全新小鵬 P7 的 “Ultra” 革命

作者 | 王小娟 編輯 | 柴旭晨 三顆自研圖靈 AI 芯片、800V 高壓平台、5C 超充能力，以及全系雙腔空氣懸架，這些曾出現在百萬級豪車上的配置，如今全部標配在一款 21.98 萬元起售的國產電動轎跑上。 8 月 27 日晚，小鵬汽車位於廣州的智造中心燈火通明。全新小鵬 P7 正式上市，新車共推出四款車型，其中，702 長續航 Ultra 售價 21.98 萬元、820 超長續航 Ultra 售價 23.98 萬元、750 四驅高性能 Ultra 售價 25.98 萬元、750 四驅鵬翼 Ultra 售價 30.18 萬元。前三個版本的主要差異在續航方面，眾多核心功能均實現了全系標配。 當小鵬汽車董事長、CEO 何小鵬宣佈全新 P7 上市的價格時，台下爆發出熱烈掌聲。現場的吶喊與掌聲也證明了全新小鵬 P7 的競爭力。很快，這種競爭力就體現在了訂單上。正式開啓訂購後 7 分鐘，大定量便破萬，這一速度也刷新了小鵬歷史記錄。 拋開聲勢，回到產品本身，全新 P7 也是小鵬十餘年造車經驗與智能技術的積累在此刻的全新展現。如今，行業評價小鵬的這款新車，不再侷限於此前的技術維度，而是對每一個維度，都給出很高的評價。 在設計方面，從首秀開始，不少行業內外的人士就被這款車的顏值所打動。全新 P7 採用 “The Next Design” 極致未來感原創設計，展現出極致寬體運動姿態。原創五型面設計摒棄繁複特徵線，將燈組、傳感器、尾門等功能自然融入型面拼接，實現美學與功能的統一。 車身比例同樣達到高性能轎跑的標準水平，長高比為 3.57，寬高比為 1.40，輪寬比為 0.28，輪高比為 0.52。在發佈會上，何小鵬還將多個指標與保時捷 Panamera 等車型對比。 除了顏值，迭代之後的小鵬開始從更多維度講故事。 在正式上市之前，小鵬帶着全新 P7 走進浙江國際賽車場，在這裏創下了 1 分 38 秒 767 的圈速成績，成為 50 萬元以內最快量產轎跑，甚至超越了部分百萬級車型。這展示了其在駕控與性能方面的實力。 在發佈會上，何小鵬解釋，表現歸功於超跑級中置電驅佈局、50:50 軸荷分配、雙腔空懸 +AI 智能底盤的完美組合。同時，車輛做到 90km/h 麋鹿測試通過、33.16 米制動距離，Brembo 卡鉗與鴛鴦胎提供賽道級安全冗餘。 另外，全新小鵬 P7 全系的標配雙腔空氣彈簧與 DCC 智能阻尼，可以做到毫秒級調節剛度與高度，兼顧舒適與操控。新車更標配前窄後寬鴛鴦胎，前 245 後 275 前後運動輪胎組合，提供紮實的抓地力，進而讓以上成績變成現實。 除了挑戰賽道之外，在全新小鵬 P7 上，小鵬還進行了 24 小時耐力測試。在發佈會現場，何小鵬還展示了他與雷軍關於耐力測試的交流。 新車上市之前，在權威機構見證下完成了 24 小時耐力測試，以平均 220km/h 車速累計行駛 3961km，累計充電 32 次，單次充電 11-13 分鐘，創下行業續航與補能效率新標杆。 這背後展現的是小鵬在三電方面的能力。 全新小鵬 P7 首搭 858 高性能電池包，集成 800V 高壓平台、820km 續航與 5C 超充 AI 電池。其中，800V 5C 超快充系統是這款車的最大亮點之一。它能夠在 10 分鐘補能 525km，SOC 10%-80% 充電僅需 11 分鐘。值得一提的是，該系統能升壓技術自動適配公共樁，即便在 180kW 國網樁上也只需 22.5 分鐘完成 10%-80% 補能。 在智能化方面，這一次 P7 全系搭載了此前在 G7 Ultra 版本上搭載的三顆自研圖靈 AI 芯片，整車有效算力達到 2250 TOPS，這一數字也是何小鵬認為的可以滿足未來 L3 級別的輔助駕駛的算力需求。 在高算力加持下，全新小鵬 P7 能夠高效驅動本地端 VLA 大模型，打造會思考的 AI 智能輔助駕駛。車輛具備更接近人類駕駛員的推理和預判能力，從容應對複雜路況。 也因為算力等方面的支持，在主動安全上，全新小鵬 P7 率先搭載濕滑路面 AES，可實現低附着路況緊急轉向避讓的 AES 功能。同時，搭載的增強版 AEB 工作範圍覆蓋至 130 公里每小時，結合智能氣囊預激活與 ECALL 自動救援。 座艙層面，全新小鵬 P7 實現了從 “智能” 到 “智慧” 的躍升。車輛搭載 VLM 座艙全能管家，以及 87 英寸 AR-HUD，三軸靈動中控屏支持多角度、多方式調節。進而讓中控屏可左右擺動、上下點頭，像夥伴般回應指令甚至表達情緒。 有意思的是，此前在首秀中介紹的 “路怒消消氣” 功能引發了網友熱議。該功能通過 HUD 和發射道具的結合，能讓車主實現 “邊開車邊打怪”。車主設置方向盤自定義按鍵後即可點擊觸發 “打怪” 功能，向周圍的車丟玩具包。此前，有網友擔心這樣的功能會讓駕駛員分心，影響駕駛安全。 不過，何小鵬在發佈會上表示，每一項新功能問世的時候，都曾面臨這樣的質疑，但行業在前進，都考慮到了這些問題，做了足夠多的安全保障。 事實上，對於小鵬而言，這不是一場普通的發佈會，也是小鵬在產品、運營、組織等方面全面實現升級迭代之後的具體體現。 8 月 27 日，對於小鵬汽車而言，也是頗具紀念意義的一天。2017 年 8 月 27 日，何小鵬正式入職小鵬汽車；2020 年 8 月 27 日，小鵬汽車登陸紐交所；而去年的 8 月 27 日，小鵬 MONA M03 上市。這三個日子，都是小鵬歷史上開啓新節點的日子。 這一次，開打順風牌的小鵬為全新 P7 給足了排面。發佈會前一天，小鵬科技園正式亮燈，7 台全新 P7 整齊排列。發佈會當天，紐約證券交易所的大屏幕上也出現祝賀小鵬上市五週年和預祝新 P7 成功上市的賀詞。 面對這款排面拉滿的新車，何小鵬的目標在在細分市場 “保三爭二”。而隨着這款車的交付，小鵬月銷來到 4 萬輛似乎並不困難。這也意味着，四季度實現季度盈利，也並無懸念。 以下是華爾街見聞等與小鵬汽車董事長、CEO 何小鵬、小鵬汽車 P7 車型產品負責人 Nick 的對話（在不影響原意的基礎上，經編輯）： 問：全新小鵬 P7 為什麼要全系標配 Ultra？為什麼在 G7 上沒有做這個選擇？ Nick：（我們）對每個車型都有自己定位的考慮。 首先，P7 這款車型對於小鵬汽車來説有圖騰的意義，我們認為 “最好的” 都應該放在這個車型上。 第二，從一開始到現在為止，小鵬 P7 對於小鵬品牌來説是至關重要的車型，我們認為它必須非常簡單純粹，是更加站在品牌技術最前端的車型，所以我們選擇了非常簡單的 “全系列 Ultra”，包括全系空簧，包括很多的配置都是全系的概念。我們覺得需要一款代表着品牌調性，包括我們圖騰、整體發展情況的一款車型。所以這次我們選擇了一個非常直接的，代表了科技最高水平的搭載策略。 問：這個行業大家都是銷量不好就去做全尺寸 SUV，每個人都在做全尺寸 SUV。但是小鵬連續三款轎車都爆了，一款比一款爆，從 MONA 到 P7 到 P7+，連續爆三款肯定有一個成熟的方法論或者對產品的理解。想問在做轎車這塊小鵬最大的優勢和最大不同的切入點是什麼？ Nick：我們對轎車的理解首先是顏值第一，匹配它相應的科技屬性。不管是 MONA，包括今年我們推出的 MONA M03 MAX、P7+，還是全新 P7，這三款產品都是：第一造型非常棒，第二在這個細分市場里科技屬性做得非常好。 M03 在這個細分市場幾乎是獨一檔的智能能力，包括 P7+ 也一樣。我們的 Ultra 的能力，包括後面馬上推出的 VLA+VLM 大模型，也是細分市場非常棒的車型。所以從整體來説，第一是顏值，第二是科技屬性，這兩個我們在細分市場裏面都做到了最好，所以可以看到我們這三款轎車做得都非常好，也在這個細分市場不管是量還是整體效益都非常不錯。 何小鵬：我們上線的每款車都有總結，但沒有總結出來哪一個方法論就可以爆，每一款都有得跟失。今年是小鵬的換代大年，2026 年跟 2027 年是新產品大年，到了下一個財報會告訴大家明年新產品有多少，將超乎大家的想象。從 10 萬以上到 200 萬以下的產品線都會有佈局，也包含全尺寸的 SUV，我們正在努力學習和思考要把哪些點做得更好。我覺得有很多共性，比如説我們現在正在做的如何把顏值增強，如何把自動輔助駕駛做到下一代領先，就是接近 L4，這些都是我們正在做的。未來大家會看到我們在設計、科技、品質、產品道路上向前走的節點。我希望我們還是秉承着不斷 PDCA 的態度。 在汽車領域裏面，最近三年新造車企業沒有一個能常青，我們也還有一堆短板，所以不斷地找短板，把短板補足，不斷地找長板，把長板做更長，這都是我們正在做的事情。 問：從某種程度上來説，小鵬在產品層面是在全球範圍跟特斯拉最相像的公司，特斯拉有的小鵬也全都有，甚至小鵬有些體驗做得還更好。但是現在來看，在資本市場上兩家的市值已經差了 50 倍， 你心裏有沒有覺得委屈，小鵬被低估了嗎？ 何小鵬：中美在科技公司的估值是有非常大的差距，大概是 7 倍差距，剛好有點像匯率之差。中國的企業，包括中國的電商企業，包括以前的搜索企業，包括 IM（通訊）企業和 AI 企業，這是一個非常重要的點。 第二點我認為，我們跟友商在某些科技指數上的 power 還沒有體現出來。比如説，最近我在財報上也講了小鵬明年也會推出 RoboTaxi 的相關能力。實際上這些能力我們也是最近才説出來的，我相信隨着時間的過去，再給我們半年，大家會看到我們在這個上面的進展和完全不一樣的思考，那個時候大家會對小鵬有更高的認同感。 問：今年是小鵬換新的大年，明年後年可能是一個上新的大年，在這種新車型高頻率出現的時候，老款的車型有沒有退出的計劃和戰略？新車型的上新，還有多款車型的共線生產，供應鏈的管理和生產資源的配置這塊是怎麼做的，來達到很多新車型上市即交付的一個效果。 何小鵬：明後年小鵬會有很多的全新款車型，很多是跟現在的車是不一樣的，以前沒有看到在這個定位、這個品類的佈局。比如説 G6，明年也會有 2026 年的年度改款，而且我們重新分析了下 2026 的年度改款不用改那麼多，而是要從 “物理價值” 到 “情緒價值” 的改款，接下來會看到我們在情緒價值的改款上發揮更大的威力，能夠讓所有車主都覺得有趣的，這是我們正在做的事情。花的錢不多，但是很酷。 第二個問題核心就是把 “平台化” 變成 “模塊化”，然後有非常好的產規的統籌，以及有很好的制度和流程，並且監督管理好這個制度就可以解決第二個問題。 問：小鵬產能準備得夠嗎？什麼時候真正能把產能提升到下一個 level 水平？ 何小鵬：越往後造車的企業包括我們這種新企業，產能的能力會越強，因為我們的模塊化在越做越好，這是我很有信心的一件事。就像我一開始説的，P7 的目標是同級轎車前三，我們實際上就是奔着前三去準備產能的。大家可以看到這個工廠裏現在有 P7，實際上還有很多其他的車型。這個工廠實際上還是挺大的，我覺得後面還有更多的車型，我們認為產能在這裏都是足夠的，這事我們非常有信心。 問：當時定這樣一個價格策略梯度的時候，就是以兩萬為一個梯度的時候，是出於什麼樣的考慮？ 何小鵬：商業的定價，我們還是回到剛剛講的極致，比如説為什麼全系配 Ultra，為什麼全系配雙腔空懸。我們實際上是蠻期望能夠把整體的極致性都做好。今天我也説到了我們對於四驅的價格我們討論了很久，最開始我們討論的價格比現在要貴不少，但最終我們覺得是，這台車真的是，如果你開一開這個四驅，太酷了，真的很舒服很澎湃很舒享。這個時候我們就心裏想，是不是我們把四驅的價格打下來一點點，最終我們很艱難地把四驅的價格打下來。因為我們調整了四驅（的價格），所以我們把整體的價格都做了一定的調整，所以還是一個蠻有意思的點，我相信四驅的版本，這次的銷量會比我們想象的可能還要高，我非常有信心。 問：今天的發佈會你把很多的時間放在了車，比如操控底盤上，相對來講以前主打的智能化 AI 可能少了，有一點非典型，這是為什麼？你的考慮在哪兒？ 何小鵬：就像我今天所説的，如果你一開這款車，這是（我）最近以來試駕所有車裏開得最多的。（以往）很多車我是用自動駕駛開一段，然後再手動開一段，這個車開上去就不想放手了。這是一款極致的運動轎跑，我覺得還是要手動開一開。所以今天，大家看到我（用）大量的篇幅在講它的駕控、底盤、操控、加速澎湃，（這款車會帶來）那種腎上腺素分泌的感覺。 （大家）會在今年的年底或者明年逐步看到我們在智能化上的 POWER，因為智能化實際上我們在跨越這一個時代，希望進入下一個時代。我們內部人都在挑戰，為什麼不能用 Thor 或者 Orin 先走一代，走到明年。我説等到了明年大家會看到要再到下一代，那中間是類似一代半的動作，它又不夠高，但它也不是很低，就是它很痛苦很掙扎。我做車這麼久，後來決定硬件先行，先把硬件放進去，軟件提供一個跟當前版本能力一致的版本，就是夠用，但是還沒有達到極致的好用，但是後面的時間會給大家提供極致的好用。等我把那些軟件能力基本上開發出來，我再專門給大家彙報和分享，有很多你要用一下你才感覺到很好用（的功能），如果此刻想象我覺得還是挺難的。 問：現在的 VLA，各家能走到量產階段的也就寥寥無幾，理想説他們一年投了 60 億在 AI 上才搞出了這個東西。但是昨天元戎（元戎啓行）的版本也公佈了，元戎的周光説這一年幾億也能搞出來，小鵬在這上面投入是多少？VLA 如果投入量達不到，會不會有無法突破的上限？ 何小鵬：小鵬今年在 VLA 的投入也接近 50 個億，一年大概花費數十億是需要的。幾個億的費用也許可以做成一個微型的 VLA，但是大概是端到端的邏輯。本身 VLA 跟端到端的關係，某種角度可以認為是端到端的一種。第二個，端到端實際上你可以認為是一個二維為主的結構化信息，以數據端到端為導向的一個邏輯、一種模型。但是 VLA 是一個以空間多維，包括時間維，非結構化的直接到運動的一層邏輯。 真正的 VLA 可能所有人想要做到量產落地還要一段時間。我自己為什麼最近一直説，真正的 VLA 出來，要比現在所有的第一陣營（包括小鵬在內）最起碼要強 10 倍以上，這才是真正的 VLA 的效果。 問：VLM 比 VLA 晚推送兩個月，因為從整個 VLM 的功能性來看，它是跨域融合的性質。所以我想問，就是 VLM 晚推送兩個月的話，對於 VLA 先推送的模型，它在效率方面有什麼樣的影響，或者説咱們有沒有去解決這個問題？ 何小鵬：VLM 它需要有獨立的硬件，某種角度看，今天的 VLA 嚴格來説我認為都是 VA，就是 L（Language）在裏面很弱，它雖然能夠看到馬路上的文字，但是它對於 language 的推理的邏輯，因為算力的原因，某種角度上能力是大幅度削減的。 VA 是快模型，但 VLM 是慢模型。我們現在正在集成領域做的 VLM 更像一個 VLT，它能推導出 task。因為時間、空間的組合，它能夠推理出來一組 task，比如説 “你幫我拿一瓶水”，拿水是一羣 task，VLM 跟 VLT 某種角度都是以推理型的在數字世界的慢模型，所以是一個慢模型，不是一個快模型。所以 VLA 跟 VLM 最終是要結合起來，它更像是很快的 “聰明的小腦”，和相對慢一點的 “聰明的大腦” 的組合。 A 跟 L 的最終加法，我認為會在今年年底，或者明年，在小鵬（上）會逐步看到，它實際上兩套模型，但會逐步融合。就像人的大腦有三種，有大腦、小腦和脊椎，就像汽車集成一樣，也分這三種，不同赫茲、不同分工、不同分區的腦。有很多人説，為什麼你們不能把它放在一起？實際上放在一起反而是不節能的，就是能耗不好，且不科學，或者不生物的一個邏輯。所以最終，我認為汽車裏面對於電控的、對於運動的和對於思考的是三種不同的大腦。 問：隨着各家在 VLM 和 VLA 上的技術演進，輔助駕駛能力的水平線好像被大家給拉起來了，這種情況下，各家的方案會不會出現一個同質化或者趨同的現象？以及小鵬如何保持自身的特色？ 何小鵬：我認為絕對還是有很多分層的，但是怎麼分層，我會在今年年內跟大家分享我對這個問題的看法。 小鵬的 VLA 是從去年 10 月份開始做的，我們一直都沒有説，實際上做這個功能，不是那種今天想到，明天加個班，後天就能做出來（的情況），我也不太相信在 AI 的大領域裏可以用很少的錢就可以做得好。它可能有取巧的方法，但是長期來看還是基礎功要做好。所以我相信明年，2026 年中國的自動輔助駕駛會有巨大的跳躍，那個時候現在的第一陣營可能全降到第二陣營，那個時候會有新的第一陣營出現。 問：因為今年其實國產的大模型算力部分也有很大的發展，GPU 有很大的發展。想問一下咱們在 GPU 方面儲備如何？訓練大模型方面在國產 GPU 上有哪些佈局？ 何小鵬： 我們走得是比較快的，我們現在既用英偉達的，也用國產的 GPU。在過去一年多時間我們把雲端的 GPU 跟本地端的推理算力，也就是圖靈，以及雲端的 VLA 模型和本地端的 VLM 模型都進行了巨大的變化，今年年底會看到 VLA、VLM 合圍的初步版本，所以我還是蠻有信心在下一個 AI 的比賽裏面，實際上最終就是我們要快速成長多有利潤。因為將來的 AI 投入，一定是一個巨大的投入，我今年就説過研發費用，以後的汽車公司都要到 500 億一年，可能其中有 300 多億來自於 AI，只有 100 多億來自於硬件領域。所以換一個角度，這是大家將來在全球競爭不得不去衝刺的過程，所以 AI 的投入是非常重要的。 問：你之前説如果你想害一個朋友的話就勸他去造車。雷軍説你是力勸他造車的，想問一下你為什麼會力勸他造車？ 何小鵬：大家可能沒看到前提，我當初所説的是有很多的哥們要創業，也就是説他們現在是沒有公司的，或者説他們上一家公司已經賣掉了，所以想重新在汽車領域創業，我認為是非常困難的。但是我 2017 年我就跟雷軍聊過，小米是適合造車的，因為小米原來是有互聯網的軟件基因和互聯網的硬件基因，這兩個基因跟汽車是有一定的關聯度，而且是比較高，具體的過程就不多説了。 問：在今天的 8.27 紀念日，你個人認為你的成就感大過於創業的痛苦了嗎？ 何小鵬：因為（造）車它是一個永不停止的馬拉松，就像一個泰拳的比賽，任何對手在任何角度都可以用任何招數給你出招，你首先自己要夠強壯，然後別人真的把你打倒你還能爬起來，天天看到有人踹你，那種感覺跟以前做互聯網不一樣，互聯網有很多百 X 大戰，一旦你過完了你就很舒服，幸福指數巨高。（但造車要面臨）天然的壁壘，網絡的效應，生態效應，first move 效應，沒有可能出現兩倍邏輯，什麼邏輯在上面很多都沒了，勸君聽我一席話，造車不是一個開心的事。 問：你很長一段時間説小鵬不光是一個汽車企業，還要做一個 AI 企業，，但是這個裏面是否有一個悖論，因為像科技公司他們的投入是科技公司的高毛利是支撐的，科技公司動不動有 20%～40% 的淨利潤率，所以他們才能夠有很大的投入。汽車公司在這方面就沒有法這麼來做，像中國汽車的利潤率才 4%～5%，以這麼低的利潤怎麼支撐 AI 公司的投入？ 何小鵬：在沒有數字產業科技公司的時候，全球科研投入最高的我認為是實體產業的科技公司。中國投入最大的如華為，他最開始乾的是硬件或者硬件疊加軟件。你説華為是不是科技公司，我認為他肯定是，去年的科研費用接近 1800 億（1790 億）。最近十年數字公司（研發投入）會提高，我認為絕大部分的數字公司是像美國七姐妹的 Apple、特斯拉這些硬件疊加軟件的公司。所以我不認為只有軟件或者只有數字類的科技公司才叫科技公司，實體類的一樣有很強的科技公司，所以都能夠做得很強。而且實體類還有新的一個效應，就是硬件的規模效應，這是在數字世界是沒有的。未來的科技公司這兩類都有，而且第二類更難做到，因為既要把軟件做好，還想把硬件做好，還要同時把用户運營和客户銷售做強，這個能力比純數字世界的巨頭的難度挑戰要更高，當然也更辛苦一點。