作者 | 周智宇 編輯 | 張曉玲 中國汽車市場正呈現出一種 “摺疊感”。 11 月，鴻蒙智行首破 8 萬大關，誓要改寫豪華車市場版圖；吉利單月銷量衝破 31 萬輛，新能源轉型大成；零跑汽車同比暴漲 75%，喊出明年百萬銷量的野心。 然而此前乘聯分會發布的一組統計數據顯示，11 月 1 日至 23 日期間，全國乘用車市場零售數據出現同比、環比下滑。目前，該數據尚未有改善的跡象。在傳統的 “金九銀十” 之後，在購置税全免政策即將到期的逼單窗口期，車市年底翹尾效應爽約了。 頭部企業紅火，大盤遇冷背後，是中國汽車市場淘汰賽正在加速。這也是為何吉利的桂生悦在預警淘汰賽，蔚來的李斌在死磕盈利。因為他們比誰都清楚：高增長時代結束了，殘酷的存量競爭時代已至。 11 月中國車市體現出巨頭林立、銷售斷層的格局，市場格局在年末衝刺前劇烈分化。 比亞迪 11 月銷量超 48 萬輛，海外銷售成為當月亮點，首次突破 13 萬輛。海外銷售數據在一定程度上，緩解了投資者對其國內銷量承壓的擔憂。在 12 月 2 日港股新能源汽車板塊整體下跌的情況下，比亞迪股份收盤漲 2.19%。 吉利汽車也逆勢上漲，這得益於新能源轉型加速。其在 11 月銷量 31 萬輛，完成全年 300 萬輛銷量目標在望。其中，新能源車型在 11 月銷量同比增 53%，達 18 萬輛，新能源滲透率超 60%。極氪科技則在 11 月銷量環比增長 3.68%，至 63902 輛，但內部品牌表現出現分化，領克品牌從 10 月的超 4 萬輛跌至 11 月的 35059 輛。 新勢力中，鴻蒙智行與零跑汽車徹底甩開了大部隊，成為巨頭挑戰者。鴻蒙智行攜全系 “五界” 賣出了 81864 輛，創下單月交付歷史新高。零跑汽車則以 70327 輛的交付成績，連續 9 個月領跑新勢力單品牌冠軍。 小米汽車繼續維持在 4 萬 + 的水平。“蔚小理” 在 11 月則出現銷量的環比下滑，均失守 4 萬輛大關，使得 5 萬-7 萬輛之間，新勢力出現了明顯的 “品牌斷層”。 “國家隊” 代表中，嵐圖汽車表現亮眼，爬上了 2 萬輛大關，11 月交付 20005 輛。這表明，嵐圖在經歷了漫長的爬坡後，開始在 30 萬級市場展現出抗風險能力。阿維塔保持穩健，交付 14057 輛，環比微增。 總量分化的同時，11 月的銷量結構也揭示了消費者心理的根本性變化。 年底翹尾的消失，是一個危險的信號。按照往年邏輯，只要降價促銷，銷量就能拉起來。但今年 11 月，即便是在 “以舊換新” 補貼疊加車企年底衝量的雙重刺激下，大盤依然疲軟。 一是，“增程/混動” 紅利期的轉移。部分車企銷量承壓，主要來自 “增程/混動” 車型的下滑，當技術壁壘被拉平，缺乏核心差異化（如 AI 算力或成本控制力）的增程產品，市場份額開始遭遇同行的蠶食。 二是，價格戰的邊際效應遞減。在低端市場，消費者在等更低的價格，或者因收入預期不穩而推遲購車。對於高端市場，單純靠 “冰箱彩電” 配置堆砌已無法維持溢價，只有真正的技術壁壘才能鎖住用户。 瑞銀投資銀行中國汽車行業研究主管鞏旻分析指出，在年底政策刺激退坡前，需求就已出現減弱跡象。這對整個汽車市場而言是負面信號。 這也昭示着，2026 年的車市競爭會更加激烈。 摩根大通亞洲汽車行業研究主管賴以哲向華爾街見聞分析指出，2026 年中國車市或將進入更具挑戰性的大環境，將是格局分化進一步加劇的一年。 一個主要因素是新能源購車優勢被進一步削弱。根據政策規劃，2026 年新能源汽車將恢復徵收 5% 的購置税。瑞銀預測，這一政策調整將直接增加消費者的購車成本。以一輛 30 萬元的新能源車為例，消費者需要多掏 1.5 萬元。 至於補貼退坡，瑞銀的基準情景是，2026 年報廢和以舊換新補貼雖然會部分延續，但額度將縮水。預計購買電動車的補貼將從目前的 2 萬元降至 1.5 萬元。“税收增加 + 補貼減少”，一進一出之間，購車門檻顯著提升。 鞏旻表示，2026 年的汽車銷售結構也會因此發生變化，更受益於刺激政策的低端車型將面臨更大壓力，而以往國內車市下行期間，高端市場更顯強韌，出口也會加速。 按照瑞銀預計，包括出口在內，2026 年中國乘用車批發增速將放緩至 3%；而電動車批發增速（包括出口）的增速將放緩至 15%。 這也表明，面對市場需求放緩及價格競爭升級，中國車市普漲時代徹底終結。未來的市場很難再有黑馬，市場將向頭部玩家進一步集中。 正如吉利行政總裁桂生悦所言，明年行業將開始真正的大浪淘沙。這也是吉利等車企，在過去一年裏持續進行內部資源整合的原因。在存量市場裏，多品牌帶來的不再是 “多生孩子好打架” 的優勢，而是資源分散的內耗。也只有擰成一股繩，才能抵禦接下來的寒冬。 當潮水在 2026 年真正退去，車企生存競賽才剛剛開始。
