作者 | 柴旭晨 編輯 | 王小娟 自賽力斯之後,重慶的汽車勢力再次按下快進鍵。 12 月 10 日,隨着一輛阿維塔 12 下線,長安汽車正式躋身 3000 萬輛俱樂部,成為繼上汽通用五菱、一汽大眾之後,第三家達成這一成就的國內車企。 在汽車工業中,規模往往是衡量一家企業製造能力、供應鏈管理水平及市場認可度的指標。此前,能夠跨越千萬門檻的,多是依託合資品牌的車企。 與前兩者不同,從微車起家,到轎車、SUV 的全面爆發,再到如今新能源領域的強勢突圍,長安在近幾年的結構調整中,自主板塊的貢獻率持續攀升。 據瞭解,從第 1 輛到第 1000 萬輛,長安用了 30 年;從 1000 萬輛到 2000 萬輛,用了 7 年;而從 2000 萬輛跨越至 3000 萬輛,僅用了不到 5 年時間。 可以説,自主品牌和新能源成了長安的推進劑。董事長朱華榮決定趁熱打鐵,放言五年後要實現年產銷 500 萬輛。若按去年全球車企銷量排行,五年後長安便能成為排名 TOP5 的玩家,真正成為車企巨頭。 事實上,長安的大進快上並不難理解。今年以來其最引人注目的變化之一,莫過於股權結構與管理體制的重大調整,確立了 “新央企” 的市場定位。 長期以來,國有車企在面對市場瞬息萬變的新能源戰局時,往往受制於決策鏈條長、機制不夠靈活的弊病。而隨着國企改革三年行動的收官,長安汽車在管理權限、激勵機制以及資產重組上獲得了更大的自主權。 “升咖” 後的長安迅速按下了戰略轉身的 “快進鍵”。在應對價格戰、技術路線選擇上,長安的反應速度明顯快於其他大型國有汽車集團。這一點在新能源板塊有了明顯體現。 長安汽車董事張德勇透露,深藍在去年已實現單月盈虧平衡,預計月銷 3 萬輛可全面盈利,如今這一節已經達成;阿維塔雖然仍在投入期,但計劃 2026 年達成盈虧平衡,時間表相對明確。 從經營效率角度看,長安在去年開展的 “涅槃” 專項行動推動新能源業務盈利同比改善 20%。朱華榮之前表示,最密集的研發投入階段或已度過,未來將逐步進入研發投入的產出收穫期。 對於長安而言,在當下極度內卷的車市中站住腳後,接下來能否繼續在對手頻繁出招的環境中守城並加速突圍,則是這家新央企的必答題。 根據朱華榮的規劃,在 2030 年 500 萬的目標中,新能源要貢獻超六成的業績,並且今年就要實現 100 萬台,海外的貢獻佔比則要超 30%。長安的突圍路線已經明朗,代表新能源的 “香格里拉” 計劃、代表智能化的 “北斗天樞計劃”、全球化 “海納百川” 計劃將成為重中之重。 眼下,長安構建了五大品牌矩陣,其中阿維塔定位高端,覆蓋了 20 萬-70 萬元的主流高端市場;深藍定位年輕化,目前月銷已經破三萬台;啓源瞄準主流家庭用户,11 月單月銷量突破 4.6 萬輛;長安旗下 CS75 系列累計銷量超 280 萬輛;長安凱程已經成為新能源微客市場銷量冠軍。 從全球格局看,長安汽車已在東南亞、中東非、中南美、歐洲、中國、歐亞六大全球區域完成總佈局,在全球擁有 14 個製造基地和 34 個工廠,產品遠銷 77 個國家和地區。此外,還規劃了 20 個 KD 工廠,目前哈薩克斯坦、埃及等 11 個 KD 項目正在推進,合計可提供 50 萬輛海外產能。 此外,就在 3000 萬輛下線前夕,長安汽車宣佈與京東達成深度戰略合作,這一舉動被視為其在營銷與服務生態上的重要落子。 在傳統的汽車銷售模式遭遇瓶頸、流量成本日益高昂的當下,依託京東的物流體系和供應鏈管理能力,長安可以進一步優化零部件物流和整車配送效率,降低庫存成本,這對於年產銷數百萬輛體量的車企至關重要。雙方的合作極有可能延伸至智能座艙生態以及汽車後市場服務。 儘管 3000 萬輛的成績足夠耀眼,但我們必須看到長安汽車在輝煌背後的隱憂。 首先是合資板塊的疲軟。曾經的利潤奶牛長安福特、長安馬自達在電動化轉型中步履蹣跚,銷量貢獻率逐年下降。如何處理龐大的燃油車產能,將是長安未來幾年要思考的問題。而在價格戰常態化的背景下,長安如何在保證市場份額的同時,提升單車毛利率,則是財務報表上的必答題。 最後是全球化的挑戰。雖然長安發佈了 “海納百川” 計劃,但目前其重押的東南亞等市場,日系品牌佔到 78% 仍佔據絕對主導地位。長安汽車計劃以深藍、阿維塔等高端品牌切入,需要解決充電基礎設施不足與消費者認知差異等關鍵問題。 回溯來看,站在 3000 萬輛的節點上,長安汽車展現出了一家老牌國企難得的活力與狼性。從 “新央企” 的機制煥新,到阿維塔的資本衝刺,再到牽手京東的生態擴容,長安正在構建一套適應智能電動時代的全新生存法則。 對於長安汽車而言,接下來的路將是品牌溢價、科技創新與全球化運營的綜合較量。這 3000 萬將成為其通往下一場更殘酷決賽的入場券。