<p>（作者是路透社 Breakingviews 專欄作家。文中所表達的觀點僅代表作者本人。）</p>
<p>作者：奧利弗·塔斯利克</p>
<p>倫敦，1 月 15 日（路透社 Breakingviews）——早期 2000 年代電影的粉絲可能還記得《老兄，我的車呢？》。近年來，航空公司高管們也在問類似的問題，關於他們的飛機。到 2026 年，來自 2000 億美元的空客（AIR.PA）和 1900 億美元的波音（BA.N）的商用飛機交付量可能最終會超過 2018 年達到的 1600 架以上的水平。但這並不意味着那些通過延長老舊飛機使用壽命而獲利的公司應該感到恐慌。</p>
<p>空客和波音是商業領域的偉大雙頭壟斷之一。根據晨星的數據，在座位超過 130 的商用飛機中，自 2000 年以來，這兩家公司佔據了超過 99% 的交付量。儘管存在一些競爭，比如巴西的埃姆布拉爾（EMBJ3.SA）在小型噴氣機市場和中國的商飛，但全球主要航空公司依賴這對組合來提供他們所需的越來越高效的噴氣客機。最近，這種情況並沒有如預期發展。在波音，由於 2018 年和 2019 年發生的兩起致命空難，導致其受歡迎的 737 MAX 停飛，生產受到嚴重影響。然後，在 2024 年初，一次空中門塞爆裂促使監管機構對生產施加限制。波音和空客都受到新冠疫情封鎖的影響，2020 年的總交付量同比下降超過 40%，同時還面臨行業普遍的技術工人短缺和供應鏈中斷。近年來，從發動機到座椅的短缺導致交付時間表受到阻礙。影響非常明顯。國際航空運輸協會（IATA）在 12 月計算，如果 2019 年前的飛機生產趨勢沒有受到干擾，行業目前將多出 5000 多架飛機。IATA 表示，到 2025 年底，訂單積壓超過 17000 架，幾乎相當於全球活躍機隊的 60%，而歷史水平約為 30% 到 40%。最後，航空公司在強勁的旅行需求下無法退役寶貴的飛機，導致平均機隊年齡超過 15 年，而 1990 年至 2024 年間則低於 14 年。這對空客或波音來説並不理想。雖然他們還有國防和航天等其他業務，但像 MAX 和空客的 A321neo 這樣的民用主力機型仍然是他們業務的基石。在 2024 年，波音的商用飛機部門貢獻了集團 670 億美元收入的 34%，而空客的相應數字幾乎佔公司 690 億歐元總收入的四分之三。交付量的增加支持自由現金流，因為大部分付款發生在飛機交付時。傑富瑞分析師預測，波音的自由現金流將在 2028 年上升至超過 80 億美元，而 2025 年為負 20 億美元，這在很大程度上得益於向客户交付更多飛機。航空公司也遭受了損失。國際航空運輸協會和諮詢公司奧利弗·懷曼在 10 月的一項研究中估計，供應鏈挑戰可能使航空公司在 2025 年損失超過 110 億美元，其中包括由於不得不使用老舊、效率低下的飛機而增加的超過 40 億美元的燃料成本。儘管對於能夠將飛機投入使用的航空公司來説，補償和減少競爭帶來了一些安慰，但這仍然是一個淨負面影響。在 2024 年初，瑞安航空（RYA.I）首席執行官邁克爾·奧利裏評論道，該航空公司的重點是 “不是從波音那裏獲得補償”，而是 “從他們那裏拿到該死的飛機”。一個受益的行業是發動機，由於其高温和旋轉速度，航空公司延遲退役飛機需要進行大量維護。許多老舊的 CFM56 和 V2500 發動機的使用壽命超出了預期，增加了對像 3400 億美元的通用電氣航空（GE.N）、1550 億美元的賽峯（SAF.PA）和 250 億美元的 MTU 航空發動機（MTXGn.DE）等公司的備件和維護服務的需求。國際航空運輸協會和奧利弗·懷曼估計，發動機在總維護、修理和大修（MRO）支出中的份額已從 2019 年的 48% 上升至超過 50%。與其他行業一樣，所謂的售後市場通常比新交付的飛機具有更高的利潤率。</p>
<p>市場已經注意到了這一變化。在過去的 18 個月中，通用電氣、賽峯、MTU 和長途發動機專家羅爾斯·羅伊斯（RR.L）的股票表現遠超歐洲和美國基準指數。摩根大通分析師在 12 月表示，一個包括空客、賽峯、MTU 和倫敦上市的發動機製造商梅爾羅斯工業（MRON.L）在內的歐洲民用航空指數，按未來市盈率計算，交易約為 22 倍，而自 2001 年以來的平均水平約為 15 倍。</p>
<p>隨着生產的增加，問題在於這種溢價是否合理，因為每交付一架新飛機都可能為航空公司提供退役一架舊飛機的機會。幸運的是，對於發動機公司來説，仍然有一些順風因素。其中之一是低油價。國際航空運輸協會在 12 月預測，2026 年噴氣燃料價格為每桶 88 美元，而 2022 年至 2025 年的平均價格為 100 美元。對於航空公司來説，這可以改善他們的財務狀況，並使老舊、耗油的發動機負擔減輕。儘管航空公司面臨着許多逆風因素，從增加的維護成本到上升的空中交通管制費用，國際航空運輸協會預計該行業在 2026 年將創下 410 億美元的淨利潤。</p>
<p>此外，積壓訂單的情況使得更多的交付不一定意味着更多的退役。今年早些時候，Jefferies 的分析師利用航空交通增長和交付的預測來計算未來幾年行業可能退役的客機數量。該券商認為，2026 年可能會有不到 600 架退役，佔起始機隊的 2%，低於長期平均水平的 2.5% 至 3.5%。他們預測，今年六年以上的飛機數量將會上升，而不是下降。最後，產量的提升並不總是能夠實現。空客週一表示，2025 年已交付 793 架商用飛機，此前在 12 月將其全年目標 “約 820 架” 下調，原因是發現某些機身面板存在問題。波音在 10 月將其 777X 項目的首次交付推遲至 2027 年，並計提近 50 億美元的費用。Visible Alpha 彙編的分析師預測顯示，近期空客 2026 年的交付預期逐漸下降，從 12 月初的 920 架以上降至週二的 912 架。維護利潤引擎可能還有進一步的潛力。關注 @Breakingviews。</p>
<p>油價下跌可以幫助航空公司控制成本</p>
<p><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://www.reuters.com/graphics/BRV-BRV/xmvjqxnzgpr/chart.png?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" alt="" width="1420" height="912" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://www.reuters.com/graphics/BRV-BRV/xmvjqxnzgpr/chart.png"/></p>
<p>發動機公司的股票在飛機短缺的情況下上漲</p>
<p><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://www.reuters.com/graphics/BRV-BRV/zgpoyenqzpd/chart.png?x-oss-process=image/auto-orient,1/interlace,1/resize,w_1440,h_1440/quality,q_95/format,jpg" alt="" width="1420" height="946" original-src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://www.reuters.com/graphics/BRV-BRV/zgpoyenqzpd/chart.png"/></p>
<p>（編輯：George Hay；製作：Shrabani Chakraborty）</p>

空中客車(ADR)

波音

<p>空中客車和波音作為商業飛機的主導企業，預計到 2026 年交付量將超過 1,600 架，儘管面臨生產限制和供應鏈問題等挑戰。訂單積壓已超過 17,000 架，顯著影響航空公司並推高機隊的平均機齡。隨着老舊飛機服役時間延長，發動機製造商如 GE 航空航天和賽峯也從增加的維護需求中受益。這些公司的市場表現超越了基準，令人對其估值的可持續性提出質疑，因為生產正在加速</p>

<p>(The author is a Reuters Breakingviews columnist. The opinions expressed are his own.)</p>
<div class="lb-trans"><p>（作者是路透社 Breakingviews 專欄作家。文中所表達的觀點僅代表作者本人。）</p>
</div><p>By Oliver Taslic</p>
<div class="lb-trans"><p>作者：奧利弗·塔斯利克</p>
</div><p>LONDON, Jan 15 (Reuters Breakingviews) - Fans of early 2000s cinema may remember “Dude, Where’s My Car?” In recent years, airline executives have been asking a similar question about their planes. In 2026, commercial aircraft deliveries from $200 billion Airbus (AIR.PA) and $190 billion Boeing (BA.N) may finally exceed the 1,600-plus level reached back in 2018. But that doesn’t mean companies who have cashed in keeping older planes in the air longer should panic.</p>
<div class="lb-trans"><p>倫敦，1 月 15 日（路透社 Breakingviews）——早期 2000 年代電影的粉絲可能還記得《老兄，我的車呢？》。近年來，航空公司高管們也在問類似的問題，關於他們的飛機。到 2026 年，來自 2000 億美元的空客（AIR.PA）和 1900 億美元的波音（BA.N）的商用飛機交付量可能最終會超過 2018 年達到的 1600 架以上的水平。但這並不意味着那些通過延長老舊飛機使用壽命而獲利的公司應該感到恐慌。</p>
</div><p>Airbus and Boeing are one of business’s great duopolies. Among commercial aircraft with more than 130 seats, the duo have accounted for over 99% of deliveries since 2000, according to Morningstar. Though pockets of competition exist, such as Brazil’s Embraer (EMBJ3.SA) in smaller jets and China’s Comac, the world’s major airlines rely on the pair to supply the ever more efficient jetliners they demand. Recently, that hasn’t panned out. At Boeing, output was upended by two fatal crashes in 2018 and 2019 that led to a grounding of its popular 737 MAX. Then, in early 2024, a mid-air door plug blowout prompted regulators to impose a cap on production. Both Boeing and Airbus suffered from Covid-19 lockdowns, with total 2020 deliveries falling over 40% year-on-year, as well as from an industry-wide deficit of skilled workers and supply chain disruptions. In recent years, shortages of everything from engines to seats have contributed to gumming up delivery timelines. The effects are stark. Airline trade association IATA calculated in December that if pre-2019 aircraft production trends had continued undisrupted, the industry would currently have over 5,000 more. The backlog of orders stood in late 2025 at over 17,000, equal to almost 60% of the world’s active fleet, compared to historical levels of around 30% to 40%, IATA said. Finally, airlines’ inability to retire precious aircraft amid strong travel demand has pushed the average fleet age to over 15 years, compared to less than 14 years between 1990 and 2024. That’s not ideal for Airbus or Boeing. While they have other units like defence and space, civil workhorses like the MAX and Airbus’s A321neo remain cornerstones of their businesses. In 2024, Boeing’s commercial airplane division contributed 34% of the group’s $67 billion in revenue, while at Airbus the equivalent figure was almost three-quarters of the company’s 69 billion euro top line. Chalking up deliveries supports free cash flow, since the bulk of payment occurs when jets are handed over. Jefferies analysts have forecast Boeing’s free cash flow to rise to over $8 billion in 2028, from negative $2 billion in 2025, helped in large part by simply delivering more planes to customers. Airlines have suffered, too. An October study by IATA and consultancy Oliver Wyman estimated that supply chain challenges could cost carriers more than $11 billion in 2025, including over $4 billion of added fuel costs from having to fly older, less efficient planes. Though there is some consolation in the form of compensation and reduced competition for airlines that can get jets in the air, it’s still a net negative. In early 2024, Ryanair (RYA.I) CEO Michael O’Leary commented that the carrier’s focus was “not getting compensation out of Boeing” but rather “getting the bloody aeroplanes out of them.” One sector that has benefited is engines, whose intense heat and rotation speeds mean they require extensive upkeep as airlines delay retirement of aircraft. Many older CFM56 and V2500 engines have been chugging along longer than expected, boosting the need for spare parts and maintenance services from the likes of $340 billion GE Aerospace (GE.N) , $155 billion Safran (SAF.PA) and $25 billion MTU Aero Engines (MTXGn.DE) . IATA and Oliver Wyman have estimated that engines’ share of total maintenance, repair and overhaul (MRO) spend has increased to over 50%, from 48% in 2019. Like in other industries, the so-called aftermarket generally carries much higher margins than new deliveries.</p>
<div class="lb-trans"><p>空客和波音是商業領域的偉大雙頭壟斷之一。根據晨星的數據，在座位超過 130 的商用飛機中，自 2000 年以來，這兩家公司佔據了超過 99% 的交付量。儘管存在一些競爭，比如巴西的埃姆布拉爾（EMBJ3.SA）在小型噴氣機市場和中國的商飛，但全球主要航空公司依賴這對組合來提供他們所需的越來越高效的噴氣客機。最近，這種情況並沒有如預期發展。在波音，由於 2018 年和 2019 年發生的兩起致命空難，導致其受歡迎的 737 MAX 停飛，生產受到嚴重影響。然後，在 2024 年初，一次空中門塞爆裂促使監管機構對生產施加限制。波音和空客都受到新冠疫情封鎖的影響，2020 年的總交付量同比下降超過 40%，同時還面臨行業普遍的技術工人短缺和供應鏈中斷。近年來，從發動機到座椅的短缺導致交付時間表受到阻礙。影響非常明顯。國際航空運輸協會（IATA）在 12 月計算，如果 2019 年前的飛機生產趨勢沒有受到干擾，行業目前將多出 5000 多架飛機。IATA 表示，到 2025 年底，訂單積壓超過 17000 架，幾乎相當於全球活躍機隊的 60%，而歷史水平約為 30% 到 40%。最後，航空公司在強勁的旅行需求下無法退役寶貴的飛機，導致平均機隊年齡超過 15 年，而 1990 年至 2024 年間則低於 14 年。這對空客或波音來説並不理想。雖然他們還有國防和航天等其他業務，但像 MAX 和空客的 A321neo 這樣的民用主力機型仍然是他們業務的基石。在 2024 年，波音的商用飛機部門貢獻了集團 670 億美元收入的 34%，而空客的相應數字幾乎佔公司 690 億歐元總收入的四分之三。交付量的增加支持自由現金流，因為大部分付款發生在飛機交付時。傑富瑞分析師預測，波音的自由現金流將在 2028 年上升至超過 80 億美元，而 2025 年為負 20 億美元，這在很大程度上得益於向客户交付更多飛機。航空公司也遭受了損失。國際航空運輸協會和諮詢公司奧利弗·懷曼在 10 月的一項研究中估計，供應鏈挑戰可能使航空公司在 2025 年損失超過 110 億美元，其中包括由於不得不使用老舊、效率低下的飛機而增加的超過 40 億美元的燃料成本。儘管對於能夠將飛機投入使用的航空公司來説，補償和減少競爭帶來了一些安慰，但這仍然是一個淨負面影響。在 2024 年初，瑞安航空（RYA.I）首席執行官邁克爾·奧利裏評論道，該航空公司的重點是 “不是從波音那裏獲得補償”，而是 “從他們那裏拿到該死的飛機”。一個受益的行業是發動機，由於其高温和旋轉速度，航空公司延遲退役飛機需要進行大量維護。許多老舊的 CFM56 和 V2500 發動機的使用壽命超出了預期，增加了對像 3400 億美元的通用電氣航空（GE.N）、1550 億美元的賽峯（SAF.PA）和 250 億美元的 MTU 航空發動機（MTXGn.DE）等公司的備件和維護服務的需求。國際航空運輸協會和奧利弗·懷曼估計，發動機在總維護、修理和大修（MRO）支出中的份額已從 2019 年的 48% 上升至超過 50%。與其他行業一樣，所謂的售後市場通常比新交付的飛機具有更高的利潤率。</p>
</div><p>Markets have noticed the shift. Over the past 18 months, shares in GE, Safran, MTU and long-haul engine specialist Rolls-Royce (RR.L) have far outperformed European and U.S. benchmark indexes. JPMorgan analysts wrote in December that a European civil aerospace index – including Airbus but also Safran, MTU and London-listed engine player Melrose Industries (MRON.L) – was trading around 22 times on a forward price-earnings basis, compared with an average of around 15 times since 2001.</p>
<div class="lb-trans"><p>市場已經注意到了這一變化。在過去的 18 個月中，通用電氣、賽峯、MTU 和長途發動機專家羅爾斯·羅伊斯（RR.L）的股票表現遠超歐洲和美國基準指數。摩根大通分析師在 12 月表示，一個包括空客、賽峯、MTU 和倫敦上市的發動機製造商梅爾羅斯工業（MRON.L）在內的歐洲民用航空指數，按未來市盈率計算，交易約為 22 倍，而自 2001 年以來的平均水平約為 15 倍。</p>
</div><p>As production ramps up, the question is whether that premium is justified, since every new aircraft delivered could offer an opportunity for an airline to retire an old one. Fortunately for engine companies, there are still a few tailwinds. One is low oil prices. IATA in December forecast a 2026 jet fuel price of $88 a barrel, compared to a mean of $100 between 2022 and 2025. For airlines, that can improve their financial position and make older, fuel-guzzling engines less onerous. Despite the numerous headwinds facing carriers, from increased maintenance costs to rising air traffic control fees, IATA has projected a record $41 billion of net profit for the sector in 2026.</p>
<div class="lb-trans"><p>隨着生產的增加，問題在於這種溢價是否合理，因為每交付一架新飛機都可能為航空公司提供退役一架舊飛機的機會。幸運的是，對於發動機公司來説，仍然有一些順風因素。其中之一是低油價。國際航空運輸協會在 12 月預測，2026 年噴氣燃料價格為每桶 88 美元，而 2022 年至 2025 年的平均價格為 100 美元。對於航空公司來説，這可以改善他們的財務狀況，並使老舊、耗油的發動機負擔減輕。儘管航空公司面臨着許多逆風因素，從增加的維護成本到上升的空中交通管制費用，國際航空運輸協會預計該行業在 2026 年將創下 410 億美元的淨利潤。</p>
</div><p>Moreover, the backlog is such that more deliveries may not necessarily mean that many more retirements. Earlier this month, Jefferies analysts used forecasts for air traffic growth and deliveries to calculate how many passenger aircraft the industry could retire in coming years. The brokerage reckons 2026 could see just under 600 retirements, or 2% of the starting fleet, below a long-term average of between 2.5% and 3.5%. They project the number of aircraft over six years old to go up this year, rather than down. Finally, ramp-ups don’t always pan out. Airbus said on Monday it had delivered 793 commercial aircraft in 2025, having downgraded its previous full-year target of “around 820” in December after identifying an issue with certain fuselage panels. Boeing in October pushed the first delivery of its 777X programme to 2027 and took a near-$5 billion charge. Analyst forecasts compiled by Visible Alpha show expected Airbus deliveries for 2026 ticking gradually downwards in recent months, from over 920 in early December to 912 as of Tuesday. The maintenance profit engine could have further to spin. Follow @Breakingviews on X.</p>
<div class="lb-trans"><p>此外，積壓訂單的情況使得更多的交付不一定意味着更多的退役。今年早些時候，Jefferies 的分析師利用航空交通增長和交付的預測來計算未來幾年行業可能退役的客機數量。該券商認為，2026 年可能會有不到 600 架退役，佔起始機隊的 2%，低於長期平均水平的 2.5% 至 3.5%。他們預測，今年六年以上的飛機數量將會上升，而不是下降。最後，產量的提升並不總是能夠實現。空客週一表示，2025 年已交付 793 架商用飛機，此前在 12 月將其全年目標 “約 820 架” 下調，原因是發現某些機身面板存在問題。波音在 10 月將其 777X 項目的首次交付推遲至 2027 年，並計提近 50 億美元的費用。Visible Alpha 彙編的分析師預測顯示，近期空客 2026 年的交付預期逐漸下降，從 12 月初的 920 架以上降至週二的 912 架。維護利潤引擎可能還有進一步的潛力。關注 @Breakingviews。</p>
</div><p>Falling oil prices can help airlines keep a lid on costs</p>
<div class="lb-trans"><p>油價下跌可以幫助航空公司控制成本</p>
</div><p><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://www.reuters.com/graphics/BRV-BRV/xmvjqxnzgpr/chart.png" alt="" original-src="https://www.reuters.com/graphics/BRV-BRV/xmvjqxnzgpr/chart.png"/></p>
<p>Engine company shares have risen amid aircraft shortages</p>
<div class="lb-trans"><p>發動機公司的股票在飛機短缺的情況下上漲</p>
</div><p><img src="https://imageproxy.pbkrs.com/https://www.reuters.com/graphics/BRV-BRV/zgpoyenqzpd/chart.png" alt="" original-src="https://www.reuters.com/graphics/BRV-BRV/zgpoyenqzpd/chart.png"/></p>
<p>(Editing by George Hay; Production by Shrabani Chakraborty)</p>
<div class="lb-trans"><p>（編輯：George Hay；製作：Shrabani Chakraborty）</p>
</div>

BREAKINGVIEWS-發動機集團的全盛時期能夠在飛機制造商重組中繼續存在