零跑要與巨頭分天下

作者 | 柴旭晨 編輯 | 周智宇 沒人能想到，當初那個籍籍無名的零跑能問鼎新勢力王座。 12 月 28 日，零跑首款大型 SUV 零跑 D19、首款 MPV 零跑 D99 雙旗艦發佈；2025 年銷量接近 60 萬輛，接近實現全年盈利。這是零跑成立十週年的交卷，也是它身份轉換的分水嶺。 零跑董事長朱江明拋出新戰書：不再做 “新勢力”，明年衝擊 100 萬銷量，長期目標鎖定全球 400 萬規模，要與剩下的巨頭瓜分天下。 似乎，大家看到國內第二個 “比亞迪” 漸漸浮出水面。這位攻擂者之所以能成功衝頂，背後離不開技術底色。 從安防跨界而來，繼承了工程師文化的務實基因，在智能化席捲的新能源車市中，靠着自研闖出了一片天的零跑，被視作杭州科技圈殺出的又一條新 “龍”。 在近期的內部信中，朱江明覆盤道，“我們證明了全域自研不是口號。有了這種體系化的能力，才能在今年快速將 LEAP3.5 中央域控、800V 高壓平台、OneBox 底盤制動系統、高階輔助駕駛這些核心技術實現快速量產”。 嚐到甜頭驗證了思路後，零跑打算快馬加鞭，計劃將自研零部件的比例從 65% 擴大到 80%。除了三電、智能化控制器、座艙、光學、ADAS、電驅、熱管理之外，零跑高級副總裁曹力向華爾街見聞透露，後續還要投入高附加值的或者高技術門檻的產品。 在零跑內部看來，頗高的自研比例，讓其在風橘雲詭的市場中有了自己的平台護城河。 這只是外界能看到的部分。零跑之所以能在競爭中快速轉身，在前兩年增程熱潮初期迅速上車、在智駕鋪開的關鍵節點加速追趕，是因為內部扁平化的組織架構和管理模式，這一點跟科技初創公司很像。 曹力透露，“朱江明往下 3 到 4 級就到具體的工程師，決策週期非常快。他喜歡大家一兩句話把問題講清楚”。 朱江明把科技公司的長板拿來後，成功套用在了汽車市場，也得到了 “老錢” 們的認可。一年前，斯特蘭蒂斯向其拋來橄欖枝，就在今年 12 月 29 日，一汽宣佈在此前合作基礎上入股零跑，以 37.4 億元，佔股 5%。 至此，零跑完成了 “國資 + 外資（Stellantis）+ 創始團隊” 的鐵三角構建。有了底氣，零跑的目光跳出了 “新勢力” 的格局，轉向了更宏大的全球存量博弈。 朱江明判斷，汽車行業的終局將復刻 3C 手機行業的寡頭格局：前十名車企將佔據 400 萬輛級的規模。為了不下牌桌，零跑必須進入這個 “400 萬俱樂部”。 口號喊起來容易，但在對手林立的市場中，真正實現並非易事。 “過去的十年我們很難，可以説是九死一生。現在我們也才剛過温飽線，遠遠沒到慶功的時候。” 朱江明直言，現在還處在非常競爭激烈的階段，這個階段做一哥不代表什麼，曾經蔚小理、威馬、哪吒等都做過一哥。 曹力指出，要想做到下一個目標，不僅要看產品競爭力夠不夠，交付、上市節奏能不能匹配，市場投放、門店效率能不能承接。還要再看觸達的人羣夠不夠，友商會出什麼牌，零跑的產品夠不夠扛打。 即便朱江明預判明年一季度行業將進入寒冬，達成目標 “非常難”，但他依然選擇正面強攻。目前的戰績給了他底氣——零跑在包含傳統車企的整個汽車大盤中已位列第六、第七，並計劃每年推進 1-2 個身位。 曹力説，單月銷量已經做到 7 萬台的高點，如果以此作為基礎，明年還有 4~5 款新車，會有更確定的增長速度。不止於此產品，眼下的零跑還要發起兩場新戰役：品牌向上與全球出海。 如今，零跑正在通過 D 系列車型向 25 萬-30 萬區間發起衝擊，試圖用 “物超所值” 的產品力對標 50 萬-100 萬級的豪車；而在海外，零跑借船出海的策略成效兇猛。 藉助 Stellantis 的全球網絡，零跑已佈局 700 多家海外門店，成為今年海外銷量第一的新勢力。這不僅是賣車，更是供應鏈的全球整合——零跑計劃利用 Stellantis 的資源在歐洲等地實現本地化製造，進一步壓低成本。 從十年前的一張白紙，到如今市值千億手握國資與外資雙重王牌的行業巨頭，零跑走出了一條獨特的 “杭州路徑”。 在杭州這片科技高地上，零跑正以 “第七小龍” 的姿態，詮釋着硬科技企業的生存法則。它沒有浮誇的營銷，只有對技術 ROI 的精準計算；它拒絕盲目的擴張，通過與一汽、Stellantis 的結盟構建起穩固的防禦工事。 在奔向 400 萬輛終局的路上，這條杭州殺出的 “小龍”，正試圖穿越週期，完成從中國新勢力到世界級車企的蜕變。 以下是與零跑科技董事長兼 CEO 朱江明、高級副總裁兼 COO 徐軍、高級副總裁曹力、高級副總裁周洪濤、副總裁宋憶寧、副總裁舒春成、副總裁李騰飛的對話實錄： 問：下一個十年零跑要怎樣成為世界級車企？ 朱江明：現在的前十名基本上做到 400 萬輛左右，零跑下一個十年的目標也是奔着這樣的規模。現在國內已經有一、兩家企業進入了這個行列。未來中國如果有 10 家企業做到 400 萬輛以上的話，終局應該和現在的 3C 手機行業很雷同，中國會佔到 50%-60% 份額。 問：從 D 平台開始，怎麼樣讓消費者接受一個不便宜的零跑？ 曹力：零跑不能再以新勢力自居，我們要做全球化世界級車企，零跑會有零跑的特色。不管是 ABC 還是 D 系列始終堅持 “成本定價” 的原則。D 系列雖然是旗艦車型，25-30 萬的價格比以往零跑 ABC 車型要高，但它的品質感和價值感絕對可以衝擊 50 萬-100 萬的車型去對比，絕對是物超所值。 問：零跑對 AI 的看法？ 朱江明：從物聯網、AI 人工智能、四小龍、機器人很多熱點不斷在變化，最近 10-20 年的這些新技術最終落地的時候並沒有非常好結果。前期更多是一種炒作。 我們覺得具身智能、機器人也好，如何在工廠裏首先落地，而且能解決實際問題。從零跑的角度看，這些設備的投入能否減掉多少人，能不能在三年之內拿回回報，這是零跑衡量的標準，而不是盲從。我們零跑目前是三年，如果三年內拿不回來這個投入收益就不上自動化。零跑一直保持很務實的態度來做所有的投入，包括自動駕駛。 周洪濤：自動駕駛我們前期一直處於跟隨狀態，其實這兩年自動駕駛也發展的非常快。去年大家去看行業的水平，也就幾公里，或者好的十來公里接管一次，但到今年中國比較複雜的環境下可以做到 100 多公里接管一次。L3 已經能看得到未來了，我們接下來幾年會加大投入趕上來，這是發展戰略。 問：如果零跑以後講 “豪華” 後續在渠道上會有什麼不同？ 徐軍：這是我們所有零跑人都要去思考的一個問題，“豪華”。我們依然迴歸用户體驗，因為用户體驗是我們整個公司的核心。我們定義的 “豪華” 是體驗層面，整個過程中去打造消費者的 MOT 觸點，讓消費者通過體驗產品感受到什麼是零跑定義的豪華，這樣對於渠道就有新的要求。 不是每個渠道商都能夠達到我們給消費者設計的 MOT 之旅，只有達到這種標準的經銷商和渠道，我們才允許他為消費者提供 D 產品的服務，當然這也是一層層遞進的。所以我們會分級分梯隊認證現有的所有渠道，按照 “豪華之旅” 標準認定經銷商。 問：新勢力和世界級企業最核心的區別是什麼？ 朱江明：我想所謂的造車新勢力就是近 10 年來加入汽車製造、造車行業。新人更多是一張白紙，可以更加自如，缺點是經驗沒有那麼豐富，會走一些彎路。 我覺得到現在這個階段，這些造車新勢力經過 10 年的磨鍊其實也不新了，經過十年大家都各方面積累不相上下。今天，我們更多要看整個汽車大盤，看全球汽車的大盤才可能更好的成長，甚至我們還要把燃油車和電動車加起來看排名能到多少。 今年我們在所有車企裏以集團為單位，包括傳統車企、新勢力，也能排到第六、第七，我們也希望每年能夠往前前進 1-2 位，不斷讓自己處於更好的位置。 問：昨天和一汽也正式簽約了，這次簽約會給零跑帶來什麼？ 李騰飛：一汽投資入股零跑，帶來的是央企包括國家層面上對零跑十年努力的認可，也是央企第一次入股新勢力的汽車企業。 從品牌層面上，一汽作為中國最傳統的第一家汽車廠，品牌知名度是毋庸置疑的，中國一汽入股零跑能夠給零跑在中國市場上的品牌知名度帶來非常大的提升。包括用户對零跑的信任與信賴，可以得到加強。 優勢互補。雖然零跑在三電核心技術上，包括新能源發展上目前來看有一定優勢，但中國一汽作為一家傳統的主機廠，無論從製造、產能，包括在國家政策導向方面都具有相應的優勢，我覺得我們雙方是有非常好的優勢互補機會。 從零跑核心技術和交流上來看，雙方有這樣深入的技術交流機會，中國一汽也有向零跑採購核心零部件的想法和意向，前期大家也都知道紅旗的 G117 車型也實現了合作。一汽的核心發動機產品也會更好地助力零跑。 中國一汽入股戰略投資零跑，加上海外斯泰蘭蒂斯的戰略股東，和我們實控人團隊形成了這樣穩定的股權架構、股權三角，可以更好支撐零跑在未來的發展。 問：以終為始是不是您對整個高管團隊的要求呢？ 朱江明：首先我們最終都要看清楚最終的目標是什麼，至少中間走一些小的曲折也不會大錯，能夠到達終點。我們在所有的設計裏都是圍繞零跑要成為世界級的車企，我們一直提這個目標。圍繞這個目標，我們就會分階段怎麼樣去實現。同樣的，確實我們對高管團隊每個部門，也都能做到端到端，責權利更清晰。零跑的高效就來自於大家分工很明確，責權利對等，我們每個產品線都是端到端。從產品的規劃，比如電驅、電池、電子，從產品規劃開始到研發、工程、製造、交付、質量，到服務，用端到端責權利更明確的機制，而不是完全矩陣式，這樣比看起來很漂亮的矩陣式，可能更奏效。 問：後續一汽的股權比例是否會持續增大？ 朱江明：我們一直強調還是要保持創始團隊實控人的控制權，這是不會改變的。畢竟還是有一個主導方來管理公司。確實有我們創始團隊，還有 Stellantis 和一汽這種比較固定的股東作為零跑的股東方，對公司的穩定性是非常好的。 這個骨架對所有的股民也是更好的保障。畢竟有大的股東，這種抗風浪的能力會更強一些。因為新能源汽車的賽道，未來幾年並不是一帆風順，可以沒有任何風險，還是有一定風險。有了這些大股東的加持和支持，以及戰略層面、產品層面的合作、零部件層面的合作。 李騰飛：我們在合作之初對方都明確表示不謀求控股，因為他們深刻的知道只有朱總帶領着團隊才能夠讓零跑發展的更好。而且在我們和一汽，和斯泰蘭蒂斯的投資協議裏，對股權的比例都有明確的約定，來保證公司實控人團隊的實控地位。 問：第二個百萬的時間表？ 朱江明：在 11 月 15 號時已經發布了 2026 年爭取做到 100 萬銷量的目標，確實也非常難。因為大家一致認為從明年一季度開始，整個汽車行業會非常冷，我們還是希望努力去實現承諾的目標。 問：未來零跑會把相關平台化經驗或者技術向行業共享嗎？ 李騰飛：一汽團隊旗下的動力總成公司跟我們這次合作，主要是面向未來插混的車型，也包括了部分增程車型合作。因為大家也知道我們零跑自己不研發傳統的動力總成。 關於零跑是否向行業輸出共享，從公司戰略角度來説我們是一家整車企業，更聚焦自己的主業，把自己零跑品牌，包括未來新的物種做好，我們並不以輸出技術，或者這樣的盈利為主線，我們相信有了這兩個重要的合作伙伴在這一塊業務基本上就足夠了。 問：接下來除了管理層的增持以外，還會通過哪些具體的措施來引導市場的認知？ 朱江明：其實零跑的真正價值與今年某些階段股價來説是不匹配的，還有很大的空間所以我們才會拿更多錢去增持，而不是説我要救市，零跑的價值一定大於當時的股價。從目前的價格來看，零跑的估值還是比較低的。 李騰飛：大家可以看到零跑從 2025 年年初股價只有 30 幾塊，40 不到，500 億。到 2025 年最高突破了 1000 億，當然在四季度隨着行業整體板塊的回調，包括大盤的回調，現在股價略有回調。有很多人給我們市值管理支了很多招，實際上這個並不是我們接下來要採取的措施。 問：接下來怎麼加強零跑的工程師文化？ 朱江明：實際上新能源汽車，我認為 70% 的技術是電子、電控、智駕這些部分佔了很大的比重。反而傳統的這些專業相對來説比較成熟，比較容易找到人。比如説底盤、懸架、車身，這些基本上沒有太大的變化，這個產業已經相對比較完整。 我們是一張白紙開始。真正電動汽車技術的大頭是靠十年時間成熟和發展起來的，我們利用這個契機，在這方面的投入相對大一點。 我們的模式和人家不一樣，傳統主機廠自己出 SOR，都是別人幹活，自己定規格、定規矩、驗收，寫規格説明書和驗收，所以它就很難扭轉過來，自己躬身入局，做詳細設計，零跑的特點就是這些核心的部分都是自己研發、自己製造，這是我們相對做得比較好的重要原因。 同時，我們這樣做的好處是可以平台化，現在兩個盒子，我們做 60 萬台車，兩個盒子一個高配，8295+8650，一個低配 8155 就全覆蓋了，完全平台化，可以覆蓋那麼多車型，這是我們的優勢。 問：零跑創業十年了，對於產品和市場的理解和看法有沒有什麼比較大的變化？ 朱江明：實際上創業的時候對市場是一無所知，現在來看，新能源汽車發展的速度，超乎所有人的預期。現在已經接近 60%，或者過 60% 了，和去年比還是有非常大的市佔率提升。 我覺得在中國這個市場應該是非常快的，新能源的普及，所以零跑必須在這幾年要加快步伐，希望快速市佔率。 問：零跑和眾創新航合資工廠明年會落地，在電池這一塊的規劃？ 宋憶寧：確實 100 萬台對於電池的需求量很大。但我們從 2019 年開始就用 3 款標準電芯尺寸覆蓋所有車型。包括今年 60 萬台車也就是 3 款電芯。 比如説寧德時代、中航鋰電、國軒高科，這 3 款電芯的話他們每一款都有容量、尺寸都是一模一樣的。這樣對我有什麼好處呢？因為我只買電芯，我自己來做模組、Pack 包，包括 BMS。如果哪一家量缺一點的話，可以換到另外一家，所以電芯的標準化我們在行業裏做得最好。 我們確實有外採的，也有自己的合資公司。我們在 2026 年 7-8 月份會自己量產，電芯型號、尺寸、容量也一模一樣，但我們會分車型搭載。 目前來説，我們自制完了以後也只佔到 50% 以內。對於量我們做了 100 萬台規劃，從今年 9 月份開始按照 1.2-1.3 倍來備貨資源。因為幾家電芯廠標準化以後，每一家每一種產品都會有 3 家以上的產線，都會有，所以這個資源還是備的很充足，在 2026 年完全沒有問題。 問：今年行業的變化有沒有超出預期，對於明年有沒有更新的供應鏈準備？ 宋憶寧：我們通過 2022 年電池材料的漲價，整個中國電池供應鏈，這一兩年準備很多。整個產能佈局，包括原材料是遠遠超出現在的需求，對於整個中國市場鋰電，不管儲能、動力是怎麼樣發展，它的總量足夠的，不會缺。 今年對零跑，4-6 月份其中某一款車型超過預期的量，我們一開始準備 8000 台，賣的時候賣到 1.5 萬。只是在電芯調配方面會出現短期的調配不均勻。但我們速度很快，標準化以後通過 30 天，4 月份到 5 月份就解決了這個問題。 至於明年，我們有 1.2-1.3 倍的電芯資源儲備，所以明年肯定是沒有問題。 問：出海的成效何後續規劃？ 徐軍：過去三個月時間不到，我們在香港就交付了 300 多台代表着我們的產品在香港已經經受過香港市民嚴格的考驗。這個結果確實在海外市場也得到了充分的論證，我們現在在海外是新勢力銷量今年第一的。 曹力：海外已經有 700 多家門店。另外在供應鏈這一塊，這也是和本地化製造密切相關的。因為 Stellantis 除了本地化製造的資源以外，它的全球採購、供應鏈資源也是非常豐富的，所以説我們雙方也會利用供應鏈資源，零跑自研製造的零部件也可以對外銷售。它的一些有優勢的供應鏈資源也可以整合，也可以利用本地化製造的機會在歐洲，或者其他地區採購零部件，這是雙方的優勢資源整合，我們在這一塊也能和其他品牌出海一樣的，優勢也會很快體現出來。 問：供應鏈如何降本？ 舒春成：零跑汽車還是堅持技術驅動的降本模式。二是規模化，包括平台化、通用化，規模化實現降本。三是零跑核心的零部件全域自研。 最重要的一點和供應商談判，零跑要堅持應該成本分析，到底合理成本是多少錢，基於這樣的原則和供應商去洽談，希望通過和合作夥伴一起來倡導 “好而不貴” 的理念深入到每個零部件合作的領域，類似於薄利多銷。