（重複之前發佈的故事；文本沒有變化）
中國汽車製造商因國內電動車增長而出口汽油車
國有巨頭如上汽、東風引領出口激增
新興市場是中國汽油車銷售的關鍵
作者：Nick Carey
華沙，12 月 2 日（路透社）——中國的電動車產業在短短几年內佔據了國內市場的一半，壓制了曾經主導市場的全球汽車製造商的汽油車銷售。
但外資企業並不是唯一的輸家。許多中國傳統汽車製造商也目睹了銷售崩潰，並通過向全球市場傾銷他們在國內無法銷售的化石燃料車輛來應對。
儘管西方政策制定者專注於中國 heavily subsidized 的電動車威脅，通過關税保護他們的市場，但美國和歐洲汽車製造商在波蘭、南非和烏拉圭等國面臨來自中國油耗巨獸的更大競爭。自 2020 年以來，化石燃料車輛佔中國汽車出口的 76%，根據中國諮詢公司 Automobility 的數據，年度總出貨量從 100 萬輛激增至今年可能超過 650 萬輛。（在 Reuters.com 上查看故事：）汽油車出口的激增是由同樣的電動車補貼和政策推動的，這些政策摧毀了包括大眾（VOWG.DE）、通用（GM.N）和日產（7201.T）在內的汽車製造商在中國的業務，通過支持大量中國電動車製造商並引發了一場毀滅性的價格戰，路透社的調查發現。這一現象突顯了中國工業政策的深遠影響，因為外國競爭對手在追趕追逐北京目標的政府支持企業時苦苦掙扎。
僅中國的汽油車出口——不包括電動車和插電式混合動力車——去年就足以使其成為全球最大的汽車出口國，按數量計算，行業和政府數據表明。這篇關於中國汽車製造商全球擴張的報道基於路透社對數十個國家的汽車銷售數據的審查，以及對 30 多人的採訪，包括 11 家中國和兩家西方汽車製造商的高管、中國品牌的分銷經理和行業研究人員。
中國汽油車湧入新興和二線市場反映了北京當前電動車推動與通過利用外資汽車製造商技術建立中國國內汽油車產業的舊政策之間的碰撞。
最大的出口商中包括國有的傳統巨頭，如上汽（600104.SS）、北汽（1958.HK）、東風（0489.HK）和長安（000625.SZ），這些公司歷史上依賴與外資汽車製造商的合資企業來獲取利潤和工程技術。這些合作始於 1980 年代，作為北京強迫外資企業進入中國的代價。最近，隨着以比亞迪（002594.SZ）為首的創新型民營中國電動車製造商的崛起，這些合資企業的銷售急劇下降。例如，上汽通用的年銷售額從 2020 年的 140 萬輛以上下降到 2024 年的 43.5 萬輛，上汽的數據表明。
現在，這些國有企業在曾經是與他們在中國的合作伙伴同樣的外資汽車製造商的領域中，在出口市場上獲得了銷售。上汽的出口——主要是其自有品牌，而非通用——從 2020 年的近 40 萬輛激增至去年的超過 100 萬輛。
東風去年的出口接近 25 萬輛，五年內幾乎增長了四倍，隨着其與本田和日產的中國合作伙伴的銷售進入 “下行螺旋”，這一點顯得尤為重要，東風的中歐經理 Jelte Vernooij 表示。
東風的年全球銷售自 2020 年以來減少了 100 萬輛，降至不到 200 萬輛，公司文件顯示。然而，Vernooij 對東風的未來並不擔心——因為它得到了北京的支持。
“我們是國有企業這一點至關重要，” 他説。“毫無疑問，我們會生存下去。”
毫無疑問，目前汽油車在東歐、拉丁美洲和非洲等二線市場的銷售情況更好，這些地方的電動車充電基礎設施稀缺。從長遠來看，北京的目標是全球主導電動車和插電式混合動力車。但在此期間，許多中國汽車製造商通過滿足客户的各種需求來建立海外品牌。
中國最大的汽車出口商是奇瑞（9973.HK），其全球銷售從 2020 年的 73 萬輛激增至 2024 年的 260 萬輛。奇瑞擁有國有和私有兩種所有者，在此期間年出口增長了約 100 萬輛——主要依賴於佔其銷售四分之三的汽油動力車輛。中國前十名出口商中還有其他五家國有汽車製造商和兩傢俬營企業，吉利和長城汽車，它們的汽油車銷售也超過電動車。
中國前十名汽車出口商中只有兩家專注於電池動力車輛。其中一家是美國電動車先鋒特斯拉（TSLA.O）。另一家是比亞迪，僅銷售電動車和插電式混合動力車。今年比亞迪的海外擴張使其成為中國第二大出口商，並使國家的出口向插電式汽車傾斜。儘管如此，中國的汽油車出口仍有望超過 430 萬輛，佔今年總量的近三分之二。
奇瑞、東風和另一家國有汽車製造商一汽的海外經理告訴路透社，中國競爭激烈的汽車市場使得出口對中國汽車製造商的增長和利潤至關重要。FAW 的全球設計副總裁 Giles Taylor 認為，一些國內競爭對手距離破產只有一個產品失敗的距離。
“中國的汽車公司數量過於龐大，” 他説。“這正處於競爭激烈的邊緣。”
大多數品牌專注於汽油車的出口，管理者表示，這主要是因為在大多數地區它們最容易銷售。長安汽車歐洲市場總監 Nic Thomas 説：“我們可以根據每個市場的需求微調我們的產品。”
其他主要出口商如上汽、北汽、吉利（0175.HK）和長城汽車（601633.SS），以及政府的經濟規劃機構國家發展和改革委員會對此報告未作評論。
全球汽車製造商的高管們普遍承認，崛起的中國競爭對手構成了嚴重的競爭威脅，但主要是在他們的創新和經濟實惠的電動車方面，而非汽油車型。豐田、福特、日產和現代的代表未對中國的出口激增作出評論。
一些傳統汽車製造商表示他們已準備好迎接挑戰。大眾汽車南美負責人 Alexander Seitz 表示，他對中國人 “沒有恐懼”。
“我尊重他們作為競爭對手，” 他説。“他們歡迎加入這個派對。” 作為對中國競爭的回應，大眾汽車正計劃將中國生產的汽車出口到更多海外市場。
一位通用汽車發言人提到首席執行官 Mary Barra 在十月的講話，稱公司旨在 “以合適的技術和合適的成本” 與中國競爭對手競爭。
<h3>閒置工廠推動出口激增</h3>
中國汽車製造商急於出口汽油車可以追溯到政府政策，這些政策造成了生產汽油車的工廠產能過剩。
據 Automobility 首席執行官 Bill Russo 估計，中國快速發展的電動車市場使得每年可生產多達 2000 萬輛汽油車的裝配線閒置。這種無效的開銷增加了成本，迫使汽車製造商將產能轉向出口。
“這些過剩的產能正被瞄準全球其他市場，” Russo 説。
諮詢公司 AlixPartners 預測，到 2030 年，中國汽車製造商在中國以外的年銷售量將增長 400 萬輛，在南美、中東、非洲和東南亞佔據較大市場份額。包括中國這一全球最大汽車市場的預期增長在內，中國汽車製造商預計將在五年內控制全球汽車產業的 30%。
“這種增長將以其他所有人的代價實現，” AlixPartners 中國區聯席負責人 Stephen Dyer 説。
十年來，北京的政策鼓勵汽車製造商建立新的電動車工廠，而不是改造現有的汽油車工廠。地方政府通過補貼推動工廠的繁榮，以吸引電動車製造商，服務於北京的經濟目標，路透社報道。汽車製造商獲得了由渴望展示發展的城市和省份融資的廉價電動車工廠。
“地方政府甚至準備土地並建造工廠，讓公司 ‘只需帶着一個手提箱就能入住’，” 中國最大的卡車製造商之一三一重工董事長梁林和説。
結果是：巨大的產能過剩。在三月的一次電動車會議上，中國前工業部副部長蘇波敦促監管機構促進汽油車工廠轉型為生產電池動力車型。他估計，中國的產業已建立了每年生產 2000 萬輛電動車和插電式混合動力車的產能，但仍然擁有足夠的工廠生產 3000 萬輛汽油車——遠遠超過國內市場的需求。
他表示，汽油車銷量下降 “使得大量產能未得到有效利用，導致該行業陷入嚴重的生存危機。”
‘汽車行業的真正戰鬥’：新興市場
隨着電動車初創企業在中國建立工廠，傳統中國汽車製造商在全球範圍內尋找新的汽油車市場，以維持其未充分利用的工廠。
在波蘭華沙的一個九月日子裏，帶有鉻色 “北京” 標誌的新 SUV 停在 Plaza 經銷商處。在這些車的引擎蓋下，坐着由北汽製造的汽油發動機，北汽是由北京市政府擁有的汽車製造商。
自 2023 年以來，北汽是 33 個已推出或宣佈在波蘭銷售的中國品牌之一，許多品牌主要或完全銷售汽油動力車輛，公司公告和 GlobalData 銷售數據表明。北汽波蘭經理 Jerzy Przadka 表示，市場上有如此多相似的中國中型 SUV，以至於很少有波蘭人能分辨它們。
GAC 和吉利品牌在經銷商 Jameel Motors 的國家經理 Marcin Slomkowski 稱，波蘭新中國競爭者的數量 “簡直瘋狂”，並補充説，地方市場的專業知識將是 “生存的關鍵”。
全球汽車分銷商 Inchcape（INCH.L）表示，其最近的大部分合同來自進入新興市場的中國汽車製造商，Inchcape 首席執行官 Duncan Tait 説。
這些新的全球參與者包括一些老牌製造商，他們在滿足北京的電動車發展要求的同時，努力保持汽油車的利潤。他們必須根據每個市場的吸收能力來調整出口——在新興經濟體中，主要是汽油車輛——而不是在尚未準備好的市場上推動電動車。
“你在中國的模式不一定適用於哥斯達黎加、秘魯、印度尼西亞或希臘，” Tait 説。“你必須面對現實，而不是你希望的樣子。”
即使在一些較富裕的經濟體中，化石燃料車輛也是中國品牌產品線的重要組成部分。到目前為止，奇瑞在澳大利亞銷售的幾乎所有汽車都配備汽油發動機。該公司最近才開始推出插電式車型。
中國汽車製造商的發動機類型務實主義在與外國競爭對手的市場份額爭奪戰中開闢了新的戰線。許多汽車製造商歷史上將工程和營銷重點放在最大的或最富裕的汽車市場——美國、歐洲、中國和日本。
在發展中國家，他們則專注於更便宜的汽車，通常採用較舊的技術。這使得大眾、通用汽車和斯特蘭蒂斯（STLAM.MI）等公司在面對價格實惠的中國出口時變得脆弱，而這些出口通常具有更好的安全特性和軟件，JATO Dynamics 的汽車分析師 Felipe Munoz 表示。
“傳統汽車製造商一直在沉睡。現在他們為此付出了代價，” 他説。“中國汽車製造商與傳統汽車製造商之間的真正競爭並不在歐洲，也不在美國，而是在新興市場。”
斯特蘭蒂斯首席執行官安東尼奧·菲洛薩在九月份的投資者活動中被問及公司將如何應對中國競爭對手。他表示，在中東和非洲等市場，斯特蘭蒂斯將遵循其在南美的模式，在那裏它擁有 24% 的市場份額，專注於根據當地口味打造本地生產的汽車。斯特蘭蒂斯沒有對菲洛薩最近的言論做出進一步評論。面對日益激烈的中國競爭，通用汽車和現代汽車（005380.KS）在八月份宣佈將共同開發南美的汽車以降低成本。
中國最大的汽車出口目的地是墨西哥——這對美國來説非常不安，因為美國實際上已經通過貿易壁壘禁止了中國品牌汽車，以保護國家和經濟安全。在美國南部邊界，電動車銷量很少，預計中國汽車製造商今年的銷量將超過 20 萬輛，市場份額達到 14%，根據 GlobalData 的數據顯示。
菲亞特、福特和雪佛蘭等傳統品牌正在失去市場份額。GlobalData 預測雪佛蘭在墨西哥的銷量將達到 52,231 輛，較 2023 年下降超過 24%。墨西哥在九月份表示將把中國汽車的關税從 20% 提高到 50%，政府稱此舉將保護就業，而分析師則稱這是為了安撫華盛頓。美國官員已施壓墨西哥限制與中國的貿易，以防止其利用墨西哥作為繞過美國貿易壁壘的 “後門”。
中國汽車製造商在俄羅斯也面臨政治阻力。今年，墨西哥取代俄羅斯成為中國最大的汽車出口市場，此前莫斯科將中國進口的費用提高至 7,500 美元。根據 GlobalData 的數據顯示，俄羅斯在 2024 年將中國汽車的市場份額從 2022 年的 21% 提高到 64%，約 90 萬輛。費用的提高大幅削減了中國對俄羅斯的出口。
俄羅斯和墨西哥政府沒有對中國汽車進口的評論請求做出回應。
與俄羅斯和墨西哥一樣，南非也有一個需要保護的本土產業，包括擁有大型製造基地的全球汽車製造商。當地官員鼓勵中國汽車製造商建立工廠，同時威脅徵收關税以限制廉價進口。
根據 JATO Dynamics 的數據，中國汽車製造商在南非的汽車市場佔有率在上半年接近 16%，較去年同期的 10% 有所上升。他們銷售了近 30,000 輛汽油車——僅售出 11 輛電動車。
根據 GlobalData 的數據顯示，豐田（7203.T）在南非的銷量下降幅度最大，去年下降近 15%，銷量為 93,805 輛。
國有巨頭長安在南非推出五款車型，包括兩款電池驅動的車型，但預計其暢銷車型將是一款柴油動力的皮卡，或稱為 “bakkie”，這是當地的稱呼。
“電動車市場還需要更多時間，” 長安品牌在當地的經銷商賈米爾汽車的馬裏努斯·文特爾説。
<h3>中國皮卡：新的前沿</h3>
在智利也是如此，沿着其 2,600 英里（4,200 公里）的山區海岸線，充電站數量有限。根據當地汽車工業協會的數據，中國汽車製造商在智利的市場份額接近三分之一。他們的增長是以傳統品牌為代價的，包括雪佛蘭、日產和大眾，去年這些品牌的銷量下降了 34% 至 45% 不等，依據 GlobalData 的數據。
中國品牌在智利的戰略更接近於豐田這樣的傳統汽車製造商——豐田在全球銷售的電動車很少——而不是中國最大的電動車製造商。
像其他國有企業一樣，東風正在深入新興市場以提升銷量，東風在歐洲的經理維爾努伊説。在智利，東風有廣泛的產品線，從轎車到麪包車，再到皮卡和 SUV。“我們必須贏，” 維爾努伊説。“如果你想像豐田那樣，就不能放過任何一個機會。”
總體而言，根據 JATO Dynamics 的數據，中國品牌在智利上半年銷售的電動車不到 1,000 輛，但內燃機汽車超過 25,000 輛。
在烏拉圭，東風銷售與日產競爭的汽油動力皮卡——日產是其長期的中國合資夥伴——通過銷售日產自己的卡車版本。東風 Rich 6 幾乎就是一款外觀不同、搭載稍舊日產 V6 發動機的日產 Frontier。日產發言人表示，Rich 6 是基於 Frontier 開發的，並由兩家汽車製造商共同開發。
一個顯著的區別是：根據烏拉圭經銷商的説法，東風的起售價約為 21,490 美元，而日產的起售價約為 30,990 美元。
在烏拉圭杜拉斯諾，距離東風 - 日產中國總部 12,000 英里，33 歲的瑪麗安娜·貝蒂扎加斯蒂最近為她的牛場購買了一輛 Rich 6，用於搬運飼料和運輸動物——這些工作是她的舊雷諾皮卡無法勝任的。
她説，低價格讓她下定了決心：“在烏拉圭，你可以用一個傳統品牌的價格買到兩輛中國卡車。”
日產發言人沒有對東風卡車的低價格、日產是否從其銷售中獲得收入或日產面臨的來自中國汽車製造商的海外競爭做出評論。
然而，許多中國汽車製造商以接近可比外國競爭對手的價格出售出口產品——而且遠高於他們在中國競爭激烈的市場中獲得的同款車型的價格。
奇瑞的 Jetour 品牌計劃在 2027 年前擴展到每個歐洲國家，並希望在定價上保持穩定，Jetour 國際執行副總裁閆軍表示。
“現在，中國的汽車製造商中沒有多少在賺錢，” 他在一次採訪中説。“我們不想再捲入任何價格戰。”
中國汽車製造商加速出口
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中國的汽車出口領跑全球
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油耗大户主導中國汽車出口
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比亞迪

比亞迪(ADR)

比亞迪股份

中國汽車製造商正在全球出口汽油車，因為國內市場正向電動車（EV）轉型。國有企業如上汽和東風在這一出口激增中處於領先地位，目標是新興市場。這一戰略受到中國工業政策的推動，這些政策偏向於電動車，影響了外國和國內汽車製造商。因此，中國已成為全球最大的汽車出口國，汽油車在出口中佔據了重要份額。這一舉措反映了中國更廣泛的工業目標以及外國汽車製造商在適應這些變化時所面臨的挑戰

SPECIAL REPORT-China floods the world with gasoline cars it can't sell at home

- 中國電動車市場迅速崛起，導致傳統燃油車銷量下滑。  
- 國有企業如上汽、東風等在全球市場中大幅增加燃油車出口。  
- 燃油車出口佔中國汽車出口的 76%，預計今年將超過 430 萬輛。

特別報道：中國向全球傾銷在國內無法銷售的汽油車