作者 | 周智宇
編輯 | 張曉玲
藉着 CES 的舞台，中國車企正在重新定義未來。
相比往年的 CES（國際消費電子展），今年參展的中國車企與供應鏈企業少了一份初來乍到的喧囂，多了一份務實。如果説兩年前，中國汽車產業還在試圖通過電池成本和供應鏈效率向全球證明 “性價比”；那麼在本屆展會上，核心議題已經徹底切換。
從現場釋放的信號來看，單純的硬件堆砌已觸及邊際效應遞減的臨界點。
當屏幕數量和百公里加速不再能刺激資本市場的神經，中國車企開始集體向產業鏈的最頂端——AI 大模型與高階智駕架構，發起衝鋒。此次 CES 上，吉利發佈的 “全域 AI 2.0” 體系、長城汽車帶去智能、動力，加上供應鏈企業在芯片與傳感器上的性能突圍，共同構成了本屆 CES 的中國敍事。
這些來自中國的核心玩家，正通過高階智駕與 AI 大模型構建新的技術護城河。這也會是汽車產業重構的過程中，中國玩家從製造輸出到標準輸出的驚險一躍。
在拉斯維加斯，一場關於汽車產業價值分配權的爭奪戰已然悄然打響。當硬件同質化成為行業共識，中國車企開始在 “軟實力” 上進行飽和式投入。這不僅是產品層面的軍備競賽，更是供應鏈整合能力與全球化戰略的一次深度重構。
<h2>技術亮劍</h2>
CES 上，可以看到中國車企與供應鏈企業正在形成一種 “飽和式攻擊” 的態勢，不僅有頭部巨頭的戰略碾壓，更有細分領域隱形冠軍的單點突圍。
吉利控股集團在本屆 CES 上的動作，折射出其對研發資源的深度整合意圖。吉利並未單純發佈新車，而是推出了技術底座全域 AI 2.0，其核心是 WAM（World Action Model，世界行為模型）。
不同於端到端模型，吉利發佈的 WAM 在邏輯上更進一步。吉利汽車集團副總裁、研究院院長李傳海指出，行業目前基本統一在端到端大模型的方向，包括 VLA（視覺 - 語言 - 動作）。但 WAM 採用了分層設計，能實現從 “理解 - 規劃” 到 “預演 - 判斷 - 修正” 的完整智能閉環。他強調，這讓汽車智能首次擁有了持續進化的 “世界觀” 和 “判斷力”。
隨着 “一個吉利” 戰略持續推進，技術的創新能夠更高效的落在產品端。吉利汽車集團 CEO 淦家閲透露，通過這一輪整合，吉利在產品規劃上的項目數量實際上是減少了 20%—30%，同時則是質量增強。
這種 “做減法” 的邏輯，是為了解決多品牌戰略下的內耗問題。淦家閲明確表示，極氪、領克、吉利銀河等品牌雖然市場定位不同，但已在智駕軟件上統一為 “千里浩瀚 G-ASD”。在硬件層面，雖然保留了從 H1 到 H9 的不同梯隊版本，但在軟件內核上實現了統一。這意味着，極氪 9X、銀河 M9 等新車型將共享同一套 AI 大腦。
“一些好的技術，我們也可以賦能更多的產品。比如極氪目前在用的神盾金磚電池，未來也可以賦能到領克、銀河等品牌的產品上。” 淦家閲指出，這種技術反哺機制，使得領克 900 等車型能夠首發搭載英偉達 Thor-U 芯片，實現了集團內部高端技術向大眾市場的快速滲透。
除了技術上的展示外，吉利也帶去了極氪 9X、銀河 M9 等最新車型及神盾金磚電池等技術成果。吉利方面透露，G-ASD 還將於今年在法規允許條件下推送高速 L3 和低速 L4 功能，並實現 Robotaxi 運營。
長城汽車則選擇了 “機械 + 智能” 的雙線突圍路徑。長城發佈了 Hi4-Z 縱置雙電機混動架構，依託全產業鏈自主研發實力，這項技術直擊全球用户普遍存在的續航焦慮與能耗痛點。
此外，長城汽車展出了靈魂 S2000 水平對置八缸摩托車，作為全球首款水平對置八缸 2000CC 發動機，代表了全球摩托車技術的巔峯水準。它不僅是機械美學的炫技，更是一種無聲的宣言：即便在內燃機這個西方統治百年的領域，中國車企也能擁有頂級工藝。
另一方面，長城推出了 ASL 2.0（Agent of Space &amp; Language）智能體。該系統基於長城自研的 Coffee EEA 4.0 架構。這套 “中央計算 + 區域控制” 的超級神經系統，賦予了整車分工明確的 “大腦” 與 “小腦”，徹底打破了座艙、智駕與動力的信息壁壘。
在 AI OS 的驅動下，ASL 2.0 演化出兩大核心智能體：“智慧空間智能體” 不再是簡單的指令執行者，而是通過 SOA 架構實現主動服務的 “家庭新成員”；“智能駕駛智能體” 則結合 VLA 與世界模型，具備了類人的因果推理能力。這種像 “老司機” 一樣的認知邏輯，讓機器真正擁有了理解物理世界的智商與情商。
從 2025 年 CES 首次提出概念，到 2026 年 CES 實現 2.0 版本落地，長城用這種快節奏展示了其在前沿技術領域的投入決心。
在整車廠之外，中國供應鏈與新勢力企業在本屆 CES 上展示了具體的量產能力，直接對標國際巨頭。
零跑汽車展示了其在電子電氣架構上的激進策略。全新發布的零跑 D19 直接搭載了高通雙 8797 至尊版芯片，旨在挑戰中央計算的性能極限。與索尼本田 Afeela 側重於將 PS5 遊戲體驗搬上車不同，零跑將算力重點投向了車輛控制與實時推理，強調 “計算底座” 的硬實力。
黑芝麻智能則展出 A2000 自動駕駛芯片，單顆算力達到 250 TOPS。其意在直接切入 L2+/L3 級智駕市場。
禾賽科技與速騰聚創兩家激光雷達廠商在現場展示了新一代產品。除了探測距離和精度的提升，核心競爭力在於 “千元級” 的成本控制能力。
<h2>持續迭代</h2>
透過 CES 2026，可以清晰地勾勒出汽車產業未來三年的演變路徑。技術門檻的抬升與商業模式的變遷，正在加速行業的優勝劣汰。
過去五年，造車的門檻是資金與資質；未來五年，門檻將變成 “含模量”（AI 模型在車輛控制中的佔比）。
高階智駕已成為一場極為昂貴的 “數據遊戲”。這不僅僅是算法問題，更是數據規模與算力成本的問題。
淦家閲認為，現在輔助駕駛不是簡單的規則或者算法，未來的維護需要花大量的成本。AI 能力的提升，也需要大量的資金、算力、模型、數據和高質量人才投入，包括事故調查能力，都需要規模龐大的團隊。單一企業完成 “全棧自研”，可能不是很經濟。
吉利通過整合內部研發資源，構建統一的 G-ASD 底座，本質上是在通過規模效應分攤高昂的 AI 研發成本。淦家閲所説的 “減少數量，增加質量”，正是對這一邏輯的註解。只有年銷量達到百萬級、擁有海量數據回流能力的企業，才能支撐起 WAM 級別大模型的訓練成本。
這也印證目前行業內對未來格局論斷：未來智駕市場將由少數幾家巨頭主導。
對於那些無法自研大模型，或者無力承擔高算力芯片成本的中小車企而言，CES 2026 是一個危險的信號。在 “軟件定義汽車” 轉向 “AI 定義汽車” 的階段，技術斷層將導致市場份額的快速流失。
2026 年至 2027 年，行業或將迎來新一輪的兼併重組潮，那些無法像吉利一樣實現 “跨域融合” 的企業，將被迫出局。
此外，長城 ASL 2.0 與吉利 Eva 智能體的落地，意味着汽車商業屬性也在發生根本性位移。
淦家閲指出，未來的汽車就是機器人。無論是機器人還是輔助駕駛，都要看底層能力，也就是算力、模型的能力、技術數據的能力。三方面缺一不可。
汽車正在被重新定義為 “具身智能終端”。當車輛具備了感知環境、理解意圖甚至自主決策的能力，其價值錨點將從 “馬力、真皮、空間” 轉向 “算力、服務、體驗”。
這意味着，車企的估值邏輯將發生改變：硬件利潤率將逐步走低，而基於 AI 能力的全生命週期服務收入（如智駕訂閲、空間服務）將成為新的增長極。
這種模式對傳統供應鏈是顛覆性的。整車廠將收回更多的軟件控制權，而供應商需要從單純的賣零件轉向賣能力或賣生態。
兩年前，中國車企出海靠的是成本優勢。但在本屆 CES 上，無論是吉利敢於提出 “比 VLA 更強” 的 WAM 模型，還是長城定義的 “空間智能”，都顯示出中國車企正在嘗試輸出技術標準。
中國車企在 CES 上展示出的技術自信，指向下一階段全球汽車話語權之爭。
中國車企已然不是緊盯歐美巨頭動向的跟隨者，而是敢於提出不同於技術路線，敢於定義 “空間智能” 標準的挑戰者。
在這場博弈中，中國企業不再只需證明 “我能造好車”，而是開始自信地告訴世界 “未來的好車，應該是什麼樣。”

極氪

吉利汽車(ADR)

吉利汽車

零跑汽車

- 中國車企在 CES 展會上向產業鏈頂端發起衝鋒，專注 AI 大模型與高階智駕。  
- 吉利、長城等企業展示技術創新，傳統汽車估值邏輯面臨改變。  
- 未來汽車將重心轉向算力、服務與體驗，以 AI 驅動整體競爭力提升。

中國車企 CES 秀肌肉