2026 年的第一個月，整個汽車行業便感受到了一種屏息以待的肅殺。截至 2 月 4 日，多數車企銷量環比下滑，僅少數品牌逆勢增長。 近日，吉利汽車交出 1 月份答卷，當月銷量為 27.02 萬輛。相比之下，比亞迪 1 月銷量落在 21 萬輛的水平。從目前車企公佈的銷量數據來看，吉利汽車也由此在 1 月份超越比亞迪，坐上了 1 月 “自主一哥” 的寶座。 透過兩家車企具體銷量變化也可以看到，燃油車成為吉利在 1 月能夠逆勢回升的一個重要因素。這也是一種隱喻，那個靠着單一動力紅利便能躺贏的爆發期正迅速遠去，講究體系力、整合效率與全球全賽道全能的時代，似乎正在強勢迴歸。 座次更迭背後，是中國車市在經歷五年瘋狂電驅化衝刺後，進入了一個極其微妙且殘酷的轉折點。正如摩根士丹利在最新的行業研報中所指出的，2026 年是增長慣性失效的一年，隨着購置税優惠政策的減半和地方補貼的退坡，新能源與燃油車的競爭正式被拉回到了一條更加真實的起跑線上。 “自主一哥” 的易主，只是這場波譎雲詭大戲的序幕。在這盤棋局裏，沒人能永遠坐在王座上。 紅利退潮 吉利汽車能夠在 2026 年 1 月重回 “自主一哥” 的寶座，主要是其 “兩條腿走路” 策略，使得其能夠有較大的靈活性，應對當前市場環境。 吉利汽車交出的 27.02 萬輛成績單，實現了 1% 的同比增長，也實現了環比 14% 的逆勢擴張。 從銷量結構看，1 月份，吉利中國星系列銷量達 134,448 輛，環比增長高達 86%；中國星高端系列環比更是暴漲 160%。 新能源方面，吉利汽車在 1 月份實現了 124,252 輛的成績，保持了 3% 的同比增長，同時內部結構已悄然發生質變。極氪品牌以 23,852 輛、同比增速近乎翻倍（99.7%）。在主流市場上，吉利銀河在星願（4.16 萬輛）和星艦 7EM-i 等爆款的支撐下，銷量來到 82,990 輛的體量。 吉利汽車行政總裁兼執行董事桂生悦表示，“購置税減半政策出來後，對吉利構成利好”。他分析稱，吉利的燃油車佔比較高，這使得 2026 年一季度對吉利燃油車板塊構成利好。 而從 2026 年 1 月的中國車市整體情況看，購置税補貼減半的政策影響不小。 根據乘聯會初步統計，1 月國內乘用車市場零售預計 180 萬輛，環比降幅接近 37%。數據清晰地勾勒出了消費者的回流路徑：1 月份，國內新能源車零售滲透率從 2025 年 12 月的近 60% 高位陡然下挫至 44.4% 左右，在 1 月上旬甚至一度跌至 35.5% 的冰點。相比過去兩年裏新能源高歌猛進，滲透率動輒超 50% 的情況，1 月份數據無疑給市場敲響警鐘。 中國汽車流通協會專家委員會專家委員李顏偉指出，“1 月新能源車銷量不好，主要是補貼政策變化造成的”。 近 15 個百分點的滲透率回撤，是短期內，需求在政策和物理環境雙重重壓下發生變遷。 這種回流的實質性推手是 5% 的 “購置税門檻”。1 月 1 日起，新能源車購置税由全免轉為減半徵收，單車減免額度上限壓縮至 1.5 萬元。對於一台 20 萬級的主流純電車型，消費者需額外支付近萬元的購税成本。在價格戰已經榨乾終端折扣的背景下，這 5% 的顯性支出，磨平了新能源車型相對於燃油的購置性價比。 多位汽車銷售對華爾街見聞表示，今年 1 月，消費者購車時更猶豫，且購車週期明顯變長。“政策節奏的不一致，使買家很難判斷現在是否是合適的購買窗口”。 此外，1 月作為春節前的關鍵用車窗口，消費者對長途跨省、低温環境下的可靠性要求達到了峯值。在補能基建仍存在結構性缺失的當下，原本持幣觀望的新能源受眾，在購置税上漲和冬季續航打折的雙重博弈下，迅速倒向了 “既要電感、又要里程、還要省税” 的高效燃油及 PHEV 陣營。 瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻對華爾街見聞表示，今年開年，國內市場確實面臨對新能源第一次加收 5% 的購置税、置換補貼退坡以及原材料價格上漲等多個挑戰。從全年看，終端銷量承壓。 拐點時刻 吉利在 1 月的登頂，只是市場變化的冰山一角。 隨着以舊換新補貼的收緊和新能源購車成本的常態化上移，市場正從嚐鮮驅動轉向價值驅動。 當單車減免額度上限壓縮，那些曾經靠政策補丁維持微薄毛利、試圖通過補貼抹平溢價的邏輯徹底坍塌。 這道政策槓桿將燃油車、混動車和新能源車再次拉回到了接近同一起跑線上。過去那種靠政策紅利實現的降維打擊終結了。 現在，新能源車必須要在沒有護身符的情況下，與進化到極致的混動車、高效燃油車展開身位對抗。這意味着，車企的競爭焦點必須從講故事迴歸到提效率。 對於接下來燃油車是否會持續保持強勢，乘聯分會秘書長崔東樹回應華爾街見聞稱，“不會”。在崔東樹看來，從 2024-25 年新能源汽車免徵車輛購置税目錄進 2026 年的表現來看，新能源乘用車沒進入目錄的較多，這會倒逼企業加速新品研發與迭代，進而使得乘用車市場全年呈現 “前低後高” 的態勢。 李顏偉則指出，眼下新能源車銷量承壓的狀況，尚會持續幾個月。 這也意味着，接下來的幾個月裏，燃油車和新能源車會處於一個焦灼的狀態。在 2026 年的版圖裏，增量已經近乎消失，每一台新車的成交，本質上都是在撕扯對手的份額。 鞏旻預測，今年國內新能源汽車的增長，會是 8 個點左右，較去年的 30 個點左右，放慢了很多。 此外，單純的降價已經無法換來規模增長。車企必須在供應鏈的每一分錢裏摳利潤。誰能像吉利、廣汽那樣通過組織改革來壓縮內耗，誰才能在長達數年的寒冬裏存活。 行業專家普遍認為，2026 年是中國汽車企業的 “成年禮”。行業正在從散點式的混亂纏鬥，轉向以巨頭為中心、高度體系化與生態化的兵團對決。 “自主一哥” 更迭背後，揭示了中國車市最真實的一面：在這個叢林法則盛行的戰場上，沒有誰能靠過去的功勞簿永遠躺平。 對於吉利而言，在 1 月重回王座並非終點，而是接受更嚴苛審視的起點。對於整個行業而言，拐點已至，那些還在貪戀政策紅利、組織僵化的玩家，將在這場決戰中被迅速抹去。 這盤大棋，才剛剛下到最兇險的中局。沒人能永遠坐在王座上，唯有不斷走出舒適區、在真實戰場上完成效率進化的玩家，才有資格繼續留在牌桌上。
