<p>在本期資本鏈接的航運行業網絡研討會中，我們歡迎了 DHT Holdings, Inc.的總裁兼首席執行官 Svein Moxnes Harfjeld 先生（NYSE: DHT），Frontline Management AS 的首席執行官 Lars Barstad 先生（NYSE: FRO）（OSLO: FRO），TEN Ltd.的創始人兼首席執行官 Nikolas P. Tsakos 博士（NYSE: TEN），以及 Teekay Tankers Ltd.的首席商務官 Mikkel Seidelin 先生（NYSE: TNK）。本次網絡研討會由 DNB Carnegie 的航運股票研究負責人 Jorgen Lian 先生主持，深入評估了原油油輪市場，強調了有利的行業基本面和對投資者的吸引力收益可見性。</p>
<p>要觀看完整討論，請訪問以下鏈接：</p>
<p>https://www.youtube.com/watch?v=iHktvRF2fNM</p>
<p><strong>強勁的運費率信號結構性強勁</strong></p>
<p>當前原油油輪市場正經歷一個異常強勁的時期，表現為持續的堅挺，而非短暫的價格飆升。正如 Barstad 先生所指出的，當前的活動水平反映了一個根本不同的市場環境。</p>
<p>“我們已經有 23 天，波羅的海指數每天超過 100,000 美元。上一次發生這種情況是在 2020 年，而在此之前，你得追溯到 2008 年，” 他觀察到。更重要的是，這一表現得到了每天 110,000 至 120,000 美元的交易量的支持。</p>
<p>最初由 VLCC 引領的反彈，現在對所有船舶類別都產生了影響。Seidelin 先生強調，VLCC 細分市場的獨立強勁反過來又提升了 Suezmax 的收益，標誌着與近年來中型船舶主導市場的情況相反。VLCC 的獨立運作，結果也增強了 Suezmax 的表現。這與近年來中型船舶主導市場的情況形成了鮮明對比。Tsakos 博士強化了這一積極展望，確認積極的勢頭在整個油輪領域都顯而易見。由於 TEN 運營着一個多元化的船隊，包括原油、成品油和液化天然氣油輪，他表示，即使在較小的船舶類別中，改善的運價動態也顯而易見，強調高企的 VLCC 收益正在提升整個市場。儘管波動性仍然存在，他強調當前環境建立在堅實的基礎之上。</p>
<p><strong>市場催化劑：制裁與影子船隊</strong></p>
<p>最近美國針對與委內瑞拉貿易相關的船舶採取的行動，被討論作為更廣泛趨勢的一部分。Barstad 先生認為這對市場長期而言是積極的，指出它們標誌着重新努力解決受制裁的石油流動。他評論説，受制裁的原油越來越難以找到可行的出口，迫使市場參與者轉向合規的油桶。“最終，來自受制裁國家的增量增長將停止，然後我們將回到合規市場供應邊際油桶，” 他解釋道。這直接與影子船隊的角色相關，專家小組普遍認為，影子船隊不僅數量可觀，而且效率低下，且在很大程度上與主流油輪市場隔離。Harfjeld 先生指出，“今天一艘運載受制裁石油的 VLCC 每年可能完成一單，最多兩單貨物。” 因此，潛在的移除或重新整合被視為遠沒有普遍認為的威脅那麼大。</p>
<p>Tsakos 博士支持這一觀點，指出影子船隊中的許多船舶的利用率極低，且與合規市場結構上脱節。</p>
<h4><strong>結構性供需動態支持長期週期</strong></h4>
<p>在供應方面，訂單簿仍然受到限制，反映出船廠擁堵和行業不確定性持續的影響，而現有的全球船隊也在迅速老化。Seidelin 先生詳細説明，實際的報廢年齡已從 15 歲轉變為大約 20 歲；然而，在主流商業交易中，船舶壽命顯著延長至 20 年以上仍然困難。這一特徵充當了自然釋放閥，在較弱時期限制了下行空間，因為老舊船舶在此期間退出市場。</p>
<p>Tsakos 博士觀察到，油輪行業經歷了顯著的結構性轉變。多年來，圍繞環境法規和推進技術的不確定性抑制了投機性訂購，而上市公司之間的整合增加了更大的紀律性和內部檢查。他認為，這一演變支持了更工業化的航運模式，並增強了當前週期的持久性。</p>
<h4><strong>資本配置：股息、更新與市場估值</strong></h4>
<p>隨着公司繼續產生可觀的現金流，資本配置策略正在獲得動力。Harfjeld 先生概述了 DHT 以股息、機會性船舶投資、股票回購和持續加強資產負債表為中心的戰略，他將這一方法歸功於市場信譽和支持溢價估值。</p>
<p>Tsakos 博士強調，擁有長期商業模式的成熟航運公司應主要基於收益指標進行評估，而不僅僅是基於淨資產值。他指出 TEN“以兩倍的 EBITDA 交易”，呼籲分析師將該行業視為工業業務，而非浮動房地產。</p>
<p>然而，與會者普遍認為，今天訂購新船需要高度謹慎，因為新造船價格高企且交付時間延長。Tsakos 博士確認，2028-29 年的超大型油輪（VLCC）需要大約每天 60,000 美元的長期租金才能證明投資的合理性。Barstad 先生補充道，儘管市場信心顯然在增強，但現貨價格的強勁僅最近才開始提升資產價值，這進一步強調了在新投資決策中採取謹慎和有序的方法的必要性。</p>
<p><strong><em>披露：Capital Link 是 TEN Ltd.的投資者關係顧問。此內容僅供信息參考，並不構成投資建議。文章中包含公司管理層在行業網絡研討會期間所作的陳述。</em></strong></p>
<p><strong><em>Benzinga 免責聲明：本文來自一位未付費的外部貢獻者。它不代表 Benzinga 的報道，並且未對內容或準確性進行編輯。</em></strong></p>

<p>原油油輪市場正經歷着異常強勁的表現，運費率持續高企，各類船舶的前景樂觀。行業主要領導者強調了有利的基本面、結構性的供需動態以及制裁對市場行為的影響。市場的韌性得益於新船訂單有限和船隊老化。公司正專注於資本配置策略，如分紅和股票回購，強調基於收益的評估。討論突顯了市場向更工業化航運模式的轉變，具有長期增長潛力</p>

<p>In this episode of Capital Link's Shipping Sector Webinar Series, we welcomed  Mr. Svein Moxnes Harfjeld, President &amp; CEO of DHT Holdings, Inc. (NYSE: DHT), Mr. Lars Barstad, CEO of Frontline Management AS (NYSE: FRO) (OSLO: FRO), Dr. Nikolas P. Tsakos, Founder &amp; CEO of TEN Ltd. (NYSE: TEN), and Mr. Mikkel Seidelin, CCO at Teekay Tankers Ltd. (NYSE: TNK). The webinar moderated by Mr. Jorgen Lian, Head of Shipping Equity Research at DNB Carnegie delivered an in-depth assessment of the crude tanker market, highlighting favorable industry fundamentals and compelling earnings visibility for investors.</p>
<div class="lb-trans"><p>在本期資本鏈接的航運行業網絡研討會中，我們歡迎了 DHT Holdings, Inc.的總裁兼首席執行官 Svein Moxnes Harfjeld 先生（NYSE: DHT），Frontline Management AS 的首席執行官 Lars Barstad 先生（NYSE: FRO）（OSLO: FRO），TEN Ltd.的創始人兼首席執行官 Nikolas P. Tsakos 博士（NYSE: TEN），以及 Teekay Tankers Ltd.的首席商務官 Mikkel Seidelin 先生（NYSE: TNK）。本次網絡研討會由 DNB Carnegie 的航運股票研究負責人 Jorgen Lian 先生主持，深入評估了原油油輪市場，強調了有利的行業基本面和對投資者的吸引力收益可見性。</p>
</div><p>To watch the full discussion please visit the following link:</p>
<div class="lb-trans"><p>要觀看完整討論，請訪問以下鏈接：</p>
</div><p>https://www.youtube.com/watch?v=iHktvRF2fNM</p>
<div class="lb-trans"><p>https://www.youtube.com/watch?v=iHktvRF2fNM</p>
</div><p><strong>Strong Freight Rates Signal Structural Strength</strong></p>
<div class="lb-trans"><p><strong>強勁的運費率信號結構性強勁</strong></p>
</div><p>The crude tanker market is currently experiencing a period of exceptional strength, characterized by sustained firmness rather than short-lived rate spikes. As noted by Mr. Barstad, the current activity levels reflect a fundamentally different market environment.</p>
<div class="lb-trans"><p>當前原油油輪市場正經歷一個異常強勁的時期，表現為持續的堅挺，而非短暫的價格飆升。正如 Barstad 先生所指出的，當前的活動水平反映了一個根本不同的市場環境。</p>
</div><p>&#34;We have had 23 days where the Baltic Index has printed north of $100,000 per day. The last time that happened was in 2020, and prior to that, you had to go back to 2008,&#34; he observed. More importantly, this performance is supported by a volume of $110,000 – $120,000 per day.</p>
<div class="lb-trans"><p>“我們已經有 23 天，波羅的海指數每天超過 100,000 美元。上一次發生這種情況是在 2020 年，而在此之前，你得追溯到 2008 年，” 他觀察到。更重要的是，這一表現得到了每天 110,000 至 120,000 美元的交易量的支持。</p>
</div><p>The rally, initially led by VLCCs, is now having an effect across all vessel classes. Mr. Seidelin stressed that  the independent strength of the VLCC segment has, in turn, lifted Suezmax earnings as well, marking a reversal from recent years when mid-sized vessels were primary market drivers. The fact that the VLCCs are moving on their own has, as a result, strengthened Suezmaxes as well. That is a reversal from recent years where mid-sized vessels led the market. Dr. Tsakos reinforced the constructive outlook, confirming that the positive momentum is evident across the full tanker spectrum. As TEN operates a diversified fleet across crude, product and LNG tankers, he stated that improving rate dynamics are evident even in smaller vessel classes, underscoring that elevated VLCC earnings are lifting the entire market. While volatility remains inherent, he stressed that the current environment rests on a solid base.</p>
<div class="lb-trans"><p>最初由 VLCC 引領的反彈，現在對所有船舶類別都產生了影響。Seidelin 先生強調，VLCC 細分市場的獨立強勁反過來又提升了 Suezmax 的收益，標誌着與近年來中型船舶主導市場的情況相反。VLCC 的獨立運作，結果也增強了 Suezmax 的表現。這與近年來中型船舶主導市場的情況形成了鮮明對比。Tsakos 博士強化了這一積極展望，確認積極的勢頭在整個油輪領域都顯而易見。由於 TEN 運營着一個多元化的船隊，包括原油、成品油和液化天然氣油輪，他表示，即使在較小的船舶類別中，改善的運價動態也顯而易見，強調高企的 VLCC 收益正在提升整個市場。儘管波動性仍然存在，他強調當前環境建立在堅實的基礎之上。</p>
</div><p><strong>Market Catalysts: Sanctions and the Shadow Fleet</strong></p>
<div class="lb-trans"><p><strong>市場催化劑：制裁與影子船隊</strong></p>
</div><p>Recent U.S. actions targeting vessels linked to Venezuela trade, were discussed as part of a broader trend. Mr. Barstad viewed this as constructive for the market over the longer term, noting that they signal a renewed effort to address sanctioned oil flows. He commented that sanctioned crude is increasingly struggling to find viable outlets, forcing market participants toward compliant barrels. &#34;Eventually incremental growth from sanctioned countries is going to stop, and then we’re back to the compliant market supplying the marginal barrel,&#34; he explained. This ties directly to the role of the shadow fleet which, the panel broadly agreed, is estimated to be not only substantial, but also inefficient and largely isolated from the mainstream tanker market. Mr. Harfjeld pointed out that, &#34;a VLCC today carrying sanctioned oil may complete one, and at best two, cargoes per year.&#34;  As a result, potential removal or reintegration was viewed as far less of a threat than is commonly perceived.</p>
<div class="lb-trans"><p>最近美國針對與委內瑞拉貿易相關的船舶採取的行動，被討論作為更廣泛趨勢的一部分。Barstad 先生認為這對市場長期而言是積極的，指出它們標誌着重新努力解決受制裁的石油流動。他評論説，受制裁的原油越來越難以找到可行的出口，迫使市場參與者轉向合規的油桶。“最終，來自受制裁國家的增量增長將停止，然後我們將回到合規市場供應邊際油桶，” 他解釋道。這直接與影子船隊的角色相關，專家小組普遍認為，影子船隊不僅數量可觀，而且效率低下，且在很大程度上與主流油輪市場隔離。Harfjeld 先生指出，“今天一艘運載受制裁石油的 VLCC 每年可能完成一單，最多兩單貨物。” 因此，潛在的移除或重新整合被視為遠沒有普遍認為的威脅那麼大。</p>
</div><p>Dr. Tsakos supported this view, noting that much of the shadow fleet operates with extremely low utilization and remains structurally detached from the compliant market.</p>
<div class="lb-trans"><p>Tsakos 博士支持這一觀點，指出影子船隊中的許多船舶的利用率極低，且與合規市場結構上脱節。</p>
</div><h4><strong>Structural Supply and Demand Dynamics Support a Long Cycle</strong></h4>
<div class="lb-trans"><h4><strong>結構性供需動態支持長期週期</strong></h4>
</div><p>On the supply side, the order book remains constrained, reflecting ongoing shipyard congestion and the lingering effects of prolonged industry uncertainty, while the existing global fleet continues to age rapidly. Mr. Seidelin elaborated that the practical scrapping age has shifted from 15 to approximately 20 years; however, extending vessel life meaningfully beyond 20 years remains difficult within mainstream commercial trading. This profile acts as a natural release valve, capping downside as older ships exit during weaker periods.</p>
<div class="lb-trans"><p>在供應方面，訂單簿仍然受到限制，反映出船廠擁堵和行業不確定性持續的影響，而現有的全球船隊也在迅速老化。Seidelin 先生詳細説明，實際的報廢年齡已從 15 歲轉變為大約 20 歲；然而，在主流商業交易中，船舶壽命顯著延長至 20 年以上仍然困難。這一特徵充當了自然釋放閥，在較弱時期限制了下行空間，因為老舊船舶在此期間退出市場。</p>
</div><p>Dr. Tsakos observed that the tanker sector has undergone a meaningful structural shift. Years of uncertainty around environmental regulation and propulsion technology have restrained speculative ordering, while increasing consolidation among publicly listed companies has introduced greater discipline and internal checks. This evolution, he argued, supports a more industrial shipping model and reinforces the durability of the current cycle.</p>
<div class="lb-trans"><p>Tsakos 博士觀察到，油輪行業經歷了顯著的結構性轉變。多年來，圍繞環境法規和推進技術的不確定性抑制了投機性訂購，而上市公司之間的整合增加了更大的紀律性和內部檢查。他認為，這一演變支持了更工業化的航運模式，並增強了當前週期的持久性。</p>
</div><h4><strong>Capital Allocation: Dividends, Renewal, and Market Valuation</strong></h4>
<div class="lb-trans"><h4><strong>資本配置：股息、更新與市場估值</strong></h4>
</div><p>As companies continue to generate substantial cash flows, capital allocation strategies are gaining momentum. Mr. Harfjeld outlined DHT's strategy centered on dividends, opportunistic vessel investments, share buybacks, and ongoing balance sheet strengthening, an approach he credited for market credibility and supporting a premium valuation.</p>
<div class="lb-trans"><p>隨着公司繼續產生可觀的現金流，資本配置策略正在獲得動力。Harfjeld 先生概述了 DHT 以股息、機會性船舶投資、股票回購和持續加強資產負債表為中心的戰略，他將這一方法歸功於市場信譽和支持溢價估值。</p>
</div><p>Dr. Tsakos emphasized that established shipping companies with long-term business models should be evaluated primarily on earnings-based metrics rather than solely on NAV. Noting that TEN is &#34;trading at two times EBITDA,&#34; he urged analysts to assess the sector more like an industrial business and less as floating real estate.</p>
<div class="lb-trans"><p>Tsakos 博士強調，擁有長期商業模式的成熟航運公司應主要基於收益指標進行評估，而不僅僅是基於淨資產值。他指出 TEN“以兩倍的 EBITDA 交易”，呼籲分析師將該行業視為工業業務，而非浮動房地產。</p>
</div><p>Nevertheless, the panelists broadly agreed that ordering new vessels today requires a high degree of caution due to elevated newbuilding prices and extended delivery timelines. Dr. Tsakos affirmed that a VLCC in 2028-29 would require a long-term rate of approximately $60,000 per day to justify the investment. Mr. Barstad added that while confidence in the market is clearly growing, spot rate strength has only recently begun to lift asset values, reinforcing the need for a measured and disciplined approach to new investment decisions.</p>
<div class="lb-trans"><p>然而，與會者普遍認為，今天訂購新船需要高度謹慎，因為新造船價格高企且交付時間延長。Tsakos 博士確認，2028-29 年的超大型油輪（VLCC）需要大約每天 60,000 美元的長期租金才能證明投資的合理性。Barstad 先生補充道，儘管市場信心顯然在增強，但現貨價格的強勁僅最近才開始提升資產價值，這進一步強調了在新投資決策中採取謹慎和有序的方法的必要性。</p>
</div><p><strong><em>Disclosure: Capital Link is the investor relations advisor to</em></strong> <strong><em>TEN Ltd. This content is for informational purposes only and not intended to be investing advice. The article includes statements made by company management during the sector webinar.</em></strong></p>
<div class="lb-trans"><p><strong><em>披露：Capital Link 是 TEN Ltd.的投資者關係顧問。此內容僅供信息參考，並不構成投資建議。文章中包含公司管理層在行業網絡研討會期間所作的陳述。</em></strong></p>
</div><p><strong><em>Benzinga Disclaimer: This article is from an unpaid external contributor. It does not represent Benzinga's reporting and has not been edited for content or accuracy.</em></strong></p>
<div class="lb-trans"><p><strong><em>Benzinga 免責聲明：本文來自一位未付費的外部貢獻者。它不代表 Benzinga 的報道，並且未對內容或準確性進行編輯。</em></strong></p>
</div>

原油油輪市場在經歷冬季的激增後繼續繁榮發展