<p>香港企業長和集團的 228 億美元全球港口出售在 2025 年底懸而未決，距首次宣佈已近 10 個月，一位資深政治評論員表示，歷史上最昂貴的碼頭收購在地緣政治緊張局勢下不太可能實現。\n 最初作為億萬富翁李嘉誠的企業的戰略退出，演變為華盛頓與北京之間關於全球貿易動脈控制的高風險地緣政治對峙。\n 香港澳門研究會的顧問劉兆佳教授表示，鑑於當前的地緣政治氣候，他對交易的未來持懷疑態度。\n“如果美國和中國無法就港口碼頭的出售達成共識，完成交易將會很困難。考慮到這些碼頭對中國的戰略價值，如果中國的利益得不到保護，北京將不會批准出售，” 他説。\n“美國不太可能同意中國在這些碼頭中持有多數股份，特別是在巴拿馬運河的碼頭。我對此次交易成功完成的前景並不樂觀。”\n 去年 3 月，長和集團與由黑石集團和終端投資有限公司（TiL Group）領導的西方財團達成了出售其港口資產 80% 股份的原則協議。\nTiL Group 是全球最大的集裝箱運輸公司地中海航運公司（MSC）的碼頭部門。\n 原始交易將涵蓋 23 個國家的 43 個碼頭，代表着全球海洋基礎設施所有權的重大轉變。\n 該提議的出售在美國總統唐納德·特朗普第二任期開始時僅一個月後宣佈，特朗普與中國展開了貿易戰。\n 北京在交易公佈後僅 10 天就對其表示譴責，香港澳門事務辦公室（HKMAO）和中央政府駐港聯絡辦公室在其網站上轉載了一系列批評文章、評論和官員的言論。\n\n 文章和意見中引用的批評者將向西方資本的剝離稱為對國家利益的 “背叛”，特別是涉及中國的 “一帶一路” 倡議。\n 到 2025 年 3 月底，中國國家市場監督管理總局（SAMR）啓動了全面的反壟斷審查，實際上暫停了交易。\n 該監管機構隨後警告稱，“未經批准不得實施任何企業集中”，這一舉措被廣泛解讀為政治干預，以防止戰略資產的出售繞過北京的批准而落入西方的獨佔控制之下。\n 在與黑石的獨佔期於 2025 年 7 月 27 日到期後，長和集團發出了重大戰略轉變的信號。\n 為了安撫北京並應對 SAMR 的僵局，該集團表示正在與一家來自中國大陸的 “主要戰略投資者” 進行談判，媒體稱該投資者為中國國有企業中遠海運。\n 爭議的焦點仍然是長和集團的子公司巴拿馬港務公司，該公司在運河兩端運營巴爾博亞和克里斯托巴爾碼頭。\n 特朗普政府將 “與中國相關” 的運營商從港口中移除視為半球安全問題。\n 美國駐巴拿馬大使凱文·馬裏諾·卡布雷拉在 8 月初抨擊巴拿馬港務公司的表現，並表示華盛頓支持更換該公司的努力。\n“我們的立場是，他們是一個糟糕的運營商。他們沒有做好工作，” 他説。“這是一個共產黨的公司。我們熱切希望他們很快不再運營這些港口。”\n\n 卡布雷拉的言論是在圍繞該公司在 2021 年獲得的 25 年特許權續簽的政治和法律發展之後發表的。\n 巴拿馬審計總長阿內爾·弗洛雷斯在 7 月底向該國最高法院提起了兩起訴訟，尋求合同的廢除。\n 訴狀聲稱續簽過程違反了憲法程序，並涉及涉嫌財務不當行為。\n 在 8 月 1 日的一份聲明中，巴拿馬港務公司呼籲 “尊重協調”，並強調 “尊重法律保護和法治對投資者提供確定性至關重要”，以確保巴拿馬仍然是安全的投資目的地。\n 這一事件在 8 月中旬的聯合國會議上引發了中國與美國之間關於巴拿馬運河的衝突。\n 中國駐聯合國大使傅聰表示，中國始終尊重巴拿馬運河的中立性。\n 但美國特使多蘿西·謝伊對中國在該地區的 “過度影響” 表示擔憂。\n 大約在同一時間，長和集團的共同董事總經理弗蘭克·西克特在公司去年上半年業績發佈會上表示，交易的完成將推遲到 2026 年。\n“這比我們在 3 月宣佈時預期的要花費更長的時間，但坦率地説，這並不是特別麻煩，” 西克特説。“港口集團今年表現非常好，產生的收益和現金流比我們預期的要強。”\n 據報道，北京已收緊立場，要求中遠海運在整體全球投資組合中獲得多數股份和否決權，以作為監管批准的條件。\n 劉教授表示，這種審查反映了更廣泛的戰略轉變。\n“北京顯然決心以強硬的方式維護國家戰略利益，特別是中國自信地認為自己在與美國的博弈中有許多籌碼，” 他説。\n 到 12 月底，談判仍然僵持不下。\n 儘管長和集團的股價自宣佈交易前一天以來上漲了超過三分之一，並可能獲得 190 億美元的現金收益，但地緣政治競爭的毒藥酒杯現在威脅着計劃的可行性。\n 劉教授表示，如果黑石領導的財團撤回，我認為這將更多與他們的商業計算有關，而不是來自美國的壓力。\n\n 如果黑石領導的財團與北京無法就可能將巴拿馬資產與其他全球投資組合分開結構達成一致，世界上最大的港口交易可能在未來一年面臨完全崩潰。\n 這一事件可能成為李嘉誠商業帝國的一個轉折點。\n“最終，他們必須非常小心，不要侵犯國家利益，並在未來的交易中更多地考慮地緣政治，” 劉教授説。\n“鑑於新的國際形勢，李家族的利益必須與國家利益緊密對齊，以便更好地得到保護。”\n 這位學者表示，儘管交易可能會崩潰，但他認為對香港作為國際航運中心的聲譽影響將保持有限，因為 “地緣政治考慮在當今國家之間越來越超越經濟計算”。\n“即使碼頭出售無法進行，全球的人們也不會感到驚訝，因為這是一種常規模式，” 他説。\n 當《南華早報》聯繫黑石時，該公司表示沒有評論。\n《南華早報》還聯繫了長和集團、中遠海運、MSC 和 TiL 以獲取有關談判進展的評論，但他們尚未回覆。</p>

長和

長和(ADR)

<p>長和的 228 億美元港口出售面臨不確定性，因為美中之間的地緣政治緊張局勢加劇。政治評論員劉兆佳教授對交易的完成表示懷疑，認為這些碼頭對中國具有戰略重要性，而美國反對中國的控股權。最初與一個西方財團達成的出售協議因中國的反壟斷審查和政治干預而停滯不前。長和目前正在與中國投資者進行談判，以安撫北京，同時美國官員批評巴拿馬港口公司的表現，因其在巴拿馬面臨持續的法律挑戰</p>

<p>Hong Kong conglomerate CK Hutchison’s US$22.8 billion global ports sale hung in the balance at the end of 2025, nearly 10 months after it was first announced, as a veteran political commentator said the most expensive terminal acquisition in history was unlikely to come to fruition amid geopolitical tensions.\nWhat began as a strategic exit for billionaire Li Ka-shing’s conglomerate devolved into a high-stakes geopolitical stand-off between Washington and Beijing over the control of global trade arteries.\nProfessor Lau Siu-kai, consultant to the Chinese Association of Hong Kong and Macau Studies, a semi-official think tank, said he was sceptical about the future of the deal given the current geopolitical climate.\n“If the US and China cannot reach a consensus on the sale of the port terminals, completing the sale will be difficult. Given the strategic value of the terminals to China, Beijing will not approve the sale if China’s interests are not protected,” he said.\n“The US is unlikely to agree to China holding majority shares in the terminals, particularly those on the Panama Canal. I am not optimistic about the sale’s successful completion at this time.”\nIn March last year, CK Hutchison reached an in-principle agreement to sell an 80 per cent stake in its port assets to a Western consortium led by BlackRock and Terminal Investment Limited (TiL Group).\nTiL Group is the terminal arm of the world’s largest container shipper, Mediterranean Shipping Company (MSC).\nThe original deal would have encompassed 43 terminals in 23 countries and represented a massive shift in the ownership of global maritime infrastructure.\nThe proposed sale was announced only a month after United States President Donald Trump embarked on a trade war with China at the beginning of his second term.\nBeijing denounced the deal just 10 days after it was revealed, with the Hong Kong and Macau Affairs Office (HKMAO) and the central government’s liaison office in Hong Kong reposting a series of critical articles, commentaries and remarks by officials on their websites.\n\nCritics cited in the articles and opinions labelled the divestment to Western capital as a “betrayal” of national interests, particularly in regard to China’s Belt and Road Initiative.\nBy late March 2025, China’s State Administration for Market Regulation (SAMR) had launched a comprehensive antitrust review, effectively halting the sale.\nThe regulator later warned that “no concentration of undertakings shall be implemented without approval”, a move widely interpreted as a political intervention to prevent the sale of strategic assets from bypassing Beijing’s approval and falling under exclusive Western control.\nFollowing the expiration of the exclusivity period with BlackRock on July 27, 2025, CK Hutchison signalled a major strategic pivot.\nTo appease Beijing and navigate the SAMR deadlock, the conglomerate said it was in negotiations to invite a “major strategic investor” from mainland China, identified by the media as Chinese state-owned firm Cosco Shipping, to join the buying consortium.\nThe focal point of the dispute remained the Panama Ports Company, a CK Hutchison subsidiary that operates the Balboa and Cristobal terminals at both ends of the canal.\nThe Trump administration has framed the removal of “Chinese-linked” operators from the ports as a matter of hemispheric security.\nKevin Marino Cabrera, the US ambassador to Panama, in early August slammed the Panama Ports Company’s performance and said Washington supported efforts to replace it.\n“Our position is that they are a bad operator. They have not done a good job,” he said. “It is a company of the Communist Party. We are enthusiastic that they will soon no longer be operating those ports.”\n\nCabrera’s remarks followed a series of political and legal developments surrounding the 25-year concession renewal granted to the company in 2021.\nPanamanian Comptroller General Anel Flores in late July filed two lawsuits with his country’s supreme court to seek the contract’s annulment.\nThe filings allege the renewal process violated constitutional procedures and included suspected financial irregularities.\nIn a statement on August 1, the Panama Ports Company called for “respectful coordination” and emphasised that “respect for legal protection and the rule of law are essential” for providing investors with certainty that Panama remained a safe destination for investment.\nThe saga preceded a clash between China and the US about the Panama Canal at a UN session in mid-August.\nChina’s ambassador to the UN, Fu Cong, said his country had always respected the neutrality of the Panama Canal.\nBut US envoy Dorothy Shea raised concerns about China’s “outsized influence” over the region.\nAround the same time, CK Hutchison co-managing director Frank Sixt said at the company’s post-results briefing for the first half of last year that the deal’s completion would be delayed until 2026.\n“It is taking much longer than we had expected when we announced it in March, but frankly, that is not particularly troublesome,” Sixt said. “The ports group is having a very good year, generating stronger earnings and cash flow than we had expected.”\nBeijing has reportedly hardened its stance, demanding that Cosco obtain a majority stake and veto rights in the overall global portfolio as a condition for regulatory clearance.\nProfessorLau said such scrutiny reflected a broader strategic shift.\n“Beijing is obviously determined to safeguard national strategic interests in a tough manner, particularly as China is confident it has many cards to play against the US,” he said.\nNegotiations remained deadlocked by late December.\nWhile CK Hutchison saw its stock price surge more than one-third since the day before announcing the deal, in addition to a potential US$19 billion cash windfall, the poisoned chalice of geopolitical competition now threatens the plan’s viability.\nLau said he believed it would be a business-first decision if the BlackRock-led consortium withdrew.\n“If they withdraw from the deal, I think it has more to do with their business calculations than with pressure from the US,” he said.\n\nIf the BlackRock-led consortium and Beijing cannot agree on a bifurcated structure that potentially separates the Panama assets from the rest of the global portfolio up for grabs, the world’s largest port deal may face total collapse in the coming year.\nThe ordeal stands to be a potential turning point for Li Ka-shing’s business empire.\n“Eventually, they have to take great care not to infringe on national interests and to consider geopolitics more in their future deals,” Lau said.\n“In view of the new international situation, the Li family’s interests must align closely with national interests if they are to be better safeguarded.”\nThe academic said that, despite the deal’s potential collapse, he believed the impact on Hong Kong’s reputation as an international shipping centre would remain limited, as “geopolitical considerations are increasingly trumping economic calculations among countries these days”.\n“Even if the terminal sale cannot go through, people around the world won’t be surprised, as this is a regular pattern,” he said.\nWhen approached by the Post, BlackRock said it had no comment.\nThe Post has also reached out to CK Hutchison, Cosco, MSC and TiL for comment on the progress of negotiation, but they have yet to reply.\n</p>
<div class="lb-trans"><p>香港企業長和集團的 228 億美元全球港口出售在 2025 年底懸而未決，距首次宣佈已近 10 個月，一位資深政治評論員表示，歷史上最昂貴的碼頭收購在地緣政治緊張局勢下不太可能實現。\n 最初作為億萬富翁李嘉誠的企業的戰略退出，演變為華盛頓與北京之間關於全球貿易動脈控制的高風險地緣政治對峙。\n 香港澳門研究會的顧問劉兆佳教授表示，鑑於當前的地緣政治氣候，他對交易的未來持懷疑態度。\n“如果美國和中國無法就港口碼頭的出售達成共識，完成交易將會很困難。考慮到這些碼頭對中國的戰略價值，如果中國的利益得不到保護，北京將不會批准出售，” 他説。\n“美國不太可能同意中國在這些碼頭中持有多數股份，特別是在巴拿馬運河的碼頭。我對此次交易成功完成的前景並不樂觀。”\n 去年 3 月，長和集團與由黑石集團和終端投資有限公司（TiL Group）領導的西方財團達成了出售其港口資產 80% 股份的原則協議。\nTiL Group 是全球最大的集裝箱運輸公司地中海航運公司（MSC）的碼頭部門。\n 原始交易將涵蓋 23 個國家的 43 個碼頭，代表着全球海洋基礎設施所有權的重大轉變。\n 該提議的出售在美國總統唐納德·特朗普第二任期開始時僅一個月後宣佈，特朗普與中國展開了貿易戰。\n 北京在交易公佈後僅 10 天就對其表示譴責，香港澳門事務辦公室（HKMAO）和中央政府駐港聯絡辦公室在其網站上轉載了一系列批評文章、評論和官員的言論。\n\n 文章和意見中引用的批評者將向西方資本的剝離稱為對國家利益的 “背叛”，特別是涉及中國的 “一帶一路” 倡議。\n 到 2025 年 3 月底，中國國家市場監督管理總局（SAMR）啓動了全面的反壟斷審查，實際上暫停了交易。\n 該監管機構隨後警告稱，“未經批准不得實施任何企業集中”，這一舉措被廣泛解讀為政治干預，以防止戰略資產的出售繞過北京的批准而落入西方的獨佔控制之下。\n 在與黑石的獨佔期於 2025 年 7 月 27 日到期後，長和集團發出了重大戰略轉變的信號。\n 為了安撫北京並應對 SAMR 的僵局，該集團表示正在與一家來自中國大陸的 “主要戰略投資者” 進行談判，媒體稱該投資者為中國國有企業中遠海運。\n 爭議的焦點仍然是長和集團的子公司巴拿馬港務公司，該公司在運河兩端運營巴爾博亞和克里斯托巴爾碼頭。\n 特朗普政府將 “與中國相關” 的運營商從港口中移除視為半球安全問題。\n 美國駐巴拿馬大使凱文·馬裏諾·卡布雷拉在 8 月初抨擊巴拿馬港務公司的表現，並表示華盛頓支持更換該公司的努力。\n“我們的立場是，他們是一個糟糕的運營商。他們沒有做好工作，” 他説。“這是一個共產黨的公司。我們熱切希望他們很快不再運營這些港口。”\n\n 卡布雷拉的言論是在圍繞該公司在 2021 年獲得的 25 年特許權續簽的政治和法律發展之後發表的。\n 巴拿馬審計總長阿內爾·弗洛雷斯在 7 月底向該國最高法院提起了兩起訴訟，尋求合同的廢除。\n 訴狀聲稱續簽過程違反了憲法程序，並涉及涉嫌財務不當行為。\n 在 8 月 1 日的一份聲明中，巴拿馬港務公司呼籲 “尊重協調”，並強調 “尊重法律保護和法治對投資者提供確定性至關重要”，以確保巴拿馬仍然是安全的投資目的地。\n 這一事件在 8 月中旬的聯合國會議上引發了中國與美國之間關於巴拿馬運河的衝突。\n 中國駐聯合國大使傅聰表示，中國始終尊重巴拿馬運河的中立性。\n 但美國特使多蘿西·謝伊對中國在該地區的 “過度影響” 表示擔憂。\n 大約在同一時間，長和集團的共同董事總經理弗蘭克·西克特在公司去年上半年業績發佈會上表示，交易的完成將推遲到 2026 年。\n“這比我們在 3 月宣佈時預期的要花費更長的時間，但坦率地説，這並不是特別麻煩，” 西克特説。“港口集團今年表現非常好，產生的收益和現金流比我們預期的要強。”\n 據報道，北京已收緊立場，要求中遠海運在整體全球投資組合中獲得多數股份和否決權，以作為監管批准的條件。\n 劉教授表示，這種審查反映了更廣泛的戰略轉變。\n“北京顯然決心以強硬的方式維護國家戰略利益，特別是中國自信地認為自己在與美國的博弈中有許多籌碼，” 他説。\n 到 12 月底，談判仍然僵持不下。\n 儘管長和集團的股價自宣佈交易前一天以來上漲了超過三分之一，並可能獲得 190 億美元的現金收益，但地緣政治競爭的毒藥酒杯現在威脅着計劃的可行性。\n 劉教授表示，如果黑石領導的財團撤回，我認為這將更多與他們的商業計算有關，而不是來自美國的壓力。\n\n 如果黑石領導的財團與北京無法就可能將巴拿馬資產與其他全球投資組合分開結構達成一致，世界上最大的港口交易可能在未來一年面臨完全崩潰。\n 這一事件可能成為李嘉誠商業帝國的一個轉折點。\n“最終，他們必須非常小心，不要侵犯國家利益，並在未來的交易中更多地考慮地緣政治，” 劉教授説。\n“鑑於新的國際形勢，李家族的利益必須與國家利益緊密對齊，以便更好地得到保護。”\n 這位學者表示，儘管交易可能會崩潰，但他認為對香港作為國際航運中心的聲譽影響將保持有限，因為 “地緣政治考慮在當今國家之間越來越超越經濟計算”。\n“即使碼頭出售無法進行，全球的人們也不會感到驚訝，因為這是一種常規模式，” 他説。\n 當《南華早報》聯繫黑石時，該公司表示沒有評論。\n《南華早報》還聯繫了長和集團、中遠海運、MSC 和 TiL 以獲取有關談判進展的評論，但他們尚未回覆。</p>
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2026 年是否會成為長和巴拿馬港口交易的關鍵之年？