作者 | 周智宇 編輯 | 張曉玲 汽車生產範式的變革已然進入深水期。 近日,長城汽車正式發佈了 “歸元平台”。這套技術架構被定義為 “全球首個原生 AI 全動力汽車平台”,將依託歸元平台計劃推出 5 大動力形式、7 大品類的 51 款產品,覆蓋從歐拉、魏牌到坦克、長城皮卡的全陣列車型。長城汽車董事長魏建軍對這個名字的解讀是,造車最終要回到 “車是給人服務的” 這個原點。 過去,長城汽車在新能源轉型的版圖中,品牌線龐雜、技術棧分散。市場對於長城能否在智能化下半場守住利潤基準線,始終存有疑慮。長城此番祭出 “歸元”,顯然是想通過底層架構的極致統一,對接下來日益殘酷的存量競爭給出更高維度的回應。 華爾街見聞從長城汽車方面瞭解到,在該平台下,車型零部件通用化率達到 80%,研發週期縮減約 30%。這意味着從整車研發、生產,到用户擁車成本上,都會由此顯著降低。 如果説 2024 年和 2025 年的中國車市是營銷的狂歡,那麼 2026 年則徹底迴歸了製造的冷酷。 歸元平台的核心特徵可以概括為:極致的模塊化與全動力兼容。長城借鑑了中國古代活字印刷術的靈感,將整車結構分解為可重複使用的模塊,實現了活型造車術。 歸元平台將整車解構為發動機、變速器、電橋、電池等 49 個核心模塊和 329 個共用組件。這種設計讓車輛可以像拼樂高一樣,在有限模塊的組合下衍生出轎車、SUV、MPV 及皮卡等多種車型。 基於 SOA 架構,平台沉澱了 2000 多個標準化的原子能力標籤。這些標籤讓零散的硬件能力變成了 AI 能看懂、能調用的 “字庫”,使平台具備極強的成長性和延展性。 通過這種 “活字化” 拆解,零部件通用化率得到了巨大提升。在行業普遍為了單一車型開發獨立平台的背景下,長城選擇用一套底層平台去應對全球市場的多元變量。 這不僅是為了降本,一位汽車行業資深人士指出,在一個萬億級的賽道上,當研發週期能大幅縮短,意味着車企對全球市場風向的響應速度從 “以年計” 變成了 “以月計”。 這是一場沒有硝煙的圍獵。大家都在賭,賭誰能率先在 2026 年這個 “存量淘汰元年”,握住利潤的入場券。 長城汽車選擇發佈歸元平台的時機,正值其戰略轉型的關鍵節點。 此前,長城下調了 2026 年員工持股計劃的銷量考核目標,從不低於 249 萬輛降至 180 萬輛,但 100 億元淨利潤目標卻紋絲不動。這意味着,長城決意告別規模依賴,轉而探尋以有限市佔率撬動更高利潤空間的新路徑。 要實現這一目標,長城必須在單車盈利上實現質的突破。 魏牌、坦克等高端品牌將密集推出 20 萬-40 萬元區間的產品。魏建軍指出,目前長城國內產品平均售價已高達 20 萬,而友商約為 13 萬。 歸元平台不僅縮短了研發週期,還通過高度通用的平台架構降低了配件價格。歐拉 5 總經理呂文斌透露,得益於平台化,其維保成本預計降 15%,維修效率提升 40%。這不僅提升了車輛保值率,更在消費端轉化成了實實在在的競爭優勢。 這種邏輯是依靠管理紅利和技術底座生存的本能。瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻對華爾街見聞表示,接下來的競爭不是要最便宜的價格,而是提供更好的產品,通過品質、配置、品牌,功能、科技、創新等方面進行競爭。 值得注意的是,歸元幾乎囊括了市面上所有動力形式,唯獨沒有增程。 在 2025-2026 年增程車大行其道的背景下,長城依舊堅持不做增程方案。魏建軍對此的批判始終如一:增程技術落後低效,能量轉換鏈路太長。 長城更看重其超級 Hi4-PHEV 系統,該系統採用 800V 高壓架構、4 擋混動專用變速箱,純電里程可達 363 公里,綜合續航接近 1400 公里。甚至在柴油混動這一細分賽道,長城也試圖打破柴油車低端的刻板印象,實現綜合油耗降低 9% 的突破。 這種在技術路線上選擇,實際上是長城試圖通過提升技術壁壘,來拉開與低門檻競爭者的身位,保住其在高端硬派及多用途市場的話語權。 過去十年,行業追逐的是單一維度的爆發力。 但長城 “歸元” 平台的邏輯顯示,2026 年以後的汽車競爭,將不再是單一維度的價格戰,而是走向一種多元共存、效率優先的生態平衡。這是一個更具韌性的製造體系。在這個體系裏,研發不再盲目燒錢,產線不再脆弱不堪。 所謂 “豪賭” 歸元,實則是長城試圖用底層的化繁為簡,化解前端市場的眾口難調。 用平台的普適性化解了市場的碎片化,用生產效率的確定性對沖了未來銷量的波動性。這,或許才是中國汽車大廠在經歷狂奔之後,真正該有的樣子:迴歸原點,方見終點。