<p>戴姆勒卡車表示，它打算通過新一輪測試為 GenH2 卡車準備系列生產。為此，提到的五家公司將在德國的常規物流路線中各自投入一輛梅賽德斯 - 奔馳 GenH2 卡車。相比之下，2024 年夏季啓動的測試仍然是以 ‘客户為導向’ 的試驗。因此，對燃料電池卡車的要求正在增加。</p>
<p>目標不僅是測試跨行業應用並映射額外的操作場景，還要 “確保所有發現直接反饋到進一步的車輛開發以及銷售和服務流程的準備中，” 這位總部位於斯圖加特的製造商表示。所有五輛燃料電池卡車將在不同的路線和各種物流應用中由合作伙伴使用，為期一年——從温控藥品運輸到國際長途貨物運輸。</p>
<p>製造商表示，下一步將是小批量生產燃料電池卡車。戴姆勒卡車已經開始下一代的開發階段。“作為小批量生產的一部分，計劃在梅賽德斯 - 奔馳位於沃爾特的工廠生產 100 輛牽引車，並從 2026 年底開始投入客户運營，” 該公司表示。另一方面，常規系列生產預計要到 2030 年之後才能開始。這是因為戴姆勒卡車面臨巨大的壓力，並在夏季宣佈了包括降低 GenH2 卡車優先級在內的緊縮措施：因此，計劃中的系列生產已從 2027 年推遲到 2030 年代初。</p>
<p>這是因為 “氫燃料補給基礎設施的擴展進展顯著慢於預期。因此，客户在未來幾年內無法大規模部署氫卡車，” 戴姆勒卡車寫道。除了推遲系列生產的開始，該集團還預計會有較低的產量。此外，這家總部位於斯圖加特的公司最初只專注於在歐洲開發氫動力系統。因此，電池和氫動力車輛的雙重戰略仍然適用於歐洲國內市場，而對於其他市場則不再一定適用。</p>
<p>戴姆勒卡車在 2020 年首次宣佈開發和製造燃料電池卡車的計劃。首批客户試驗與 Air Products、亞馬遜、Holcim、Ineos 和 Wiedmann &amp; Winz 進行。在這裏，同樣使用了五輛車輛，根據公司數據，這些車輛總共行駛了 225,000 公里。根據應用情況，平均氫氣消耗量在每 100 公里 5.6 公斤到 8.0 公斤之間，平均總列車重量在 16 噸到 34 噸之間。</p>
<p>現在，在第二階段，合作公司 Hornbach、Reber Logistik、Teva Germany（與 Ratiopharm 品牌）、Rhenus 和 DHL 供應鏈接手。DHL 供應鏈德國及阿爾卑斯地區的首席執行官 Katrin Hölter 表示，GenH2 卡車正在她的公司與全電動冷藏拖車結合進行測試。Hornbach 的授權簽字人 Andreas Back 希望將燃料電池卡車用於長途運輸：“它將在我們的可回收材料車隊中用於長途運輸。可回收材料車隊已經成功運營超過 10 年，為閉環回收系統做出了重要貢獻。” Teva Germany 的董事總經理 Andreas Burkhardt 也宣佈，他將在國內長途運輸中使用該車型。Reber Logistik 希望在杜伊斯堡和沃爾特周邊地區專門使用其車型。Rhenus 也計劃在杜伊斯堡開始測試。</p>
<p>GenH2 卡車的核心是來自 Cellcentric 合資企業的兩個燃料電池系統，系統功率為 300 kW（2x 150 kW）。一個 70 kWh 的電池在有限時間內提供額外的 400 kW。這在加速或上坡時的峯值負載期間使用。在預生產版本中，兩個電動機的設計總功率為 2 x 230 kW 的持續功率和 2 x 330 kW 的最大功率。扭矩分別為 2 x 1,577 Nm 和 2 x 2,071 Nm。戴姆勒卡車還將冷卻和加熱系統列為動力系統的 ‘核心元素’ 和 ‘燃料電池與電池系統的複雜操作策略’ 的一部分。由於該系統保持所有組件在適當的工作温度下，預計系統的使用壽命將得到延長。</p>
<p>GenH2 卡車的總重量約為 40 噸，提供約 25 噸的有效載荷。液態氫（sLH2）作為能源來源。這意味着測試 GenH2 卡車在基礎設施方面的依賴性遠高於電池電動汽車（BEVs）：目前，這些車輛只能在位於萊茵蘭 - 普法爾茨州沃爾特和北萊茵 - 威斯特法倫州杜伊斯堡地區的兩個專用 sLH2 加油站加油。林德是加油站的合作伙伴。然而，與氣態氫不同，液態氫確保氫卡車的續航超過 1,000 公里，正如戴姆勒卡車在 2023 年 9 月所展示的：一輛經過道路認證的原型車在一次加油後行駛了 1,047 公里。</p>
<p>daimlertruck.com</p>
<p><em>本文最初由 Cora Werwitzke 為 electrive 的德文版發佈。</em></p>

戴姆勒

<p>戴姆勒卡車的 GenH2 卡車已進入與五家合作伙伴公司在德國進行的客户測試第二階段。測試旨在為卡車的系列生產做準備，重點關注跨行業應用和車輛開發。由於氫基礎設施擴展緩慢，系列生產推遲至 2030 年代初。該卡車配備燃料電池系統和用於峯值負載的電池，使用液態氫提供 25 噸的載重能力</p>

<p>Daimler Truck states that it intends to prepare the GenH2 Truck for series production through the new round of testing. To this end, the five companies mentioned will each put a Mercedes-Benz GenH2 Truck into operation on their regular logistics routes within Germany. In contrast, the tests initiated in the summer of 2024 were still ‘customer-oriented’ trials. The requirements for fuel cell trucks are therefore increasing.</p>
<div class="lb-trans"><p>戴姆勒卡車表示，它打算通過新一輪測試為 GenH2 卡車準備系列生產。為此，提到的五家公司將在德國的常規物流路線中各自投入一輛梅賽德斯 - 奔馳 GenH2 卡車。相比之下，2024 年夏季啓動的測試仍然是以 ‘客户為導向’ 的試驗。因此，對燃料電池卡車的要求正在增加。</p>
</div><p>The aim is not only to test cross-industry applications and map additional operating scenarios, but “to ensure that all findings feed directly into further vehicle development as well as preparations for sales and service processes,” according to the Stuttgart-based manufacturer. All five fuel cell trucks will be used by the partners over a period of one year on different routes and in various logistics applications – from temperature-controlled pharmaceutical transport to general cargo transport in international long-distance traffic.</p>
<div class="lb-trans"><p>目標不僅是測試跨行業應用並映射額外的操作場景，還要 “確保所有發現直接反饋到進一步的車輛開發以及銷售和服務流程的準備中，” 這位總部位於斯圖加特的製造商表示。所有五輛燃料電池卡車將在不同的路線和各種物流應用中由合作伙伴使用，為期一年——從温控藥品運輸到國際長途貨物運輸。</p>
</div><p>The manufacturer says the next step will be a small series of fuel cell trucks. Daimler Truck has already started the development phase for the next generation. “As part of a small-series production, a total of 100 tractor units are to be built at the Mercedes-Benz plant in Woerth and put into customer operations starting at the end of 2026,” the company says. Regular series production, on the other hand, is not expected until after 2030. This is because Daimler Truck is under enormous pressure and announced austerity measures in the summer that include deprioritising the GenH2 Truck: as a result, the planned series production has been postponed from 2027 to the early 2030s.</p>
<div class="lb-trans"><p>製造商表示，下一步將是小批量生產燃料電池卡車。戴姆勒卡車已經開始下一代的開發階段。“作為小批量生產的一部分，計劃在梅賽德斯 - 奔馳位於沃爾特的工廠生產 100 輛牽引車，並從 2026 年底開始投入客户運營，” 該公司表示。另一方面，常規系列生產預計要到 2030 年之後才能開始。這是因為戴姆勒卡車面臨巨大的壓力，並在夏季宣佈了包括降低 GenH2 卡車優先級在內的緊縮措施：因此，計劃中的系列生產已從 2027 年推遲到 2030 年代初。</p>
</div><p>This is because “the expansion of hydrogen refueling infrastructure is progressing significantly slower than expected. As a result, customers will not be able to deploy hydrogen trucks in large numbers in the next few years,” writes Daimler Truck. In addition to postponing the start of series production, the group also expects lower volumes. Furthermore, the Stuttgart-based company is initially focusing on the development of hydrogen drives in Europe only. The dual strategy of battery- and hydrogen-powered vehicles, therefore, continues to apply to the European domestic market. This is no longer necessarily the case for other markets.</p>
<div class="lb-trans"><p>這是因為 “氫燃料補給基礎設施的擴展進展顯著慢於預期。因此，客户在未來幾年內無法大規模部署氫卡車，” 戴姆勒卡車寫道。除了推遲系列生產的開始，該集團還預計會有較低的產量。此外，這家總部位於斯圖加特的公司最初只專注於在歐洲開發氫動力系統。因此，電池和氫動力車輛的雙重戰略仍然適用於歐洲國內市場，而對於其他市場則不再一定適用。</p>
</div><p>Daimler Truck first announced its plans to develop and build a fuel cell truck in 2020. The first customer trials were conducted with Air Products, Amazon, Holcim, Ineos and Wiedmann &amp; Winz. Here, too, five vehicles were used, which, according to the company, covered a total of 225,000 kilometres. Depending on the application, average hydrogen consumption ranged between 5.6 kilograms and 8.0 kilograms per 100 kilometres, with an average total train weight between 16 and 34 tonnes, according to the company.</p>
<div class="lb-trans"><p>戴姆勒卡車在 2020 年首次宣佈開發和製造燃料電池卡車的計劃。首批客户試驗與 Air Products、亞馬遜、Holcim、Ineos 和 Wiedmann &amp; Winz 進行。在這裏，同樣使用了五輛車輛，根據公司數據，這些車輛總共行駛了 225,000 公里。根據應用情況，平均氫氣消耗量在每 100 公里 5.6 公斤到 8.0 公斤之間，平均總列車重量在 16 噸到 34 噸之間。</p>
</div><p>Now, in the second phase, the partner companies Hornbach, Reber Logistik, Teva Germany (with the Ratiopharm brand), Rhenus and DHL Supply Chain are taking over. Katrin Hölter, CEO of DHL Supply Chain Germany &amp; Alps, states that the GenH2 truck is being tested in her company in combination with fully electric refrigerated trailers. Hornbach authorised signatory Andreas Back wants to send the fuel cell truck on long-distance routes: “It will be used in our recyclable materials fleet in long-haul transport. The recyclable materials fleet has been a success story for over 10 years, making a significant contribution to a closed-loop recycling system.” Andreas Burkhardt, Managing Director of Teva Germany, also announced that he will use the model in national long-distance transport. Reber Logistik wants to use its model specifically in the region around Duisburg and Wörth. Rhenus also plans to start testing in Duisburg.</p>
<div class="lb-trans"><p>現在，在第二階段，合作公司 Hornbach、Reber Logistik、Teva Germany（與 Ratiopharm 品牌）、Rhenus 和 DHL 供應鏈接手。DHL 供應鏈德國及阿爾卑斯地區的首席執行官 Katrin Hölter 表示，GenH2 卡車正在她的公司與全電動冷藏拖車結合進行測試。Hornbach 的授權簽字人 Andreas Back 希望將燃料電池卡車用於長途運輸：“它將在我們的可回收材料車隊中用於長途運輸。可回收材料車隊已經成功運營超過 10 年，為閉環回收系統做出了重要貢獻。” Teva Germany 的董事總經理 Andreas Burkhardt 也宣佈，他將在國內長途運輸中使用該車型。Reber Logistik 希望在杜伊斯堡和沃爾特周邊地區專門使用其車型。Rhenus 也計劃在杜伊斯堡開始測試。</p>
</div><p>At the heart of the GenH2 truck are two fuel cell systems from the Cellcentric joint venture with a system output of 300 kW (2x 150 kW). A 70 kWh battery provides an additional 400 kW for a limited time. This is used during peak loads when accelerating or driving uphill. In a pre-series version, the two electric motors are designed for a total of 2 x 230 kW continuous power and 2 x 330 kW maximum power. The torque is 2 x 1,577 Nm and 2 x 2,071 Nm, respectively. Daimler Truck also cites the cooling and heating system as a ‘core element’ of the drive train and part of the ‘sophisticated operating strategy of fuel cell and battery systems’. As this system keeps all components at the appropriate operating temperature, the longevity of the system is expected to increase.</p>
<div class="lb-trans"><p>GenH2 卡車的核心是來自 Cellcentric 合資企業的兩個燃料電池系統，系統功率為 300 kW（2x 150 kW）。一個 70 kWh 的電池在有限時間內提供額外的 400 kW。這在加速或上坡時的峯值負載期間使用。在預生產版本中，兩個電動機的設計總功率為 2 x 230 kW 的持續功率和 2 x 330 kW 的最大功率。扭矩分別為 2 x 1,577 Nm 和 2 x 2,071 Nm。戴姆勒卡車還將冷卻和加熱系統列為動力系統的 ‘核心元素’ 和 ‘燃料電池與電池系統的複雜操作策略’ 的一部分。由於該系統保持所有組件在適當的工作温度下，預計系統的使用壽命將得到延長。</p>
</div><p>With a total weight of around 40 tonnes, the GenH2 truck offers a payload of approximately 25 tonnes. Liquid hydrogen (sLH2) is used as the energy source. This means that testing the GenH2 trucks is much more dependent on infrastructure than BEVs: the vehicles can currently only be refuelled at two special filling stations for sLH2 in Wörth am Rhein (Rhineland-Palatinate) and in the Duisburg area (North Rhine-Westphalia). Linde is the partner for the filling stations. However, unlike gaseous hydrogen, liquid hydrogen ensures that the range of hydrogen trucks exceeds 1,000 kilometres, as Daimler Truck itself demonstrated in September 2023: a road-approved prototype travelled 1,047 kilometres on a single tank of fuel.</p>
<div class="lb-trans"><p>GenH2 卡車的總重量約為 40 噸，提供約 25 噸的有效載荷。液態氫（sLH2）作為能源來源。這意味着測試 GenH2 卡車在基礎設施方面的依賴性遠高於電池電動汽車（BEVs）：目前，這些車輛只能在位於萊茵蘭 - 普法爾茨州沃爾特和北萊茵 - 威斯特法倫州杜伊斯堡地區的兩個專用 sLH2 加油站加油。林德是加油站的合作伙伴。然而，與氣態氫不同，液態氫確保氫卡車的續航超過 1,000 公里，正如戴姆勒卡車在 2023 年 9 月所展示的：一輛經過道路認證的原型車在一次加油後行駛了 1,047 公里。</p>
</div><p>daimlertruck.com</p>
<div class="lb-trans"><p>daimlertruck.com</p>
</div><p><em>This article was first published byCora Werwitzkefor electrive’s German edition.</em></p>
<div class="lb-trans"><p><em>本文最初由 Cora Werwitzke 為 electrive 的德文版發佈。</em></p>
</div>

戴姆勒卡車的 GenH2 卡車進入了客户測試的第二階段