<p>中國汽車產業預計在經歷多年增長後，今年將面臨停滯。新能源車（NEV）可能會繼續增加市場份額，但增長幅度將遠低於近年來，滲透率預計將達到約 60%。\n“內卷” 是去年的主要主題，儘管政府和製造商進行了努力，但由於經濟疲軟和消費者觀望態度，情況在下半年之前不太可能改善。這對製造商的盈利能力產生了顯著影響，1 月至 11 月的平均利潤率為 4.4%，僅比 2024 年的歷史低點高出 0.1 個百分點。2026 年國內汽車銷量可能保持平穩，最多增長 3%，上半年銷量同比下降。\n 在這樣的市場中，成功將取決於出口和技術創新。自 2021 年以來，中國汽車出口迅速增長，預計去年總量超過 700 萬輛，其中比亞迪（BYD）單獨超過 100 萬輛。\n 國內競爭激烈，財務成功往往與海外競爭能力相關。預計汽車出口將繼續上升，但由於保護主義加劇，增速將放緩，預計今年將達到約 850 萬輛。\n 不過，有一個趨勢是中國汽車在海外生產的數量上升。長安汽車最近成為繼比亞迪之後第二家在泰國出口汽車到歐洲的中國汽車製造商。比亞迪一直忙於在全球開設工廠，預計今年將在匈牙利開設工廠，這是迄今為止中國製造商在歐洲最大的組裝廠。\n\n\n 比亞迪和吉利將成為出口驅動的最大受益者，國有企業（SOEs）如奇瑞汽車和上汽集團也將受益。\n 在三家美國上市的新能源車初創公司中，小鵬汽車在出口方面最為成功，蔚來（Nio）和理想汽車（Li Auto）也將尋求複製這一成功。儘管蔚來自 2021 年以來一直在進行出口，但該品牌在歐洲的銷量一直不理想。它的新希望是 Firefly 品牌。另一方面，理想汽車一直依賴於國內市場，但其增程電動車（EREVs）的需求波動，且在全電動車型上未能取得成功，促使公司擴展到出口市場。\n 在價格處於低谷的情況下，預計製造商必須主要依靠技術競爭。比亞迪在 2025 年售出了 455 萬輛汽車，比 2024 年略有增加，如果不是因為出口，銷量可能會更差。它聲稱將通過技術創新來應對銷售放緩。其中之一預計將是期待已久的 Blade 2.0 電池，以及更多配備超快充電的車型。\n 比亞迪的領導地位正面臨多方面的挑戰。值得注意的是，吉利的新能源車銷量現在佔其總銷量的一半以上。隨着吉利和奇瑞的持續崛起，它們將挑戰比亞迪在最有效的插電式混合動力電動車（PHEV）系統方面的地位。小米自 2024 年推出首款汽車以來，已成為一個現象，預計今年將推出兩款 EREV 車型，屆時其銷量可能超過 60 萬輛。\n 初創公司的市場環境今年將非常具有挑戰性，但也會有一些贏家。我預計小鵬和蔚來各自的銷量將達到約 50 萬輛，而零跑汽車（Leapmotor）可能會更好，達到 70 萬輛。其他公司可能會停滯不前或經歷銷量下降。\n\n\n 芯片將成為新的戰場。中國汽車主要依賴於 Nvidia Orin X 和 Thor 芯片用於駕駛輔助系統，以及高通 Snapdragon 系列用於信息娛樂系統。小鵬和蔚來已開始用自研硅芯片替代 Nvidia 芯片。吉利子公司 SiEngine 正在生產用於自動駕駛的 7 納米芯片。預計中國汽車將迅速減少對 Nvidia 和高通芯片的依賴。\n 中國汽車市場大約有 30 家中國製造商和 10 家國際廠商，共同提供超過 100 個品牌。自 2007 年我開始撰寫中國汽車產業以來，一直在談論整合。整合比以往任何時候都更為必要，但在今年發生的可能性極小。\n 整合在電池行業的可能性要大得多。該行業由寧德時代（CATL）和比亞迪主導，兩者共同控制了中國電動車總裝機量的近三分之二。\n\n\n 作為一個新興行業，電池市場沒有根深蒂固的國有企業，主要是私營公司。技術和監管的逆風正在創造條件，使較弱的參與者消失。固態電池和鈉電池的推進需要大量投資。此外，新的國家電池標準將於 7 月 1 日生效，規定電動車電池不得着火或爆炸。\n 例如，電池製造商順絡電子（Sunwoda）最近因質量問題被吉利起訴，索賠金額為 23.1 億元人民幣（約合 3.3026 億美元）。索賠金額幾乎等於順絡 2023 年和 2024 年合併淨利潤的總和。理想汽車也 reportedly 在説服預訂其 i6 汽車的客户接受順絡電池而非寧德時代電池方面遇到困難。順絡電池被認為便宜 15-20%，但消費者認為其質量較低。\n 鑑於這些問題，順絡在行業整合的一年中是較小參與者中最有可能消失的候選者。最強者將以其他參與者的代價獲得市場份額，汽車出口和技術是盈利的關鍵。</p>

吉利汽車(ADR)

吉利汽車

<p>中國的汽車產業預計將在 2026 年停滯，儘管新能源汽車（NEVs）的市場份額有所增加，但增速放緩。盈利能力受到疲軟經濟的影響，國內銷售預計僅增長 3%。出口對成功至關重要，比亞迪和吉利在這方面處於領先地位。隨着公司在技術上進行創新，尤其是在電池開發方面，競爭將加劇。市場面臨挑戰，但一些初創企業如小鵬汽車和零跑汽車可能會蓬勃發展。電池行業可能會出現整合，受技術進步和監管變化的推動</p>

<p>China’s car industry is expected to stagnate this year as it tries to catch its breath after years of growth. New energy vehicles (NEVs) are likely to continue increasing their market share but growth will be much lower than in recent years, with the penetration rate reaching around 60 per cent.\n“Involution” was the major theme last year, and despite efforts by the government and manufacturers, the situation is unlikely to improve until the second half of the year, due to a tepid economy and a wait-and-see consumer attitude. This has had a significant impact on manufacturers’ profitability, with the January-November average profit rate at 4.4 per cent, just 0.1 percentage point above 2024’s record low. Domestic car sales for 2026 are likely to remain flat, with at best an increase of 3 per cent and first-half sales lower year over year.\nSuccess in such a marketplace will be determined by both exports and technological innovation. Since 2021, Chinese car exports have grown rapidly and last year’s total is expected to have exceeded 7 million units, with BYD alone surpassing 1 million.\nCutthroat domestic competition means financial success is often tied to the ability to compete overseas. Car exports are expected to keep rising, but more slowly due to increasing protectionism, to around 8.5 million this year.\nOne trend, though, will be the rise in Chinese cars produced outside China. Changan Automobile recently became the second Chinese carmaker in Thailand after BYD to export cars to Europe. BYD, which has been busy opening factories around the world, is due to open its factory in Hungary this year, the largest assembly plant to date from a Chinese producer in Europe.\n\n\nBYD and Geely are set to be the largest beneficiaries of the export drive, as are state-owned enterprises (SOEs) with more competitive brands such as Chery Automobile and SAIC Motor.\nAmong the three US-listed NEV start-ups, Xpeng has the most success in exports, and both Nio and Li Auto will seek to replicate this. Although Nio has been exporting since 2021, the brand has struggled to gain sales in Europe. Its new hope is the Firefly brand. Li Auto, on the other hand, has always relied on the domestic market. But it has found demand for its extended-range electric vehicles (EREVs) wavering, and has not achieved success with its all-electric offerings, prompting the company to expand into export markets.\nWith prices at rock bottom, expect producers must compete largely on technology. BYD sold 4.55 million cars in 2025, a small increase over 2024, and would have done worse if not for its exports. It claims it will counter slowing sales with technological innovations. One of these is expected to be the long-awaited Blade 2.0 battery – and more models featuring ultra-fast charging.\nBYD’s leadership is being challenged on multiple fronts. Notably, Geely’s NEV sales now account for more than half its total sales. As Geely and Chery continue to rise, they will be challenging BYD for the most efficient plug-in hybrid electric vehicle (PHEV) system. Xiaomi, meanwhile, has been a phenomenon since it launched its first car in 2024 and will reportedly introduce two EREV models this year, when its sales are likely to exceed 600,000.\nMarket conditions for start-ups will be very challenging this year but there will be some winners. I expect Xpeng and Nio to achieve sales of around 500,000 each, while Leapmotor will do even better, hitting possibly 700,000. Others are likely to stagnate or experience sales decreases.\n\n\nChips will be a new battleground. Chinese cars have relied mainly on Nvidia Orin X and Thor chips for driver-assistance systems and the Qualcomm Snapdragon series for infotainment. Xpeng and Nio have begun replacing Nvidia chips with self-developed silicon. Geely subsidiary SiEngine is producing a 7-nanometre chip for autonomous driving. Expect Chinese cars to rapidly lose their reliance on Nvidia and Qualcomm chips.\nThere are around 30 Chinese producers and 10 international players in the Chinese car market, together offering over 100 brands. Since I began writing about China’s car industry in 2007, there has been talk of consolidation. Consolidation is more necessary than ever – but highly unlikely to happen this year.\nConsolidation is far more likely in the battery sector. This is dominated by Contemporary Amperex Technology Co (CATL) and BYD, who together control nearly two-thirds of total installations in Chinese electric vehicles.\n\n\nAs a new industry, the battery market has no entrenched SOEs, with companies largely private. Technological and regulatory headwinds are creating conditions for weaker players to disappear. There is the push into solid-state and sodium batteries, which requires considerable investment. Then there is the new national standard for batteries coming into force on July 1, which specifies that electric vehicle batteries must not catch fire or explode.\nBattery maker Sunwoda Electronic Co, for instance, was recently hit with a 2.31 billion yuan (US$330.26 million) lawsuit by Geely over quality issues. The damages claimed are nearly equal to Sunwoda’s combined net profit for 2023 and 2024. Li Auto has also reportedly struggled to persuade customers who pre-ordered its i6 car to accept Sunwoda batteries over CATL ones. Sunwoda batteries are thought to be 15-20 per cent cheaper but consumers perceive them to be of lower quality.\nGiven these problems, Sunwoda is a prime candidate among the smaller players to disappear in a year of industry consolidation. The strongest will gain market share at the expense of the rest, with car exports and technology the keys to profitability.\n</p>
<div class="lb-trans"><p>中國汽車產業預計在經歷多年增長後，今年將面臨停滯。新能源車（NEV）可能會繼續增加市場份額，但增長幅度將遠低於近年來，滲透率預計將達到約 60%。\n“內卷” 是去年的主要主題，儘管政府和製造商進行了努力，但由於經濟疲軟和消費者觀望態度，情況在下半年之前不太可能改善。這對製造商的盈利能力產生了顯著影響，1 月至 11 月的平均利潤率為 4.4%，僅比 2024 年的歷史低點高出 0.1 個百分點。2026 年國內汽車銷量可能保持平穩，最多增長 3%，上半年銷量同比下降。\n 在這樣的市場中，成功將取決於出口和技術創新。自 2021 年以來，中國汽車出口迅速增長，預計去年總量超過 700 萬輛，其中比亞迪（BYD）單獨超過 100 萬輛。\n 國內競爭激烈，財務成功往往與海外競爭能力相關。預計汽車出口將繼續上升，但由於保護主義加劇，增速將放緩，預計今年將達到約 850 萬輛。\n 不過，有一個趨勢是中國汽車在海外生產的數量上升。長安汽車最近成為繼比亞迪之後第二家在泰國出口汽車到歐洲的中國汽車製造商。比亞迪一直忙於在全球開設工廠，預計今年將在匈牙利開設工廠，這是迄今為止中國製造商在歐洲最大的組裝廠。\n\n\n 比亞迪和吉利將成為出口驅動的最大受益者，國有企業（SOEs）如奇瑞汽車和上汽集團也將受益。\n 在三家美國上市的新能源車初創公司中，小鵬汽車在出口方面最為成功，蔚來（Nio）和理想汽車（Li Auto）也將尋求複製這一成功。儘管蔚來自 2021 年以來一直在進行出口，但該品牌在歐洲的銷量一直不理想。它的新希望是 Firefly 品牌。另一方面，理想汽車一直依賴於國內市場，但其增程電動車（EREVs）的需求波動，且在全電動車型上未能取得成功，促使公司擴展到出口市場。\n 在價格處於低谷的情況下，預計製造商必須主要依靠技術競爭。比亞迪在 2025 年售出了 455 萬輛汽車，比 2024 年略有增加，如果不是因為出口，銷量可能會更差。它聲稱將通過技術創新來應對銷售放緩。其中之一預計將是期待已久的 Blade 2.0 電池，以及更多配備超快充電的車型。\n 比亞迪的領導地位正面臨多方面的挑戰。值得注意的是，吉利的新能源車銷量現在佔其總銷量的一半以上。隨着吉利和奇瑞的持續崛起，它們將挑戰比亞迪在最有效的插電式混合動力電動車（PHEV）系統方面的地位。小米自 2024 年推出首款汽車以來，已成為一個現象，預計今年將推出兩款 EREV 車型，屆時其銷量可能超過 60 萬輛。\n 初創公司的市場環境今年將非常具有挑戰性，但也會有一些贏家。我預計小鵬和蔚來各自的銷量將達到約 50 萬輛，而零跑汽車（Leapmotor）可能會更好，達到 70 萬輛。其他公司可能會停滯不前或經歷銷量下降。\n\n\n 芯片將成為新的戰場。中國汽車主要依賴於 Nvidia Orin X 和 Thor 芯片用於駕駛輔助系統，以及高通 Snapdragon 系列用於信息娛樂系統。小鵬和蔚來已開始用自研硅芯片替代 Nvidia 芯片。吉利子公司 SiEngine 正在生產用於自動駕駛的 7 納米芯片。預計中國汽車將迅速減少對 Nvidia 和高通芯片的依賴。\n 中國汽車市場大約有 30 家中國製造商和 10 家國際廠商，共同提供超過 100 個品牌。自 2007 年我開始撰寫中國汽車產業以來，一直在談論整合。整合比以往任何時候都更為必要，但在今年發生的可能性極小。\n 整合在電池行業的可能性要大得多。該行業由寧德時代（CATL）和比亞迪主導，兩者共同控制了中國電動車總裝機量的近三分之二。\n\n\n 作為一個新興行業，電池市場沒有根深蒂固的國有企業，主要是私營公司。技術和監管的逆風正在創造條件，使較弱的參與者消失。固態電池和鈉電池的推進需要大量投資。此外，新的國家電池標準將於 7 月 1 日生效，規定電動車電池不得着火或爆炸。\n 例如，電池製造商順絡電子（Sunwoda）最近因質量問題被吉利起訴，索賠金額為 23.1 億元人民幣（約合 3.3026 億美元）。索賠金額幾乎等於順絡 2023 年和 2024 年合併淨利潤的總和。理想汽車也 reportedly 在説服預訂其 i6 汽車的客户接受順絡電池而非寧德時代電池方面遇到困難。順絡電池被認為便宜 15-20%，但消費者認為其質量較低。\n 鑑於這些問題，順絡在行業整合的一年中是較小參與者中最有可能消失的候選者。最強者將以其他參與者的代價獲得市場份額，汽車出口和技術是盈利的關鍵。</p>
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Innovation and exports will winnow China’s car industry in 2026

- 中國汽車行業預計將在今年 stagnate，面臨經濟放緩和消費者觀望態度。  
- 新能源汽車市場份額將繼續上升，預計滲透率約為 60% 。  
- 出口和技術創新將決定成功，外資品牌如比亞迪和吉利將受益。

創新和出口將在 2026 年對中國汽車行業進行篩選