眾泰汽車苦等的 4 億元貸款終於到賬，這家喜歡復刻經典大牌的車企，或許復產在即？
近日，眾泰汽車發佈公告稱，與浙江永康農村商業銀行簽署了高達 4 億元的《流動資金借款合同》，且首批 3.43 億元資金已經到賬。緊隨其後，一份涵蓋 49 個核心研發崗位的招聘海報在網絡流傳，顯示出其重建工程研究院的意圖。
這筆資金的注入與招兵買馬的動作，瞬間激起了市場的千層浪。然而，在如今內卷至極的中國汽車市場，這 4 億元究竟是眾泰起死回生的啓動資金，還是僅僅維持其生存的經費？
從這筆資金的來源與性質來看，此次向眾泰伸出援手的並非四大國有銀行或專注於科技投資的風投機構，而是浙江永康農村商業銀行。永康是眾泰汽車的總部所在地，更是著名的 “五金之都”，汽車整車及零部件製造是當地的經濟支柱。
在商業銀行普遍對高風險邊緣車企收緊信貸的背景下，這筆貸款帶有極其濃厚的 “地方色彩”。與其説是市場化的信貸行為，不如説是一次來自 “大本營” 的防禦性託底。
對於地方政府和金融機構而言，眾泰汽車的生死存亡不僅僅是一家企業的興衰，更牽動着背後龐大的供應鏈債權、土地資產以及就業穩定。
公告中明確指出，資金將用於 “歸還指定銀行債權人貸款及復工復產”。這意味着，這 4 億元並非全部能投入到新車研發或市場推廣中，相當一部分可能是在進行 “債務置換”。通過借新還舊、優化債務結構，眾泰得以暫時緩解燃眉之急，避免因債務違約而觸發更嚴重的法律後果，從而保住其最核心的資產——上市公司地位。
眾泰之所以能歷經 2020 年的百億鉅虧、2021 年的破產重整以及隨後幾年的停擺卻依然不退市，核心原因在於其擁有的 “殼資源”。在國家嚴格限制新增燃油車產能、收緊新能源造車資質的當下，眾泰手中持有的 “燃油 + 新能源” 雙重生產資質是其最大的剩餘價值。
可以説，只要眾泰不退市，這個殼資源就保留了未來引入戰略投資者、進行資本運作的可能性。因此，這一輪的資金注入，本質上是一場為了疑似 “保殼” 而進行的財務輸血。
有了資金支持後，眾泰迅速啓動了招聘計劃。據流傳的海報顯示，此次招聘主要集中在工程研究院，涉及新能源系統的三電、智能駕駛及整車開發等 49 個崗位。
在外界看來，這似乎是眾泰重整旗鼓、迴歸主業的積極信號。然而，將這一數字置於當今汽車行業的競爭維度中審視，就會發現其中的尷尬與無力。
汽車製造業是典型的資金密集型和技術密集型產業，蔚來、小鵬、理想每年的研發費用均在百億級別，動輒擁有上萬人的工程師隊伍。
相比之下，眾泰的 4 億元貸款即使全部投入研發，在如今 “燒錢如燒紙” 的新能源賽道上，甚至不足以支撐一款全新車型的完整模具開發與驗證流程。而 49 人的研發團隊，對於一個需要從底層架構到智能座艙全方位追趕的落後車企來説，更像是杯水車薪。
因此，這一輪的招兵買馬，象徵意義遠大於實際意義。它更像是向資本市場和監管層釋放的一個信號：眾泰還在，殼還在，且依然保留着造車的 “火種” 和基本職能部門。這是一種低成本的維持生命體徵策略，而非全面反攻的衝鋒號。
回顧眾泰當年的發跡史，它之所以能火，是因為踩中了十年前中國 SUV 市場爆發的紅利期。彼時的消費者對汽車核心技術的認知尚淺，對外形的訴求大於內在，“皮尺部” 策略（低價高配 + 豪車外觀）得以奏效。
然而，2026 年的中國車市已是天壤之別。比亞迪將插電混動車型的價格打到了 7.98 萬，新能源滲透率早已超過 50%，華為、小米等科技巨頭的入場更是將汽車的智能化門檻拉高到了前所未有的高度。
在產品力層面，眾泰目前流出的新車計劃在技術參數上不僅要面對比亞迪海鷗、五菱繽果等巨頭的成本絞殺，還要面對零跑、哪吒等新勢力的降維打擊。在缺乏核心技術積累、供應鏈話語權盡失的情況下，眾泰很難在紅海中通過賣車盈利。
“保時泰” 的標籤曾帶來流量，如今卻是沉重的負資產。在消費升級和國潮崛起的當下，中國消費者對原創設計和核心技術的關注度空前提高。重建信任比造車更難，且需要巨大的營銷投入和漫長的時間週期，而這恰恰是眾泰眼下最稀缺的。
基於嚴酷的現實，眾泰汽車要想真正 “復活”，在國內 C 端市場正面硬剛幾乎沒有勝算。其後續可能的生存路徑主要集中在兩個方向：海外市場與代工模式。
眾泰若能整合國內成熟且廉價的供應鏈資源，生產出高性價比的入門級車輛出口，或許能避開國內的鋒芒，在海外低端市場找到生存空間。實際上，眾泰此前已多次透露過佈局海外市場的意向，這可能是其未來主要的業務抓手。
另一條路徑則是淪為代工廠。既然自身品牌已經難以在消費端重啓，不如利用現有的土地、廠房和生產資質，轉化為行業的產能供給方。雖然頭部新勢力大都已經自建工廠，但仍有不少跨界造車者或急需擴充產能的中腰部企業存在代工需求。
眾泰的掙扎，更像是中國汽車產業大洗牌時代的一個縮影：舊時代的投機者正在退場，唯有掌握核心技術和具備強大體系力的企業，才能活在未來。

眾泰的復活賽，還是一幕保殼劇本？