<p>這正是他所需要的卡車——一輛可以從傢俱店搬運新牀墊、帶他上班並且有足夠空間放置雜貨的卡車。“大多數人擁有的卡車遠遠超過他們實際需要的，” 37 歲的休斯頓消防員大衞·麥克克里斯坦（David McChristian）説。“我不需要一輛可以拖動 5000 磅的福特 F-150。” 這些被稱為 “輕型” 汽車（kei cars），體積小、重量輕、動力低、噪音小。儘管它們低調，但在日本鄉村的街道上隨處可見，能夠適應小車庫或街道一側的停放。麥克克里斯坦並不是唯一的愛好者。唐納德·特朗普總統曾讚揚這些卡車，並希望在美國汽車價格飆升和尺寸增大的情況下複製它們的成功。一輛大發（Daihatsu）輕型卡車在日本的價格通常約為 1 萬美元，只有福特 F-150 價格的四分之一。它的尺寸也只有 F-150 的一半，配備約 60 馬力的發動機，而大多數 F-150 的發動機功率超過 300 馬力。特朗普在 10 月份訪問日本時親眼見到了這些卡車，並此後談到將這一現象引入美國。“它們非常小，非常可愛。我在想，這在這個國家會怎麼樣？” 他在 12 月 3 日的橢圓形辦公室對記者説。兩天後，他表示他 “剛剛批准在美國製造小型汽車。” 他在 Truth Social 上寫道：“這些即將到來的汽車價格低廉、安全、燃油高效，簡而言之，太棒了！” 但專家們表示，要在美國道路上大規模推廣輕型汽車是一個巨大的挑戰，部分原因是它們缺乏安全特性，而且美國人傾向於選擇更大的車輛，以優先考慮長途旅行的舒適性。“想要駕駛這些可愛的輕型汽車很容易，但把你的家人放進去，在 70 英里每小時的高速公路上與一輛大型 SUV 和一輛 F-150 並行行駛則是另一回事，” 密歇根大學法學院法律與流動性項目主任蒂法尼·薩德克（Tifani Sadek）説。輕型汽車的名稱源於日語 “輕自動車”（kei-jidōsha），意為輕型卡車，二戰後開發以刺激日本汽車工業並鼓勵汽車擁有，車輛可享受較低的道路税和保險費。它們並不是一個品牌，而是一類車輛——受尺寸和動力限制——由本田、鈴木和大發等多家日本公司製造。既有汽油版也有電動版可供選擇。“日本政府積極推廣輕型汽車作為國家政策的一部分，” 東京青山學院大學經濟學教授松本茂（Shigeru Matsumoto）説。“儘管輕型汽車不太適合長途駕駛，但它們經常用於日常事務。” 松本表示，在日本鄉村，路面狹窄，這些緊湊型汽車通常作為第二輛車購買，尤其受到女性的歡迎。它們在美國仍然很少見，但日本出口數據顯示，進口需求穩步增加，部分原因是維護成本較低和運行費用較低。麥克克里斯坦説，他在三年前的日本拍賣會上以 900 美元的價格購買了他的輕型車。即使支付了另外 2500 美元的運輸費用，他表示，“在美國的新車或二手車市場上，你找不到如此低價卻如此實用和可靠的車輛。” 但輕型汽車進入美國市場的希望面臨的障礙不僅僅是消費者行為。這些汽車未能達到聯邦車輛安全標準，許多車型甚至沒有安全氣囊。這意味着獲得一輛輕型車非常困難，進口僅在超過 25 年的汽車的豁免下允許。即便如此，各州的法律對其使用採取不同的方式，有些州禁止它們上公共道路或限制它們在低速社區街道上行駛。麥克克里斯坦擔任主席的 “孤星輕型車”（Lone Star Kei）倡導團體一直在德克薩斯州和其他地方爭取法律變更。特朗普對輕型汽車的興趣似乎是希望在美國製造類似的小型汽車，而不是簡化從日本進口它們的過程。在主要的輕型汽車製造商中，很少有在美國擁有現有大規模汽車製造業務的公司。華盛頓與李大學經濟學名譽教授邁克·斯密卡（Mike Smitka）指出，美國現有小型汽車的銷量正在下降，並補充説，製造商在成本方面面臨 “真正的障礙”。“你必須在組裝廠從頭開始製造一輛符合美國規格的汽車，因為改裝的成本非常高，” 他説。斯密卡和其他人表示，一輛美國製造的輕型汽車的價格很可能會輕鬆超過日本典型的 1 萬美元價格標籤。如果國會修訂《安全法》或通過新的立法以鼓勵其使用，輕型汽車革命的法律障礙理論上可以被掃除。“我對此並不抱太大希望，” 薩德克説。另一條途徑是聯邦政府更新安全標準，但薩德克表示，“改變聯邦規則需要時間。” 即使這些變化得以實現，充滿輕型汽車的美國城市的希望似乎依然遙遠。“現實是，這種類型的汽車幾乎在每種情況下都是美國家庭的第二或第三輛車，” 羅格斯大學經濟學教授托馬斯·普魯薩（Thomas Prusa）説。他表示，對於像紐約或芝加哥這樣的密集城市，或已經採用高爾夫球車的佛羅里達退休社區，使用這種汽車是有道理的。“你可以想象，如果所有紐約人都駕駛明顯更小的車輛，紐約市的交通會變得多麼容易，” 他説。“我只是在美國看不到這種情況與美國文化的契合。”</p>

CARS

<p>唐納德·特朗普總統表示有意將日本的輕型汽車引入美國市場，理由是它們的價格實惠且高效。然而，面臨的挑戰包括滿足美國的安全標準以及消費者對更大車輛的偏好。輕型汽車在日本因其緊湊的尺寸和低廉的成本而受到歡迎，但在美國的製造和進口法規方面面臨障礙。特朗普的重點是國內生產，而不是放寬進口，但專家指出存在顯著的成本和監管障礙</p>

<p>It's all the truck he needs — one that picks up a new mattress from the furniture store, takes him to work and has ample space for groceries. “Most people have way more truck than they will ever use,” said David McChristian, 37, a firefighter from Houston. “I don’t need a Ford F-150 that can tow 5,000 pounds.” Called “kei” cars, they’re tiny, lightweight, low-powered and low-noise. But as low-key as they are, they’re as ubiquitous on rural Japanese streets, fitting in small garages or on the side of a street. McChristian is not their only fan. President Donald Trump has praised the trucks — and wants to replicate their success as U.S. cars soar in price and swell in size. A Daihatsu kei truck typically costs around $10,000 in Japan, a quarter of what an F-150 costs. It’s also half the size and comes with an engine of around 60 horsepower, compared with the over 300 horsepower engines that power most F-150s. Trump saw the trucks firsthand while visiting Japan in October and has since talked about bringing the phenomenon to the U.S. “They’re very small. They’re really cute. And I said, how would that do in this country?” he told reporters in the Oval Office on Dec. 3. Two days later, he said he had “just approved TINY CARS to be built in America.” He wrote on Truth Social: “These cars of the very near future are inexpensive, safe, fuel efficient and, quite simply, AMAZING!!!” But getting kei cars on American roads in bigger numbers is an enormous challenge, experts have said, in part because they lack safety features, and because Americans lean toward larger vehicles that prioritize comfort on long-distance journeys. “It’s easy to want to drive one of these cute kei cars. It’s another thing to put your family in them and travel down the highway at 70 mph between a Suburban and an F-150,” said Tifani Sadek, director of the University of Michigan Law School’s Law and Mobility Program. Taking their name from the Japanese word “kei-jidōsha,” which means a light truck, kei cars were developed after World War II to stimulate Japan's automotive industry and encourage car ownership, with the vehicles qualifying for lower road taxes and insurance premiums. They’re not a brand by themselves, but rather a vehicle class — restrained by size and power — manufactured by several Japanese companies, including Honda, Suzuki and Daihatsu. Both gas and electric variants are available. “The Japanese government has actively promoted kei cars as part of its national policy,” said Shigeru Matsumoto, an economics professor at the Aoyama Gakuin University in Tokyo. “Although kei cars are not well-suited for long-distance driving, they are frequently used for daily errands.” In rural Japan where roads are narrow, these compact cars are often purchased as a second vehicle and are particularly popular among women, Matsumoto said. They remain a rare sight in the U.S., but demand for imports has steadily increased, Japanese export data shows, partly due to cheaper maintenance and lower running costs. McChristian said he bought his for $900 at an auction in Japan nearly three years ago. Even after paying another $2,500 in shipping fees, he said, “you’re not going to find anything in the new or used U.S. market that has so much utility and reliability for such a low price.” But there are bigger hurdles than just consumer behavior for hopes of kei cars breaking into the U.S. market. The cars fall short of federal vehicle safety standards, with many lacking even air bags. That means getting a hand on one is difficult, with imports only allowed under an exemption for cars more than 25 years old. Even then, a patchwork of state laws take differing approaches to their use, with some states barring them from public roads or restricting them to low-speed neighborhood streets. Lone Star Kei, an advocacy group of which McChristian is president, has fought for legal changes in Texas and elsewhere. Trump’s interest in kei cars appears to be about manufacturing similar small-sized cars in the U.S. rather than easing the process of importing them from Japan. Among the major kei car manufacturers, few have existing large-scale car manufacturing operations in the U.S. Mike Smitka, emeritus professor of economics at Washington and Lee University, pointed out the decline in sales of existing small cars across the U.S., adding that there was a “real barrier on the cost side of manufacturers.” “You would have to make a car from scratch at the assembly plant level that would meet U.S. specifications, because retrofitting is brutally expensive,” he said. A U.S.-manufactured kei-style car would easily soar past the typical $10,000 price tag in Japan, Smitka and others say. Legal hurdles to a kei-style revolution could theoretically be swept away if Congress amends the Safety Act or passes new legislation encouraging their use. “I am not holding my breath on this one,” Sadek said. Another pathway would be for the federal government to update safety standards, but Sadek said that “changing a federal rule simply takes time.” Even if those changes are made, hopes of U.S. cities filled with kei cars seem distant. “The reality is that this type of car would be in almost every case of the second or third car the American family would own,” Thomas Prusa, an economics professor at Rutgers University, said. There could be a case to be made for dense cities like New York or Chicago or retirement communities in Florida, which have already adopted golf carts, to use such cars, Prusa said. “You could imagine how much easier New York City transportation would be if all New Yorkers were driving substantially smaller vehicles,” he said. “I just don't see in the United States that this fits right currently with the American culture.”</p>
<div class="lb-trans"><p>這正是他所需要的卡車——一輛可以從傢俱店搬運新牀墊、帶他上班並且有足夠空間放置雜貨的卡車。“大多數人擁有的卡車遠遠超過他們實際需要的，” 37 歲的休斯頓消防員大衞·麥克克里斯坦（David McChristian）説。“我不需要一輛可以拖動 5000 磅的福特 F-150。” 這些被稱為 “輕型” 汽車（kei cars），體積小、重量輕、動力低、噪音小。儘管它們低調，但在日本鄉村的街道上隨處可見，能夠適應小車庫或街道一側的停放。麥克克里斯坦並不是唯一的愛好者。唐納德·特朗普總統曾讚揚這些卡車，並希望在美國汽車價格飆升和尺寸增大的情況下複製它們的成功。一輛大發（Daihatsu）輕型卡車在日本的價格通常約為 1 萬美元，只有福特 F-150 價格的四分之一。它的尺寸也只有 F-150 的一半，配備約 60 馬力的發動機，而大多數 F-150 的發動機功率超過 300 馬力。特朗普在 10 月份訪問日本時親眼見到了這些卡車，並此後談到將這一現象引入美國。“它們非常小，非常可愛。我在想，這在這個國家會怎麼樣？” 他在 12 月 3 日的橢圓形辦公室對記者説。兩天後，他表示他 “剛剛批准在美國製造小型汽車。” 他在 Truth Social 上寫道：“這些即將到來的汽車價格低廉、安全、燃油高效，簡而言之，太棒了！” 但專家們表示，要在美國道路上大規模推廣輕型汽車是一個巨大的挑戰，部分原因是它們缺乏安全特性，而且美國人傾向於選擇更大的車輛，以優先考慮長途旅行的舒適性。“想要駕駛這些可愛的輕型汽車很容易，但把你的家人放進去，在 70 英里每小時的高速公路上與一輛大型 SUV 和一輛 F-150 並行行駛則是另一回事，” 密歇根大學法學院法律與流動性項目主任蒂法尼·薩德克（Tifani Sadek）説。輕型汽車的名稱源於日語 “輕自動車”（kei-jidōsha），意為輕型卡車，二戰後開發以刺激日本汽車工業並鼓勵汽車擁有，車輛可享受較低的道路税和保險費。它們並不是一個品牌，而是一類車輛——受尺寸和動力限制——由本田、鈴木和大發等多家日本公司製造。既有汽油版也有電動版可供選擇。“日本政府積極推廣輕型汽車作為國家政策的一部分，” 東京青山學院大學經濟學教授松本茂（Shigeru Matsumoto）説。“儘管輕型汽車不太適合長途駕駛，但它們經常用於日常事務。” 松本表示，在日本鄉村，路面狹窄，這些緊湊型汽車通常作為第二輛車購買，尤其受到女性的歡迎。它們在美國仍然很少見，但日本出口數據顯示，進口需求穩步增加，部分原因是維護成本較低和運行費用較低。麥克克里斯坦説，他在三年前的日本拍賣會上以 900 美元的價格購買了他的輕型車。即使支付了另外 2500 美元的運輸費用，他表示，“在美國的新車或二手車市場上，你找不到如此低價卻如此實用和可靠的車輛。” 但輕型汽車進入美國市場的希望面臨的障礙不僅僅是消費者行為。這些汽車未能達到聯邦車輛安全標準，許多車型甚至沒有安全氣囊。這意味着獲得一輛輕型車非常困難，進口僅在超過 25 年的汽車的豁免下允許。即便如此，各州的法律對其使用採取不同的方式，有些州禁止它們上公共道路或限制它們在低速社區街道上行駛。麥克克里斯坦擔任主席的 “孤星輕型車”（Lone Star Kei）倡導團體一直在德克薩斯州和其他地方爭取法律變更。特朗普對輕型汽車的興趣似乎是希望在美國製造類似的小型汽車，而不是簡化從日本進口它們的過程。在主要的輕型汽車製造商中，很少有在美國擁有現有大規模汽車製造業務的公司。華盛頓與李大學經濟學名譽教授邁克·斯密卡（Mike Smitka）指出，美國現有小型汽車的銷量正在下降，並補充説，製造商在成本方面面臨 “真正的障礙”。“你必須在組裝廠從頭開始製造一輛符合美國規格的汽車，因為改裝的成本非常高，” 他説。斯密卡和其他人表示，一輛美國製造的輕型汽車的價格很可能會輕鬆超過日本典型的 1 萬美元價格標籤。如果國會修訂《安全法》或通過新的立法以鼓勵其使用，輕型汽車革命的法律障礙理論上可以被掃除。“我對此並不抱太大希望，” 薩德克説。另一條途徑是聯邦政府更新安全標準，但薩德克表示，“改變聯邦規則需要時間。” 即使這些變化得以實現，充滿輕型汽車的美國城市的希望似乎依然遙遠。“現實是，這種類型的汽車幾乎在每種情況下都是美國家庭的第二或第三輛車，” 羅格斯大學經濟學教授托馬斯·普魯薩（Thomas Prusa）説。他表示，對於像紐約或芝加哥這樣的密集城市，或已經採用高爾夫球車的佛羅里達退休社區，使用這種汽車是有道理的。“你可以想象，如果所有紐約人都駕駛明顯更小的車輛，紐約市的交通會變得多麼容易，” 他説。“我只是在美國看不到這種情況與美國文化的契合。”</p>
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特朗普希望將日本的 ‘可愛’ 小型車引入美國——但這可能並非易事