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作者 | 柴旭晨
編輯 | 王小娟
 在新能源浪潮中略顯沉寂的老牌合資巨頭別克，正試圖通過一次激進的技術押注，重回牌桌中央。
在甩出奧特能平台 2.0、“真龍” 增程系統兩張牌後，8 月 18 日，上汽通用別克又官宣，將與智駕獨角獸 Momenta 合作，在其 “至境” 品牌的首車 L7 上，搭載基於強化學習的智駕大模型——Momenta R6 飛輪大模型，將首發無斷點城市 NOA、不停車一鍵泊入等全場景輔助駕駛功能。
據瞭解，Momenta 的 R6 採用的是強化學習大模型，有別於之前 “復讀機” 的模仿學習大模型，R6 是個進化型選手。它能在虛擬環境中進行海量模擬訓練，從成功與失敗的嘗試中自我迭代，探索出超越人類駕駛員的最優解，並通過真實路跑數據的閉環持續優化。
在會後的訪談中，Momenta CEO 曹旭東向華爾街見聞表示，上車 R6 後，至境 L7 將搭載端到端 AEB 功能，對於各種各樣的極端情況，哪怕是一個稍微鬼探頭的極端情況，也不需要檢測到物體再製動，而是像人的直覺反應一樣就能夠剎車。
其次是如同 “老司機” 般的絲滑體驗。基於強化學習大模型，至境 L7 能夠實現真正的無斷點城市 NOA。無論是在窄路通行、無保護左轉，還是在高速收費站自主 ETC 通行等複雜場景中，車輛的預判更精準，加減速更平穩流暢。
憑藉 Momenta 的技術加持，至境 L7 在智能化層面無疑獲得了躋身第一梯隊的門票。而這張門票，對於渴望重塑高端形象的別克而言，至關重要。
別克自進入中國市場以來，推出過多款旗艦家用轎車，從早年間的別克世紀、林蔭大道再到近十年的君越艾維亞。不難看出別克一直在為了高端化而努力，其一度曾創造合資車的銷量傳奇，多少人至今仍有別克情結。
來到新能源時代後，合資被擠進牆角，但別克也沒有坐以待斃，推出了全新高端新能源子品牌——至境 ELECTRA，旗下首款轎車 L7 就將主打 30 萬級的家轎市場。別克想就此搭上時代快車，靠真誠和技術挽回失去的多年。
上汽通用汽車總經理盧曉強調，此次推出別克高端新能源子品牌 “至境” 後，未來 12 個月會有 6 款至境車型投放市場。“這些新能源產品的目標肯定都是盈利的，而且都會加持新一代的智艙、輔助駕駛技術。”
他順勢立下新 Flag：到 2026 年，上汽通用新能源產品的銷量佔比會達到 50% 以上，到 2027 年甚至達到 60%，這些新能源產品都必須要盈利。
在混戰迷霧中再次找回航向後，別克賭上品牌尊嚴的一戰徹底打響。從技術發佈到產品盈利，從戰略宣告到市場兑現，“速度” 將是決定這場豪賭成敗的關鍵。對於別克而言，這場關乎品牌尊嚴的戰役，已經沒有退路。
以下是華爾街見聞與上汽通用汽車總經理盧曉、副總經理王晨東、泛亞技術中心執行副總經理曾瑜、Momenta 首席執行官曹旭東的對話實錄：
問：這兩年來，智駕領域技術迭代速度非常快，很多人覺得智駕公司的技術創新和進化速度比主機廠的整車技術更快，這種觀點是否正確？在哪些技術領域雙方是無法解耦的？
曾瑜：解耦是可行的。雙方技術領域各有側重：Momenta 在智能大模型方面專業領先；通用作為擁有百年積澱的整車廠，我們在整車性能領域同樣具備深厚專業積累與經驗，這正是雙方的優勢互補。
以整車性能為例，不同車型特性各異。SUV 或 MPV 重心高於轎車，若以相同車速過彎，未經針對性調校必然側傾明顯。不同駕駛者在同一路段的表現差異也印證了調校的重要性——有的引發驚叫，有的則平穩順暢。
我們的目標是通過精密的整車性能調校，使每款車型都達到卓越表現，再結合 Momenta 的大模型控制，實現完美的車輛動態表現。這是 “肌肉” 層面的保障，依賴於先進的電子架構。其核心作用在於高效控制所有 “肌肉”，並確保 “大腦” 的指令能夠被精準傳導和執行。
這正是別克全新 “逍遙” 超級融合架構電子架構的價值所在。輔助駕駛的實現遠非單一模型之功，它需要車身結構、電子架構、智艙、智能底盤乃至動力系統等全車系統的協同響應。電子架構的關鍵角色，正是在極短時間內協調這些系統，對輔助駕駛指令做出精準響應
問：目前智駕領域最熱的話題之一就是駕駛安全和可靠性問題，這一次雙方在合作中是如何一起開發出安全性更高的系統，是否有過一些分歧和意見上的相左？
曹旭東：強強聯合一定有碰撞，有碰撞才有可能更好深度理解彼此的經驗和視角，創造出來更好的方案。
通用對功能安全是非常重視的，對於一些潛在的安全風險場景，都有深層次的功能安全要求以及分析。除了這些分析和分解之外，還有更上一層的要求，就是對於仿真和測試的要求。不僅僅是理論的分析和分解，更重要的是還要有仿真的驗證以及實車的驗證。這些驗證的測試用例又通過我們已經量產的 30 多萬台車、30 億公里的數據構建起來了非常豐富的仿真測試場景，而且這些測試場景都是來自於真實的量產數據的回流。
還有一方面是絲滑。開發過程中，上汽通用的管理層都有一個習慣，就是對於絲滑的要求很高。新手司機可以接受這個場景剎一下，保證安全就夠了，但是老司機是説要在保證安全的前提下還要有極智的絲滑，這就給我們提出了非常高的要求和挑戰。
同時，試駕過程中的數據，泛亞 “老司機” 們的數據也導入了我們的數據系統，在我們的開發和評測系統中作為高優的評測數據進行測試，以達到更高的要求。我們的摩擦和碰撞實際上都是為了拿出來更好的技術和更好的產品體驗給到消費者。
問：近期懂車帝智駕測試顯示出純視覺方案的表現非常突出，是否意味着純視覺方案是輔助駕駛技術感知方案的 “更優解”？
盧曉：這裏特斯拉的表現非常優秀，代表了純視覺的技術路線還是有它非常值得做和繼續探索的方向。不過技術路線本來是可以百花齊放，我們最終的目標還是給客户帶來更安全、舒適和高效的智能體驗。
我們與 Momenta 合作採用激光雷達，是希望能夠覆蓋更加完整的場景應用，包括極端的道路場景，再結合這次 R6 飛輪大模型算法的加持，能夠提供給更安心的體驗。
剛才講到絲滑，兩週前我帶領我們的管理團隊去開了至境 L7，上面就搭載了 Momenta 最新的剛才大家在視頻裏看到的 APA 智能泊車的體驗，是真正做到了絲滑，做到了 30 萬級的智能豪華新能源轎車的最佳體驗。
王晨東：我上月底在北美體驗了其最新版 FSD，表現確實全球領先。然而，這種領先性在中國市場可能面臨適應性挑戰。輔助駕駛領域本應百花齊放，並無絕對最優，關鍵在於誰最契合本土市場。
中國市場存在顯著的長尾效應。依賴美國數據訓練的感知系統，即使數據量龐大，若傳感器配置不足（如純視覺方案），恐難完全保障我們強調的安全底線。雖然數據學習能力持續提升，但在當前階段，為確保安全我們堅持採用激光雷達等多傳感器融合方案，通過冗餘保證安全。
未來技術路線將持續演進。特斯拉在中國市場也可能調整策略。但不同技術路線的並行探索是積有意義的，最終將相互借鑑、融合，共同推動 L3 及以上高階智能駕駛的發展。
曹旭東：表面上是視覺和激光的問題，更底層的實際上是 “身體” 和 “大腦” 的聯合優化，我再補充一個案例，端到端的 AEB 也會在 R6 上搭載。
之前的 AEB 是先感知，然後再基於感知判斷是否緊急情況，再決定製動，R6 已經把 AEB 升級成為端到端的 AEB，對於各種各樣的 Corner Case，不需要檢測到物體，就像人的直覺反應一樣就能夠剎車。
這個 AEB 又跟上汽通用非常好的執行器結合在一起，執行的延遲縮短，模型/大腦的延遲又縮短，這樣相當於身體非常靈敏，大腦也非常靈敏，最終做到了更加極智的安全。這作為一個新的產品亮點，會在我們的 R6 大模型上一起搭載。
問：本次與 Momenta 合作的方案，和上汽通用的 SuperCruise、NOP 關係是什麼？將來是共用還是會只用和 Momenta 的方案？
王晨東：我們有三個階段，10 年前凱迪的 SuperCruise 在全球非常領先，我們也在第一時間引入了中國，那個時候從它的感知，到功能安全，到整車控制，從系統上已經考慮得非常周全了。
過去的時間裏，在凱迪拉克上，我們泛亞團隊對於怎麼樣用算法、傳感器的輸入跟整車做更好的底盤控制、動力系統控制、轉向控制融合，這方面做了很多工作。
當然這裏我們説的是第一代，為什麼對我們非常重要？不光是針對 SuperCruise 這一產品，更重要的是我們有了這樣一個能力後，能夠讓我們的第二代——在別克 GL8 上了本土開發的 NOP 高速領航輔助駕駛系統。雖然我們那時候的傳感器和算法跟今天相比還是有差異的，但是那時候從 NOP 開始，控制真正是全部由我們的泛亞團隊實施的。
我們今天一直在提強強聯其實是兩方面：一方面是感知層和模型算法，我們現在已經得到了 Momenta 的支持，做到了行業領先；另外，我們團隊對於整個車輛的控制，包括功能安全的設定和一些場景的定義，把這兩塊加在一起，成就了我們在別克至境上的產品表現。
所以未來這套新的輔助駕駛技術當然肯定不止於至境，後面在別克車型上也會有機會推出。凱迪拉克在明年 Q1、Q2 也同樣會推出基於 Momenta 的輔助駕駛產品。
問：上汽通用和 Momenta 具體是如何分工來打造智駕的差異化賣點？
曹旭東：我覺得最關鍵的是兩點：第一點是對於用户需求的洞察，對於極智效率的追求。泊車時如果中間踩一腳剎車再進入泊車狀態，然後再泊車就會有兩個問題：第一個問題是用户的操作動作偏多，另外就是增加了泊車時長，如果不用停車只需要 18 秒。
另外一方面是，有了需求之後能不能做到，並不是所有的 OEM 跟我們都能做到這一點，一定是需要最強的 “肌肉” 和最強的 “大腦” 非常緊密地結合在一起，車的執行器和我們的算法緊密結合在一起，才能夠實現不剎停就能夠進入泊車的狀態，能夠絲滑地把行車和泊車聯結在一起，高效泊入。這方面也體現了我們強強聯合、深度融合所取得的優勢。
王晨東：回憶我們剛剛在定義硬件和車輛控制器時，其實並沒有這個功能，這個功能是後續我們共創的。在實施過程中間，一個是非常挑戰 Momenta 的算法，另外一個也是非常挑戰整個執行器的控制。這兩方面都是基於剛剛我們所提到的沒有 additional 的一些特別傳感器的硬件基礎上，我們通過軟件、算法和執行器的調優來實現的。
問：現在的市場確實很卷，至境 L7 算是反攻新能源市場一款非常重要的產品，這次大模型上市之後會有什麼樣的差異化競爭優勢？
王晨東：後面會推出的還有幾個是非常令人興奮的功能，包括更強的停車功能、端到端怎麼樣實現更多一些 DoortoDoor 到了園區場景的功能，這些我們還是本着用户的需要，不是簡單做段視頻，做個廣告，秀個肌肉，我們希望挖掘出用户真正覺得難的場景。
曹旭東：第一個是極智的安全、安心，我們的強化學習大模型，相比於模仿型大模型，它除了使用人類的好數據之外，還會使用一些極限場景的挑戰數據或者壞數據，我們的大模型可以在這個場景裏去探索好的駕駛策略。
這樣模型學習的就不是人的駕駛，因為這些極限場景下人的處理或者是原來的模仿學習的處理都不太好，但是我們通過強化學習可以探索出來更安全、更安心、更絲滑的駕駛策略。把這個策略探索出來以後，再由這個模型去學習。
就像 AlphaGo 一開始模仿人類的專家跟人類下棋，這時候跟人類打得有來有回，但是大幅度超越人類之後，所有圍棋高手都沒辦法打敗 AlphaGo 時，是它使用了強化學習之後。甚至它學會了自我對弈之後，那時候有專家評價 AlphaZero 已經比人類的頂級專家勝 1 子甚至 2 子，在圍棋裏面 1 子和 2 子基本上就是 10-100 倍的差距。
問：後續對 L3 級的輔助駕駛否有計劃？
王晨東：L3 我們一直在規劃，我們説的冗餘尤其是制動和轉向的冗餘，制動已經有 3 個冗餘，有電的冗餘、機械的冗餘、電子駐車的冗餘，轉向也是有 ECU 的冗餘、傳感器的冗餘，其實這些冗餘都是衝着 L3 的準備去的。
在我們的規劃裏，做 L2 的同時當然不可能把 L3 所有的硬件準備都放進去，但是後面我們在架構層面、執行層面、算法層面已經做了考慮。上個月我們在北美開了董事會，在董事會上我們把整個 L3 的戰略方向、路徑和我們的產品規劃也做了彙報，雙方股東都非常認可。我們的 L3 已經在路上，只不過要看國家的法規什麼時候可以落地，後續車型也會一步步做規劃。
問：這次至境用上了高通 8775 芯片，單這次沒有采用艙駕一體的設計是基於怎樣的考慮？
王晨東：的確，8775 是最新的艙駕一體芯片，而且很多車企在最初規劃時，要用它的話一定是艙駕一體的。但是它也有它的不足，因為它可能在單一的輔助駕駛上做不到極致性能，輔助駕駛它可能最多能夠做到高速領航輔助駕駛或者 APA，它其實有天花板。
對我們來説，我們的輔助駕駛要麼不做，要麼一定要把它做好。所以其實我們在整個硬件上目前不考慮用艙駕一體的做法，肯定是用獨立芯片來支持 Momenta 最新最強的算法。
我們目前智艙用 8775，是看重它的 AI 能力，整個芯片迭代非常快。AI 能力上它比 8295 還是有很大提升的。將來我們的至境 L7 上有 DMS、OMS 還有更強的語音和更多的麥克風，我們希望通過這一芯片硬件能力，確保來在座艙領域有更強的 AI 能力的疊加和功能迭代。
現在很多座艙都已經非常同質化了，因為大家都是一些差不多的功能、差不多的屏幕，但是 AI 這件事情我相信不管是從車端還是雲端，至少 8775 芯片可以幫助我們在端側還是可以做更多事。

通用汽車

- 別克與 Momenta 合作，推出搭載 R6 飛輪大模型的至境 L7。  
- 該車型具備無斷點城市 NOA 和端到端 AEB 功能，提升駕駛安全性。  
- 別克計劃未來 12 個月推出 6 款至境車型，目標是新能源產品盈利。  

別克 “老樹開新花”