前國內電動汽車的市場保有量達到220萬輛，具備每年50萬輛電動汽車的產能，成為東南亞電動汽車產業中心；到2050年只銷售電動汽車。

為什麼印尼對電動汽車如此情有獨鍾？

印尼的電動汽車戰略建立在其獨特的資源稟賦之上。與其他東南亞國家不同的是，印尼擁有得天獨厚豐富的地質資源。其中鎳、鈷、錳等金屬是動力電池的核心原材料，而印尼是全球第一大鎳生產國和第二大鈷生產國。

美國地質調查局（USGS）數據顯示，2020年世界鎳資源儲量約為9400萬噸，其中印度尼西亞資源儲量排名第一，約為2100萬噸，佔比22%。

2014年，印尼曾發佈禁令，全面禁止未經加工的原礦出口，包括鎳礦與鋁土礦在內的多種原礦必須在本地進行冶煉或精煉後方可出口。2020年，印尼再度實施鎳礦出口禁令。這一舉措背後，是印尼搶佔全球電動汽車供應鏈主導權的野心。

該舉措的效果顯而易見。近年來，現代、LG、寧德時代等企業相繼在印尼投資建設電池廠。

2024年7月，現代汽車與LG新能源聯合宣佈，在印度尼西亞合作建設的動力電池製造廠正式投入運營。這座工廠標誌着印尼迎來了首家電動汽車電池生產基地，其初始年產能設定為10吉瓦時（GWh）。

2025年6月29日，寧德時代在印度尼西亞的合資電池工廠項目正式開工。項目初期產能設定為6.9GWh，計劃於2026年底正式投產；遠期目標為分階段擴產至15GWh，可滿足25萬-30萬輛電動汽車的電池需求。

在新能源賽道上，印尼正在同步實現電池產業鏈集聚與電動車企集羣的雙重突破。

電動車投資熱土

印尼政府多年來頻頻向特斯拉伸出橄欖枝，期待這家電動車巨頭落户投資，但始終未能如願以償。然而，這並未阻擋其他電動車製造商的熱情，就當下來看，印尼市場已然成為全球新能源車企的必爭之地。

但實際上，許多車企在印尼投資建廠，不僅是為了滿足本地市場需求，更是將印尼定位為面向東南亞乃至全球的出口中心。

7月24日，小鵬汽車董事長何小鵬在社交平台上宣佈，小鵬首個海外智造基地已經正式投產，首輛印尼本地化生產的小鵬X9已正式交付到印尼車主手裏，這是小鵬全球本地化生產戰略的里程碑。從印尼開始，小鵬汽車也將正式開啓全球本地化生產戰略。

更早之前的6月10日，廣汽埃安在印度尼西亞的首家本地組裝工廠也正式投產。該工廠位於印尼西爪哇省普瓦卡塔，由廣汽埃安與印尼知名經銷商集團Indomobil Group合作建設。廣汽不僅將印尼視為東盟核心市場，更以 “本地製造+輻射亞太” 作為智慧工廠的戰略定位。從2萬產能起步，計劃逐步擴展至5萬產能，並覆蓋純電與混動等平台需求。

此外，2023年5月開始規劃的比亞迪印尼工廠也將按計劃在2025年底竣工，可為當地新增超18000個就業崗位。該工廠總投資額達10億美元，年產能為15萬輛電動車，在長期規劃中，該工廠主要面向出口市場。

2015年，上汽通用五菱率先在印尼雅加達郊區投資建廠，成為第一家在印尼設廠的中國車企。在此過程中，五菱還帶動了17家中資汽車零部件企業同步進入印尼，開發了100多家印尼本土供應商。2023年4月，五菱進一步與印尼政府簽署新能源項目諒解備忘錄，計劃擴大電動車產能並探索出口。

日韓車企也在印尼不斷加碼。此前一天，7月23日，日本汽車製造商豐田汽車宣佈，該公司將於今年在印度尼西亞啓動電動汽車生產。印尼由此將成為繼日本和中國之後，第三個生產豐田bZ4X純電動SUV的國家。三菱汽車計劃在2022年-2025年期間繼續在印尼投資6.7億美元，以擴大生產規模，加速發展混合動力和電動汽車。

2023年3月，現代汽車在印尼的工廠投產。作為現代在東南亞僅有的一座工廠，該工廠所生產的汽車除了在印度尼西亞市場銷售還將出口到臨近的東南亞市場。

印尼正被全球車企視為東南亞出口樞紐，尤其是右舵電動車生產基地。越來越多的車企計劃利用印尼的低成本製造和自貿政策，輻射東盟及全球市場。

轟轟烈烈的電動化浪潮正在改變印尼汽車產業的傳統格局，相信這還只是開始。

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