<p>儘管今年對全球貿易來説是一個分水嶺——根據聯合國貿易和發展會議的數據，2025 年上半年價值擴張達 5000 億美元——許多國家正在應對地緣政治的快速、不可預測的變化、日益增強的保護主義以及氣候變化影響下的極端天氣事件，開闢新的經濟路徑。\n 在安聯貿易最近的一份報告中，該保險公司預測，2026 年和 2027 年，全球商品和服務貿易的年增長率將分別放緩至 0.6% 和 1.8%——與 2025 年迄今觀察到的 2% 相比有所下降——突顯了貿易戰的滯後影響和當前貿易基礎設施的侷限性。\n 在這篇解讀中，《郵報》根據上週發佈的安聯分析，考察了這些 “遺留” 貿易路線、它們的瓶頸以及可能繞過或克服這些瓶頸的新路線。\n 全球貿易路線中的瓶頸是什麼？\n 根據安聯的數據，在承載全球商品貿易 50% 至 60% 的舊路線中，蘇伊士運河和巴拿馬運河位居高風險瓶頸之首，受到擁堵和有限冗餘的制約。\n 安聯經濟研究負責人兼報告首席分析師 Ana Boata 表示，在新冠疫情之前，油價是集裝箱運輸費率的主要驅動因素，但現在地緣政治佔據了主導地位。\n“亞洲和歐洲的樞紐越來越面臨政治或氣候衝擊的風險——亞洲樞紐在容量和可靠性方面領先，但面臨日益增加的政治風險；歐洲的港口基礎設施強大且冗餘，但氣候暴露上升，尤其是在南部，” 她補充道。\n“從中東到南非的中途樞紐作為效率錨點，但仍然容易受到政治和環境壓力的影響。在美洲，可靠性高，但大西洋和墨 Gulf 海岸的容量緊張。”\n 全球貿易依賴於有限數量的戰略走廊和瓶頸，這些是集中能源、食品和製造商品流動的狹窄通道或物流樞紐，例如蘇伊士運河和巴拿馬運河、香港國際機場等空運樞紐，以及連接港口、鐵路和公路的內陸連接。\n\n\n 新的貿易增長將如何融資？\n 安聯表示，融資必須適應，以保持貨運費率的穩定，預計到 2035 年，貿易基礎設施缺口將超過 10 萬億美元，其中 7.1 萬億美元集中在新興市場。\n“發達經濟體繼續通過深厚的資本市場和成熟的公私合營夥伴關係佔據主導地位，而歐盟的全球門户和七國集團的全球基礎設施與投資夥伴關係等項目旨在吸引全球南方的私人資本，” Boata 説。\n“2023 年承諾額外 1000 億美元的中國 “一帶一路” 倡議 2.0 仍然是一個核心力量，現在專注於較小、更環保的項目，” 她補充道，並指出融資 “仍然不均衡”，因為低收入和中等收入國家僅吸引了 20% 的私人基礎設施投資。\n 展望 2030 年，走廊融資將演變為程序化、混合、氣候對齊的平台，整合港口、能源、數字和運輸資產，報告指出。\n 金融擔保、與環境、社會和公司治理目標相關的工具以及標準化的公私合營框架也將支撐安聯所寫的新貿易路線，如安哥拉的洛比託、東南亞和印度 - 中東 - 歐洲連接。\n“下一個十年的贏家——政府、公司和投資者——將是那些加強現有企業、降低風險並避免資產閒置的人，將韌性連接轉變為全球競爭力的核心來源，” Boata 説。\n 新貿易樞紐有哪些新興？\n 新的貿易和製造樞紐正在重新繪製全球地圖，因為關税、制裁和供應鏈的變化重塑了全球流動，報告解釋説，這些樞紐描繪了一個更廣泛、更區域化且 “明顯多極化” 的貿易體系。\n“阿聯酋和馬來西亞作為整合的多式聯運強國領先，由世界級港口傑貝阿里港和巴生港連接亞洲、中東和歐洲，” Boata 説。“越南躍升至第二位，得益於出口激增和與美國的新關税協議，鞏固了其在亞洲製造業重新佈局中的核心角色。”\n 她補充道，沙特阿拉伯等其他地方的貿易潛力因關税降低和非石油出口增長而顯著上升。哈薩克斯坦作為核心物流節點躋身前列，其霍爾果斯和努爾蘇丹樞紐處理更多的歐亞貨運。\n</p>

<p>全球貿易格局正在發生變化，預計到 2025 年將擴展 5000 億美元，但由於地緣政治緊張局勢和基礎設施限制，2026 年和 2027 年的增長預計將放緩。蘇伊士運河和巴拿馬運河等關鍵瓶頸面臨擁堵和氣候變化的風險。貿易基礎設施的融資至關重要，預計到 2035 年將出現 10 萬億美元的缺口。阿聯酋、馬來西亞和越南等新興貿易中心正在重塑全球貿易路線，受到關税和供應鏈變化的推動，形成一個更加多極化的貿易體系</p>

<p>While this year has been a watershed for global trade – with the first half of 2025 bringing with it a US$500 billion expansion in value, according to UN Trade and Development – many countries are forging new economic pathways in response to rapid, unpredictable shifts in geopolitics, heightened protectionism and extreme weather events influenced by climate change.\nIn a recent report from Allianz Trade, the insurer predicted that in 2026 and 2027, the year-on-year global growth of trade of goods and services is set to slow to 0.6 per cent and 1.8 per cent, respectively – a decline compared with the 2 per cent observed for 2025 so far – highlighting the delayed impact of the trade war and the limitations of current trade infrastructure.\nIn this explainer, the Post examines these “legacy” trade routes, their choke points and what new routes could bypass or surmount them, based on the Allianz analysis released last week.\nWhat are the choke points in global trade routes?\nAmong the old routes – which carry 50 to 60 per cent of the global merchandise trade, according to Allianz – the Suez and Panama canals top the list of high-risk choke points, constrained by congestion and limited redundancy, according to a proprietary scorecard provided in the report.\nBefore the Covid-19 pandemic, oil prices were the main driver of container freight rates, said Ana Boata, the head of economic research at Allianz and lead analyst for the report, but now geopolitics is taking primacy.\n“Asia and Europe’s hubs are increasingly at risk of political or climate shocks – Asian hubs lead on capacity and reliability but face mounting political risk; Europe’s ports boast strong infrastructure and redundancy but rising climate exposure, particularly in the south,” she added.\n“Midway hubs, from the Middle East to Southern Africa, act as efficiency anchors yet remain vulnerable to political and environmental stress. In the Americas, reliability is high, but capacity tightens along the Atlantic and Gulf coasts.”\nGlobal trade depends on a limited number of strategic corridors and choke points, which are narrow passages or logistical hubs that concentrate flows of energy, food and manufactured goods, such as the Suez and Panama Canals, air freight hubs like Hong Kong International Airport and inland connectors linking ports, railways and roads.\n\n\nHow will new trade growth be financed?\nFinancing must adapt to keep freight rates in check, Allianz said, with an estimated trade infrastructure gap of over US$10 trillion by 2035, and US$7.1 trillion concentrated in emerging markets.\n“Advanced economies continue to dominate through deep capital markets and mature public-private partnerships, while programmes like the EU’s Global Gateway and the G7’s Partnership for Global Infrastructure and Investment aim to crowd in private capital in the Global South,” according to Boata.\n“China’s Belt and Road Initiative 2.0, with an additional US$100 billion pledged in 2023, remains a central force, now focusing on smaller, greener projects,” she added, noting that financing “remains uneven” because low- and middle-income countries attract only 20 per cent of total private infrastructure investment.\nLooking ahead to 2030, corridor finance will evolve into programmatic, blended, climate-aligned platforms, integrating ports, energy, digital and transport assets, the report noted.\nFinancial guarantees, instruments linked to environmental, social and corporate governance goals and standardised public-private partnership frameworks will also underpin new trade routes such as Lobito in Angola, Southeast Asia and the India-Middle East-Europe link, Allianz wrote.\n“The next decade’s winners – governments, firms and investors alike – will be those who harden incumbents, de-risk at scale and avoid stranded assets, turning resilient connectivity into a core source of global competitiveness,” Boata said.\nWhat new trade hubs have emerged?\nNew trade and manufacturing hubs are redrawing the global map, as tariffs, sanctions and supply-chain shifts reshape global flows, the report explained, and these hubs chart a trading system that is broader, more regional and “unmistakably multipolar”.\n“The UAE and Malaysia lead as consolidated multimodal powerhouses, anchored by world-class ports Jebel Ali and Port Klang linking Asia, the Middle East and Europe,” Boata said. “Vietnam leaps to No 2, buoyed by surging exports and a new tariff deal with the US that cements its role at the heart of Asia’s manufacturing re-route.”\nOther places such as Saudi Arabia recorded the sharpest rise, as lower tariffs and growing non-oil exports expand its trade potential, she added. Kazakhstan joins the top ranks as a core logistical node, with its Khorgos and Nur Zholy hubs handling more Eurasian freight.\n</p>
<div class="lb-trans"><p>儘管今年對全球貿易來説是一個分水嶺——根據聯合國貿易和發展會議的數據，2025 年上半年價值擴張達 5000 億美元——許多國家正在應對地緣政治的快速、不可預測的變化、日益增強的保護主義以及氣候變化影響下的極端天氣事件，開闢新的經濟路徑。\n 在安聯貿易最近的一份報告中，該保險公司預測，2026 年和 2027 年，全球商品和服務貿易的年增長率將分別放緩至 0.6% 和 1.8%——與 2025 年迄今觀察到的 2% 相比有所下降——突顯了貿易戰的滯後影響和當前貿易基礎設施的侷限性。\n 在這篇解讀中，《郵報》根據上週發佈的安聯分析，考察了這些 “遺留” 貿易路線、它們的瓶頸以及可能繞過或克服這些瓶頸的新路線。\n 全球貿易路線中的瓶頸是什麼？\n 根據安聯的數據，在承載全球商品貿易 50% 至 60% 的舊路線中，蘇伊士運河和巴拿馬運河位居高風險瓶頸之首，受到擁堵和有限冗餘的制約。\n 安聯經濟研究負責人兼報告首席分析師 Ana Boata 表示，在新冠疫情之前，油價是集裝箱運輸費率的主要驅動因素，但現在地緣政治佔據了主導地位。\n“亞洲和歐洲的樞紐越來越面臨政治或氣候衝擊的風險——亞洲樞紐在容量和可靠性方面領先，但面臨日益增加的政治風險；歐洲的港口基礎設施強大且冗餘，但氣候暴露上升，尤其是在南部，” 她補充道。\n“從中東到南非的中途樞紐作為效率錨點，但仍然容易受到政治和環境壓力的影響。在美洲，可靠性高，但大西洋和墨 Gulf 海岸的容量緊張。”\n 全球貿易依賴於有限數量的戰略走廊和瓶頸，這些是集中能源、食品和製造商品流動的狹窄通道或物流樞紐，例如蘇伊士運河和巴拿馬運河、香港國際機場等空運樞紐，以及連接港口、鐵路和公路的內陸連接。\n\n\n 新的貿易增長將如何融資？\n 安聯表示，融資必須適應，以保持貨運費率的穩定，預計到 2035 年，貿易基礎設施缺口將超過 10 萬億美元，其中 7.1 萬億美元集中在新興市場。\n“發達經濟體繼續通過深厚的資本市場和成熟的公私合營夥伴關係佔據主導地位，而歐盟的全球門户和七國集團的全球基礎設施與投資夥伴關係等項目旨在吸引全球南方的私人資本，” Boata 説。\n“2023 年承諾額外 1000 億美元的中國 “一帶一路” 倡議 2.0 仍然是一個核心力量，現在專注於較小、更環保的項目，” 她補充道，並指出融資 “仍然不均衡”，因為低收入和中等收入國家僅吸引了 20% 的私人基礎設施投資。\n 展望 2030 年，走廊融資將演變為程序化、混合、氣候對齊的平台，整合港口、能源、數字和運輸資產，報告指出。\n 金融擔保、與環境、社會和公司治理目標相關的工具以及標準化的公私合營框架也將支撐安聯所寫的新貿易路線，如安哥拉的洛比託、東南亞和印度 - 中東 - 歐洲連接。\n“下一個十年的贏家——政府、公司和投資者——將是那些加強現有企業、降低風險並避免資產閒置的人，將韌性連接轉變為全球競爭力的核心來源，” Boata 説。\n 新貿易樞紐有哪些新興？\n 新的貿易和製造樞紐正在重新繪製全球地圖，因為關税、制裁和供應鏈的變化重塑了全球流動，報告解釋説，這些樞紐描繪了一個更廣泛、更區域化且 “明顯多極化” 的貿易體系。\n“阿聯酋和馬來西亞作為整合的多式聯運強國領先，由世界級港口傑貝阿里港和巴生港連接亞洲、中東和歐洲，” Boata 説。“越南躍升至第二位，得益於出口激增和與美國的新關税協議，鞏固了其在亞洲製造業重新佈局中的核心角色。”\n 她補充道，沙特阿拉伯等其他地方的貿易潛力因關税降低和非石油出口增長而顯著上升。哈薩克斯坦作為核心物流節點躋身前列，其霍爾果斯和努爾蘇丹樞紐處理更多的歐亞貨運。\n</p>
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全球貿易中的 “瓶頸” 在哪裏——這些瓶頸能否被克服？