<p>“在任何時候，” 日產 AMIEO 地區（非洲、中東、印度、歐洲和大洋洲）區域研究與開發高級副總裁 David Moss 表示，“新車型以 Leaf 命名是毫無疑問的。” Moss 是在哥本哈根的新 Leaf 試駕活動中發表此聲明的。如此保證的必要性並不令人感到意外：乍一看，“新” Leaf 與其前兩代車型幾乎沒有共同之處，因此可以合理地質疑，是否一個全新的名稱更適合這樣一個全新的概念。顯然不是。</p>
<p>差異是不可否認的。第一代 Leaf 於 2010 年發佈，是最早的一批量產電動車之一，早於特斯拉 Model S 或寶馬 i3 等定義性車型進入市場。Leaf 憑藉其獨特的設計和完全電動的動力系統而聲名鵲起，這在當時是相當罕見的。它的電池容量僅為 24 kWh。</p>
<p>第二代車型於 2017 年推出，內部編碼為 ZE1，仍然保持緊湊型車的格式，儘管設計更加內斂。它配備了 40 kWh 的電池，2019 年後又推出了 62 kWh 版本。</p>
<p>但它未能取得重大成功，部分原因在於其技術：日產繼續使用 CHAdeMO 標準進行快速充電，儘管行業趨勢顯然正在向 CCS 轉變。缺乏現代液冷系統導致了臭名昭著的 ‘Rapidgate’ 問題，在多次快速充電會話中，充電功率急劇下降——尤其是在炎熱天氣中，需要耐心。該車型在英國桑德蘭的生產於 2024 年結束，當時沒有直接的繼任者。</p>
<p>在日產內部，Leaf 的名稱並沒有因 Rapidgate 或類似問題而受到損害。Moss 反而指出該車型不可否認的成就：日產在前兩代中售出了超過 70 萬輛 Leaf，其中在歐洲售出了 29 萬輛。與前代車型一樣，今年夏天發佈的新 Leaf 也將在桑德蘭為歐洲市場生產。新的變化是，美國版本將不再在田納西州斯米爾納下線，而是在日本栃木與日本市場車型一起生產。這些版本與歐洲版本略有不同，而歐洲版本是這裏的重點。</p>
<h2>概念</h2>
<p>第三代帶來了幾個根本性的變化。其中一個立即顯現：Leaf 不再是一個尾部鋭利的緊湊型掀背車，而是一個緊湊型跨界車——在視覺上，它幾乎無法被認作是 Leaf。不可見的是，Leaf 不再是一個技術上的獨立車型，而是基於 AmpR Medium 平台（前稱 CMF-EV）。這意味着它與更大的日產 Ariya 以及雷諾的梅甘娜和 Scenic 等車型相關聯。尺寸也令人驚訝：儘管新 Leaf 看起來更大，作為跨界車，實際長度為 4.35 米，比其 4.49 米的前代車型短了 14 厘米。而且，135 毫米的離地間隙比第二代 Leaf 低了 1.5 厘米。圖片可能會產生誤導。</p>
<p>一個精緻的設計細節可以在後燈中找到，後燈分為兩個和三個部分，反映了品牌的名稱，因為在日語中，“二” 發音為 “ni”，“三” 發音為 “san”，合在一起形成 “ni-san”。這個設計元素出現在 Leaf 的多個地方，從充電蓋到內部的空氣通風口，但在尾燈設計中最為顯著。</p>
<p>所有在哥本哈根測試的汽車都塗有明亮的淺藍色油漆，稱為 ‘Luminous Teal’，這是日產將提供的七種顏色之一。所有測試車輛均配備 75 kWh 電池和 160 kW 動力系統，屬於頂配版本。該版本的定價尚未公佈；日產計劃在年底訂單開始時公佈完整價格。目前確認的是，配備 52 kWh 電池的 Leaf 將低於 37,000 歐元，而配備 75 kWh 電池的版本將低於 42,000 歐元。尚不清楚將提供哪些配置級別以及選項的定價。</p>
<h2>動力系統</h2>
<p>讓我們關注我們所知道的——以及我們在丹麥首都的體驗。配備更大電池的 Leaf 從靜止加速到 100 公里每小時需 7.6 秒，正常模式下為 7.8 秒。配備 130 kW 前電機的小電池需 8.3 秒。Moss 確認，像 Ariya 那樣的雙電機全輪驅動版本在技術上是可能的，因為該平台已經包含必要的安裝點和結構規定。但這位現在為日本品牌工作的英國工程師更願意不討論未來的變種——目前，日產專注於推出的兩個版本。</p>
<p>根據 Moss 的説法，這些不僅僅是將現有平台技術移植到新車型中。Leaf 的工程設計得到了顯著發展。雖然 Ariya 也使用 160 kW 電機，但 Leaf 採用了更新版本，分享了許多與品牌的 e-Power 混合動力系統的組件。電池單元也是新的，由位於桑德蘭工廠旁邊的 AESC 電池工廠提供。</p>
<table>
<thead>
<tr>
<th></th>
<th><strong>Leaf 52 kWh</strong></th>
<th><strong>Leaf 75Wh</strong></th>
</tr>
</thead>
<tbody>
<tr>
<td><strong>驅動</strong></td>
<td>前驅</td>
<td>前驅</td>
</tr>
<tr>
<td><strong>功率</strong></td>
<td>130 kW</td>
<td>160 kW</td>
</tr>
<tr>
<td><strong>扭矩</strong></td>
<td>345 Nm</td>
<td>355 Nm</td>
</tr>
<tr>
<td><strong>加速</strong></td>
<td>8.3 秒</td>
<td>7.6 秒</td>
</tr>
<tr>
<td><strong>最高速度</strong></td>
<td>160 公里每小時</td>
<td>160 公里每小時</td>
</tr>
<tr>
<td><strong>WLTP 續航</strong></td>
<td>&gt;440 公里</td>
<td>622 公里</td>
</tr>
<tr>
<td><strong>電池</strong></td>
<td>52 kWh</td>
<td>75 kWh</td>
</tr>
<tr>
<td><strong>直流充電功率</strong></td>
<td>105 kW</td>
<td>150 kW</td>
</tr>
<tr>
<td><strong>直流充電時間 20-80%</strong></td>
<td>&lt;30 分鐘</td>
<td>&lt;30 分鐘</td>
</tr>
<tr>
<td><strong>價格</strong></td>
<td>&lt;37,000 歐元</td>
<td>&lt;42,000 歐元</td>
</tr>
</tbody>
</table>
<p>這些是含有鎳、錳和鈷的 NCM 電池，儘管日產不會透露具體的成分比例。與該平台之前的車型相比，更高的能量密度是日產能夠在 2.69 米的軸距內安裝 75 kWh 電池的原因之一，而同樣軸距的老款雷諾梅甘娜僅提供最高 60 kWh 的電池。52 kWh 的電池並不是從基於較小 AmpR Small 平台的雷諾 5 或 4 繼承而來的，即使其容量相匹配。是的，新的 Leaf 現在配備了液冷系統，因此 Rapidgate 不會再出現——但關於充電的內容稍後再説。</p>
<h2>駕駛體驗</h2>
<p>在離開哥本哈根的頭幾公里中，有一件事尤為突出：舒適性。車廂內非常安靜，即使在高速公路上行駛，也不需要提高聲音或音樂音量就能進行對話。Leaf 的懸掛系統也很好地平滑了顛簸，無論是在城市的井蓋上還是鄉村道路的粗糙瀝青上。值得注意的是，日產並沒有通過過於柔軟的設置來實現這種舒適性。即使在快速變換方向時，Leaf 依然保持穩定和沉着。它不是一輛跑車——也不試圖成為。其以舒適為中心的設置非常適合作為日常和家庭用車，且執行得相當出色。</p>
<p>懸掛系統是 Moss 和他的團隊進行調整的領域之一。“在歐洲，我們必須滿足最嚴苛的道路條件，” Moss 説。“從德國的高速公路和高速行駛到比利時的鵝卵石路，我們必須覆蓋整個範圍。” 我們只是在丹麥的高速公路上以最高 130 km/h 的速度行駛，但即便如此，Leaf 的表現也令人印象深刻。</p>
<p>在第二代車型發佈時，日產強調他們密切關注了客户反饋。雖然第一代的早期採用者並沒有要求電池容量或充電功率的巨大飛躍——他們主要希望價格更低——這種做法導致日產跳過了液冷等功能。對於第三代車型，客户反饋非常明確，因為續航仍然是訂購電動車時的決定性因素。</p>
<p>這就是為什麼日產不僅依賴更大的電池，而是優化了整車的效率。車頭和車頂的流線型設計旨在改善空氣動力學，後緣的乾淨輪廓和前格柵的主動空氣百葉窗也是如此，只有在需要額外冷卻時才會打開。底盤的平滑度和完全封閉性並沒有日產代表所暗示的那麼好，但仍然有助於優化氣流。歐洲版本的外後視鏡也經過了改進，與日本和美國車型的不同。總體而言，0.25 的風阻係數略優於那些版本的 0.26。</p>
<p>因此，Leaf 的 WLTP 續航可達 622 公里，標準耗電量為 13.8 kWh/100 km。日產還引用了在 130 km/h 下的預計續航為 330 公里，以及在 110 km/h 下約 430 公里。根據我們的首次駕駛，這些數據看起來相當現實。測試開始時在 110 km/h 的高速公路段，車載電腦顯示的耗電量約為 16 kWh/100 km。在隨後的鄉村道路和城鎮中，耗電量降至約 12 到 13 kWh/100 km。在另一段 120 到 130 km/h 的高速公路上，數據略微上升至 16 kWh/100 km 以上。在當天大約 300 公里的行駛後（外部温度約為 15 攝氏度），平均耗電量為 15.4 kWh/100 km。這是一個令人印象深刻的結果。</p>
<p>通過方向盤後面的撥片，駕駛員可以選擇四個回收級別，輕鬆決定是滑行還是通過再生制動更積極地減速。日產稱之為 e-Pedal 的最強設置通過一個單獨的按鈕激活。然而，真正的單踏板駕駛到完全停下並不可能——即使在 e-Pedal 模式下，Leaf 也只能通過再生減速到略低於 10 km/h。在我們的首次駕駛中，使用 e-Pedal 時，從再生到摩擦剎車（例如，在紅綠燈前停車）的過渡並不總是非常平滑。在其他回收模式中沒有出現這個問題。</p>
<h2>充電系統</h2>
<p>我們以 90% 的電量開始測試，經過提到的 300 公里後，剩餘 31%。這表明在混合駕駛條件下的實際續航約為 500 公里。然而，續航必須與充電性能相結合來看，如果充電時間過長，效率高的汽車就會失去吸引力。Leaf 的峯值充電功率為 150 kW，並未為 2026 年推出的電動車設定新的基準。</p>
<p>因此，我們在剩餘 31% 電量時插入了快速充電器。不幸的是，在活動期間我們無法進一步耗盡電池，因此完整的充電測試將需要稍後進行。不過，結果還不錯。在短暫的升壓後，車輛在 35% 的電量時達到了承諾的 150 kW，儘管僅持續了短暫時間。然後功率穩步下降至 58% 時的 98 kW，但根據日產的説法，在 35% 以下應能維持 150 kW 的充電功率更長時間。在十分鐘內，Leaf 增加了 22 kWh，從 31% 充電到 58%。</p>
<p>這算是可以接受，雖然不算突出。日產自己給出的數據——從 20% 充電到 80% 不到 30 分鐘——表明從 10% 充電到 30% 可能需要超過半小時。按照 2026 年的標準，這算是較慢的。顯然，並不是每位客户都優先考慮超快充電，但在做出購買決策時值得考慮。</p>
<p>雖然其前身可以通過 CHAdeMO 進行雙向直流充電，但新款 Leaf 現在使用雙向交流充電器。在德國，這最初僅通過車輛對負載適配器工作，允許外部設備提取高達 3.6 千瓦的電力。日產計劃在 2026 年首先在英國推出車輛對電網功能，並提供一個經濟實惠的交流壁掛充電器。雖然計劃進行更廣泛的推廣，但日產並未確認該系統何時或以何種價格在德國上市。同時，公司代表承認德國的能源格局複雜，有眾多電網運營商和不同的技術要求，這意味着其他障礙較少的國家，如荷蘭或法國，可能會首先看到該系統。</p>
<h2>車身</h2>
<p>Leaf 的長度為 4.35 米，比 VW ID.3 長約六厘米，但軸距較短（2.69 米對比 2.77 米）。比例看起來很平衡，設計如前所述，注重空氣動力效率。短前懸掛非常引人注目，與前一代相比，長度減少最大。由於工程師還將所有空調組件從駕駛艙移至發動機艙以釋放內部空間，日產早早決定不包括前備廂，而是以不同方式利用該空間。儘管配備了直徑高達 19 英寸的輪子和寬達 235 毫米的輪胎，Leaf 的轉彎半徑實際上比之前更小。</p>
<p>因此，所有行李和充電電纜必須存放在後部。後備廂提供 437 升的空間。日產為充電電纜提供了兩種存儲選項，後備廂地板下有一個圓形凹槽用於卷繞電纜，或左側有一個側艙。一個橡膠帶將電纜固定在位，以防止其滑動。</p>
<p>Leaf 的 437 升超出了前面提到的 ID.3 的 385 升，但僅在測量到行李架時。移除該架子後，Leaf 在後窗下並沒有獲得太多額外空間，而 ID.3（或其他後部更陡的掀背車）在裝載到車頂線時可以攜帶更多。摺疊後座椅靠背，VW 的空間超過 1260 升，而 Leaf 僅剛剛突破 1000 升。</p>
<p>任何需要運輸更多的人都想看看車頂箱或拖車——因為 Leaf 首次提供了拖車選項。其最大拖曳能力為 975 公斤，雖然不高，但比 ID.3 提供的要多，後者根本無法拖曳。可選的 VW 拖車僅認證用於自行車架。Leaf 也可以處理這個，日產甚至展示了一個後置貨物箱的例子。該貨物箱的自重為 25 公斤，載重為 50 公斤，表明最大舌頭負載為 75 公斤。</p>
<h2>內飾</h2>
<p>儘管 Leaf 的外觀設計走自己的路，但內飾明顯與更大的 Ariya 有關。兩個同樣大小的顯示屏主導了儀表盤，其餘部分相當簡約。左側的 14 英寸屏幕作為駕駛員的儀表盤，而右側則是信息娛樂的觸摸屏。下方是一個專用控制條，用於某些氣候功能、座椅加熱和前後窗除霜。在 Leaf 中，這個面板是一個獨立單元，而在更昂貴的 Ariya 中，這些控制直接集成在儀表盤中。Leaf 的做法可能更具成本效益，但絕不遜色——按鈕提供令人滿意的觸覺反饋。儀表盤本身由硬塑料製成，但並不顯得廉價。</p>
<p>説到材料，我們測試的車輛內飾感覺堅固且做工精良，儘管我們駕駛的是高配版本，價格會更高，但內飾並沒有顯得低質量。基礎車型的表現如何還有待觀察。測試車是預生產單位，因此尚不清楚在生產車型中，諸如 A 柱的門密封適配等小問題是否會得到改善。值得一提的是，日產幾乎完全避免在駕駛艙內使用光面黑色塑料，包括在方向盤按鈕上。缺點是，這種材料仍然出現在門板的窗户開關周圍——正是你最常觸摸的地方，意味着指紋是不可避免的。</p>
<p>在方向盤控制方面，有優缺點——這在很大程度上取決於個人偏好。首先，這些是真正的按鈕和旋鈕，而不是觸摸敏感表面。它們的位置也設計得很好，駕駛時不容易意外按到。</p>
<p>經過一些練習，車載電腦、巡航控制等的控制操作起來很簡單——你甚至可以使用右側的按鈕導航中央觸摸屏（雖然有點麻煩），而無需將手離開方向盤。然而，按鈕數量很多——對某些人來説可能太多。整潔的方向盤看起來確實不同。</p>
<p>方向盤上有很多按鈕，但儀表盤上的按鈕卻很少。上方，顯示屏下方是之前提到的控制條，設計得很好地融入了整體設計。中間有一組隱蔽的基本音頻控制，以便前排乘客可以調整音量或曲目，而駕駛員可以通過方向盤進行相同的操作。在底部，有一個相當不尋常的設置：四個 PRND 按鈕用於選擇駕駛模式，駕駛模式和 e-Pedal 的切換開關位於乘客一側。在測試駕駛中，我很快就習慣了按鍵換擋。然而，我對 e-Pedal 和駕駛模式控制放置得如此靠右，靠近乘客的位置並不完全信服。</p>
<p>前排空間非常充足。由於中控台的開放設計，腿部空間尤其寬敞。扶手內置了一個無線充電板，前方的杯架和儲物格區域則較低，營造出一種通透的空間感。下面，駕駛員和乘客之間的腳部空間完全開放。這裏的小隔板可以提供額外的儲物空間，並防止物品從乘客腳部滑到駕駛員一側並進入踏板下。</p>
<p>然而，在後排，空間就顯得有些緊湊。身高 1.85 米的我仍然可以舒適地坐在為我身高調整的駕駛座後面，但頭部空間已經達到了極限。比我稍高的同事發現後排座椅的舒適度較差。傾斜的空氣動力學車頂在這裏顯然有其缺陷。</p>
<p>説到車頂，日產為 Leaf 提供了可調光的全景玻璃車頂（至少在高配車型中）。通過九個可調光的區域，前半部分、後半部分或整個表面都可以通過按下按鈕變為不透明，形成一種磨砂玻璃效果，阻擋陽光和窺視者的目光。與傳統的帶遮陽簾的玻璃車頂相比，聖戈班提供的系統據説薄了兩到三厘米，輕了幾公斤，工程師莫斯表示這是日產選擇這一解決方案的關鍵原因。然而，有限的後排頭部空間與玻璃車頂無關，因為它在該部分之前就結束了。</p>
<h2>結論</h2>
<p>我承認，當我第一次看到新 Leaf 的照片時，我持懷疑態度——從標誌性的原版車型到有些普通的緊湊型跨界車的轉變似乎過於劇烈。但一旦你放下對名稱的爭論，新 Leaf 展現出的是一款令人驚訝的平衡電動車，尤其在舒適性方面給人留下深刻印象。它的技術規格可能無法滿足每位客户的需求，但會滿足許多人的需求。因此，Leaf 成為緊湊型電動車市場中 ID.3、Kia EV3 等車型的一個受歡迎的補充。</p>

日產汽車(ADR)

<p>日產汽車推出了第三代 Leaf，旨在重新塑造品牌形象。新款 Leaf 現在是一款緊湊型跨界車，與其前身幾乎沒有共同之處，基於 AmpR 中型平台打造。它配備了 75 kWh 的電池和 160 kW 的動力系統，預計 52 kWh 版本的價格將低於 37,000 歐元，而更大電池版本的價格將低於 42,000 歐元。Leaf 在全球銷量超過 70 萬輛，生產將繼續在英國桑德蘭進行，同時將在日本生產新的美國版本</p>

首次試駕日產 Leaf：終於為大眾市場做好準備