12 月 21 日，全球 Robotaxi 龍頭企業 Waymo 因在多個十字路口大面積停車而備受關注。 此次事故的起因是舊金山當地的紅綠燈受到停電的影響而失靈。 Waymo 的 Robotaxi 由於無法靈活應對熄滅的紅綠燈這類突發事故，而做出了在十字路口停車這一看似更 “安全” 的操作。 此次事故也給國內將要狂飆的 Robotaxi 車隊帶來更多警示意味。 回溯整個 2025 年，中國 Robotaxi 賽道的資本化被按下了加速鍵。 據信風不完全統計，今年以來已有哈囉、滴滴、小馬智行、文遠知行等多家公司完成新一輪融資，融資額合計已超百億。 這為各家 2026 年的 Robotaxi 車隊擴充補充了充足的彈藥。 信風結合當前已披露 2026 年目標車隊規模的企業測算，2026 年僅小馬智行、文遠知行和滴滴的 Robotaxi 車隊規模合計便有望達到 8000 輛。 中國 Robotaxi 正在逼近萬輛這一里程碑節點。 但與競對形成反差的是，作為國內 Robotaxi NO.1 的百度蘿蔔快跑卻是異常的低調。 迄今為止，蘿蔔快跑仍只是百度的一個業務部門，並未獨立進行對外融資，這也給外界留下了無限的遐想。 這種 “剋制” 背後，蘿蔔快跑同樣在籌劃擴大運營規模。近期李彥宏在財報會上表示計劃 2026 年在現有運營城市增加車輛投放，同時拓展更多新城市。 儘管各方認為 2026 年將成為 Robotaxi 大規模化的元年，但仍有許多的挑戰待解答。 一方面，隨着 Robotaxi 邁向規模化後，各家的技術穩定性優劣也將隨之暴露，誰能夠真正控制傷人事故率、平均接管里程數等等，或許才有望在這場大戰中勝出； 另一方，作為 “人機共駕” 向 “完全無人駕駛” 跨越的關鍵過渡，L3 級自動駕駛的落地，也給 Robotaxi 行業的擴張帶來更多緊迫感。 諸侯並起 2025 年中國 Robotaxi 賽道最大的變化是入局者正在變多，市場進入 “諸侯並起” 的競爭格局。 在此之前，國內 Robotaxi 賽道的參與者主要集中在蘿蔔快跑、小馬智行、文遠知行三家自動駕駛科技公司。 但如今握有流量入口的出行平台和主機廠紛紛加入戰局。 目前國內 Robotaxi 玩家主要分成三類： 一是以百度蘿蔔快跑、小馬智行、文遠知行為代表的自動駕駛科技玩家； 二是以滴滴、如祺出行、曹操出行、哈囉、高德等為代表的出行平台； 三是以小鵬等為代表的主機廠。 但這三類玩家在現階段醖釀了一種競爭與合作共融的複雜關係，呈現出 “AI 自動駕駛公司的算法 + 主機廠的量產車 + 出行平台的接單網絡” 的三角模式。 例如小馬智行便與北汽極狐、廣汽埃安、豐田合作開發了第七代 Robotaxi 車型；滴滴與廣汽埃安合作開發 L4 級 Robotaxi； 小鵬汽車的 Robotaxi 則是把 SDK 接口開放給高德，預計未來由後者負責運營。 這背後是中國 Robotaxi 企業的生存焦慮。 在中國，無論是仍在虧損泥潭中掙扎的第三方自動駕駛技術公司，還是受困於 “賣車” 壓力的主機廠，都難以獨自支撐 Robotaxi 這種需要持續多年的 “吞金獸” 遊戲。 相比之下，全球 Robotaxi 龍頭企業 Waymo 因背靠谷歌這個最大的 “金主爸爸”，擁有近乎無上限的資金輸血，可以扛起從算法研發、重資產運營等全鏈條的壓力。 即便如此，Waymo 也在籌劃對外融資。據市場媒體報道稱，Waymo 正在洽談以 1000 億美元的估值進行新一輪融資。 如此背景下，合作成為中國玩家進行風險分攤和資源配置的最優解。 基於供應鏈的成本優勢是中國 Robotaxi 玩家們的重要長板。 小馬智行的 CFO 王皓俊認為，相比於 Waymo，當前中國企業的重要優勢在於成本。 “如果説我們看小馬智行第七代和 Waymo 今年即將要投放的極氪或者是現代那款車，我們目前自己看到的是它們的車要比我們的車貴 4-5 倍以上。也就是説如果在海外共同的市場去競爭，中國公司在這方面的成本優勢會好很多。” 王皓俊指出。 據王皓俊向信風進一步解釋：“一方面從 Waymo 的視角來看，也不需要跟谷歌説我要那麼快的達到單車平衡然後再去擴張，而是説我哪怕一開始我投幾千輛車，虧幾十億可能對谷歌來説都不是件事。在這個思路下就導致我們大家對今天車型上的成本控制不一樣。另一方面，今天中國的供應鏈能夠達到的硬件成本要比美國供應鏈的成本要低很多。” 參照 Waymo 的成長路徑來看，儘可能投入越多的 Robotaxi，形成規模效應，以搶佔市場份額和攤薄單位運營成本是形成商業閉環的核心邏輯。 萬輛在即？ 從今年自動駕駛賽道的多起融資可以嗅得大戰一觸即發的硝煙。 今年下半年，哈囉 Robotaxi 業務、滴滴自動駕駛分別完成 30 億元、20 億元的融資；此後小馬智行、文遠知行同日登陸港交所，IPO 募資額分別達到 61 億元、22 億元，合計已完成超 130 億元融資。 拆解這些融資的募投方向，基本是用於 Robotaxi 車隊規模的擴張。 據信風不完全統計，小馬智行、文遠知行和滴滴的 2026 年 Robotaxi 車隊規模目標預計分別為 3000 輛、2000 輛-3000 輛、1000-2000 輛，合計有望達到 8000 輛。 中國 Robotaxi 車隊距離萬輛的里程碑節點或許已經不再遙遠。 綜合來看，各家之所以選擇在 2026 年擴充車隊規模，原因有以下三點： 一是今年以來單車成本的下滑釋放了更多利潤空間； 國內單車成本表現較為優異的公司是蘿蔔快跑。 目前蘿蔔快跑第六代無人車成本為 20.46 萬元，較第五代降低 6 成，是 Waymo 的 1/7 左右，是國內競對小馬智行第七代車的 7 成左右；小馬智行的第七代車自動駕駛套件 BOM (物料清單) 成本較其第六代車型下降了 70%。 硬件成本的下滑是車隊加速擴容的底氣。 二是部分自動駕駛科技公司已經在局部城市實現了單車經濟模型轉正，盈利的可能性初步得到驗證，這意味着之後有望跑通規模盈利； 今年，蘿蔔快跑、小馬智行分別在武漢和廣州實現了單車層面的盈虧平衡，擺脱了過往 “投一輛虧一輛” 的局面；文遠知行則在阿布扎比即將實現單車盈虧平衡。 三是政策正在逐步放開。 今年 12 月，廣州市南沙區正式印發《廣州市南沙區無人駕駛裝備道路開放實施指南（試行）》，在全區範圍內對無人駕駛裝備道路開放實施分級管理，併成為全市首個對外公佈免申請開放道路區域的行政區。 這意味着，符合條件的 Robotaxi 在指定區域內上路，流程將大幅簡化，降低了運營的合規成本與時間成本。 滙豐預計監管部門將向運營商發放更多牌照，開放更多服務區域。以廣州為例，預計 Robotaxi 服務將很快覆蓋全市，而非僅限於南沙等少數區域。 但在這起融資熱潮下，蘿蔔快跑卻是特例。 無論是單車成本，還是車隊規模、里程數的積累，蘿蔔快跑都是國內 Robotaxi 賽道中毫無疑問的 NO.1 選手。 目前蘿蔔快跑已經遍佈北京、深圳、武漢、重慶、上海、香港、迪拜、阿布扎比等全球 22 個城市。 截至今年 10 月末，蘿蔔快跑總服務訂單量超過 1700 萬次，總行駛里程超過 2.4 億公里，其中全無人行駛里程超過 1.4 億公里，是國內 Robotaxi 賽道中唯一一家在全無人行駛里程數接近 Waymo 的公司。 雖然李彥宏在財報會上表示計劃 2026 年在現有運營城市增加車輛投放，同時拓展更多新城市。但始終未推動蘿蔔快跑通過外部融資的形式進行車隊的擴張。 百度內部人士向信風證實，蘿蔔快跑迄今仍只是百度業務的一個部門，並未獨立對外進行融資。 這或許和百度更強的自有造血能力有關。相比小馬智行、文遠知行這類獨立的 Robotaxi 選手來説，背靠百度的蘿蔔快跑顯然可以獲得更多資金支持。 但在這個需要大規模投入資本開支的時刻下，未進行太多融資動作的蘿蔔快跑能否率先跑通商業閉環，仍待進一步觀察。 奇點時刻還是實驗之年？ 在資本的熱潮與車隊的擴張之下，2026 年究竟是 Robotaxi 的奇點時刻還是又一個實驗之年，目前仍籠罩在技術和商業競爭的雙重迷霧中。 儘管各家的融資額與車輛看似已為規模化做好了鋪墊，但要真正實現從實驗到全城鋪開的跨越，仍有眾多不確定性擺在各大玩家面前。 最大的變量源自技術的穩定性。 哪怕有政策的支持，Robotaxi 可以走出示範區，但進入路況複雜、非結構化道路密集的 “老城區”，自動駕駛系統仍將面臨成倍增長的隨機風險。 例如規模化後事故的絕對數量可能伴隨基數擴大而上升。 12 月 6 日，湖南株洲一輛貼有 “哈囉自動駕駛” 字樣的測試車輛發生事故，將行人捲入車底。目前哈囉已暫停該業務運營並配合調查。 該事故也給哈囉 Robotaxi 的 “用兩年時間，走完其他玩家十年的路” 宣言打上了問號。 大規模化的運營亦有可能帶來更多與城市的摩擦。例如 12 月 21 日由於太平洋燃氣電力公司變電站火災引發大範圍停電，舊金山的紅綠燈失靈，當地的 Waymo 因無法感知熄滅的紅綠燈狀態而停在了路中間，不僅造成當地交通的堵塞，還導致不少乘客被困在車內。 從更長期的角度來看，Robotaxi 行業還有可能面臨來自乘用車端的競爭。 Robotaxi 不僅要面對來自滴滴等傳統網約車的競爭，還有乘用車。 早在 2016 年，馬斯克就曾提出過 “將特斯拉車輛變成共享車隊賺錢” 的想法。迄今 10 年過去了，特斯拉確實在離這一願景越來越近，近期其已在得克薩斯州奧斯汀啓動無人駕駛 Robotaxi 路測，測試車輛內未配備任何乘員。 同時，國內市場似乎已有曙光。 近期工業和信息化部正式公佈我國首批 L3 級有條件自動駕駛車型准入許可，北汽極狐、長安深藍各有一款純電動轎車入選，分別在北京、重慶的指定區域開啓上路試點。 這一落地重構了駕駛責任鏈條，根據《汽車駕駛自動化分級》國家標準，L3 級在特定條件下，駕駛控制權和事故責任主體從駕駛員轉向系統本身。 不少行業人士認為，雖然沒辦法準確預測乘用車 L3 到 L4 何時會大規模鋪開，但此次 L3 的落地超乎預期，確實讓行業看到了乘用車向 L4 級跨越曙光。 這讓未來乘用車實現 “脱手拖眼” 乃至 “我在公司上班，我的車去跑滴滴” 的遠景更具想象空間。 不過行業人士對於 L3 級乘用車的相關進展是否會對 Robotaxi 造成衝擊，仍持謹慎態度。 “因為私家車的場景一般都是點到點的比較多，適用於更廣域的場景。我覺得短期內應該還不會衝擊 Robotaxi，應該是融合和互補，但長期看可能還是會存在競爭。” 冠蓋（上海）科技有限公司創始人劉波向信風表示。
